25 de Agosto de 2008 – 10h00 horas / Diário do Comércio
Medidas restritivas à circulação de veículos têm prazo de validade curto. Essa é a constatação de um levantamento realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), que comparou os resultados do rodízio de carros na cidade de São Paulo, em vigor desde 1996, até o final de 2007. Os números indicam que, durante seus quatro primeiros anos de funcionamento, o rodízio de carros produziu uma melhora no trânsito da Capital. Contudo, logo em seguida, os índices de congestionamento retomaram a curva de alta.
Os números apresentados pela FGV, obtidos junto à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), mostram que os congestionamentos de 2007 já superam os de 1996, o que comprovaria a pouca eficácia do escalonamento da frota. Em 1996, a cidade apresentava uma média de 79 km de lentidão durante o pico da manhã, das 7h às 10h. No pico da noite, que vai das 17h às 20h, a média de congestionamentos era de 123 km. Os números de 2007 apresentam a média de 85 km pela manhã e de 120 km à tarde.
Melhorias – Ex-secretário estadual de Transportes durante a gestão de Geraldo Alckmin, Dario Rais Lopes, avalia que entre 1996 e 2000 São Paulo passou por uma fase de melhoria no trânsito, com uma queda de até 30% nos índices de lentidão. Depois desse período, ele afirma que o remédio começou a perder sua validade e que os quilômetros de congestionamentos voltaram a subir. “A melhora acabou mascarando o problema e a cidade perdeu uma oportunidade única no ano de 2000. Com os resultados do rodízio em mãos, que foram positivos, não se investiu o necessário no sistema viário. Agora, como medida emergencial, a restrição pode surtir um efeito apenas paliativo, mas sua validade já expirou“, avaliou o engenheiro.
Caminhões – Para o ex-secretário, o rodízio é uma medida com curto prazo de validade e não pode ser a principal política de mobilidade, como ocorreu entre os anos de 1996 e 2007. Questionado se o mesmo processo ocorrerá com o rodízio de caminhões, recentemente implantado (a Prefeitura informa que os congestionamentos apresentaram um recuo da ordem de 16% no último mês de julho), ele respondeu que o novo escalonamento, seja ele nas vias principais do Centro Expandido ou na Zona Máxima de Restrição de Circulação, também terá um tempo curto de eficácia. “Não dá para dizer em quanto tempo o rodízio de caminhões perderá fôlego, mas isso ocorrerá. Rodízio tem prazo curto“, disse Rais.
Esse prazo limitado do rodízio, segundo o ex-secretário, ocorre porque a frota de veículos acaba se adaptando às novas regras, principalmente em razão da aquisição do segundo veículo por parte dos condutores ( o quadro ao lado mostra a evolução da frota paulistana entre os anos de 2003 e 2008 ). “Depois de 2000, o paulistano partiu para a compra do segundo carro ou de uma moto. O mesmo acontecerá com as empresas de transporte. De qualquer forma, se o cenário atual é ruim com o rodízio, seria bem pior sem ele“, afirmou Rais.
Corredores – O levantamento da FGV também ressalta a queda gradual da velocidade média desenvolvida nos principais corredores de tráfego, durante os horários de pico. No caso dos carros, ela foi de 19,9 km/h (2000) para 17,2 km/h (2008). Em relação aos ônibus, a velocidade era de 15,6 km/h (2000). Agora, ele é de 12 km/h, uma redução média de 3,6 km/h.
Para o engenheiro de tráfego Sergio Ejzenberg, a baixa velocidade do transporte coletivo é gerada pela falta de investimentos em tecnologia de sinalização ao longo das últimas administrações municipais. Ele cita o caso dos semáforos próximos aos pontos de embarque, nos corredores de ônibus. “O ônibus pára, pega os passageiros e pára no semáforo vermelho. Isso leva à perda de velocidade e prejudica a fluidez do corredor“, explicou o técnico.
Dario Rais lembrou que a Prefeitura mantém 1,2 mil semáforos inteligentes (que permitem controle das fases a partir de uma central de operações da CET), mas que esses aparelhos ainda são utilizados como equipamentos eletromecânicos, devido à falta de um sistema de operação à distância. “Investimento em sinalização eletrônica e sincronização do tempo semafórico com a fluidez dos ônibus. Essas são as duas medidas que poderão colaborar dentro e fora dos corredores de ônibus“, afirmou.
Custo – O levantamento da Fundação Getúlio Vargas informa que, em 2007, os congestionamentos representaram uma perda R$ 33 bilhões para São Paulo. Parte desse montante, cerca de R$ 27 bilhões por ano, foi classificada como oportunidades perdidas no trânsito. Esses R$ 33 bilhões representam 10% do PIB paulista, que fechou 2007 em R$ 330 bilhões.
Os outros R$ 6 bilhões têm como origem o gasto com combustíveis (gasolina e óleo diesel) e com doenças decorrentes dos altos índices de poluição.
Os números apresentados pela FGV, obtidos junto à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), mostram que os congestionamentos de 2007 já superam os de 1996, o que comprovaria a pouca eficácia do escalonamento da frota. Em 1996, a cidade apresentava uma média de 79 km de lentidão durante o pico da manhã, das 7h às 10h. No pico da noite, que vai das 17h às 20h, a média de congestionamentos era de 123 km. Os números de 2007 apresentam a média de 85 km pela manhã e de 120 km à tarde.
Melhorias – Ex-secretário estadual de Transportes durante a gestão de Geraldo Alckmin, Dario Rais Lopes, avalia que entre 1996 e 2000 São Paulo passou por uma fase de melhoria no trânsito, com uma queda de até 30% nos índices de lentidão. Depois desse período, ele afirma que o remédio começou a perder sua validade e que os quilômetros de congestionamentos voltaram a subir. “A melhora acabou mascarando o problema e a cidade perdeu uma oportunidade única no ano de 2000. Com os resultados do rodízio em mãos, que foram positivos, não se investiu o necessário no sistema viário. Agora, como medida emergencial, a restrição pode surtir um efeito apenas paliativo, mas sua validade já expirou“, avaliou o engenheiro.
Caminhões – Para o ex-secretário, o rodízio é uma medida com curto prazo de validade e não pode ser a principal política de mobilidade, como ocorreu entre os anos de 1996 e 2007. Questionado se o mesmo processo ocorrerá com o rodízio de caminhões, recentemente implantado (a Prefeitura informa que os congestionamentos apresentaram um recuo da ordem de 16% no último mês de julho), ele respondeu que o novo escalonamento, seja ele nas vias principais do Centro Expandido ou na Zona Máxima de Restrição de Circulação, também terá um tempo curto de eficácia. “Não dá para dizer em quanto tempo o rodízio de caminhões perderá fôlego, mas isso ocorrerá. Rodízio tem prazo curto“, disse Rais.
Esse prazo limitado do rodízio, segundo o ex-secretário, ocorre porque a frota de veículos acaba se adaptando às novas regras, principalmente em razão da aquisição do segundo veículo por parte dos condutores ( o quadro ao lado mostra a evolução da frota paulistana entre os anos de 2003 e 2008 ). “Depois de 2000, o paulistano partiu para a compra do segundo carro ou de uma moto. O mesmo acontecerá com as empresas de transporte. De qualquer forma, se o cenário atual é ruim com o rodízio, seria bem pior sem ele“, afirmou Rais.
Corredores – O levantamento da FGV também ressalta a queda gradual da velocidade média desenvolvida nos principais corredores de tráfego, durante os horários de pico. No caso dos carros, ela foi de 19,9 km/h (2000) para 17,2 km/h (2008). Em relação aos ônibus, a velocidade era de 15,6 km/h (2000). Agora, ele é de 12 km/h, uma redução média de 3,6 km/h.
Para o engenheiro de tráfego Sergio Ejzenberg, a baixa velocidade do transporte coletivo é gerada pela falta de investimentos em tecnologia de sinalização ao longo das últimas administrações municipais. Ele cita o caso dos semáforos próximos aos pontos de embarque, nos corredores de ônibus. “O ônibus pára, pega os passageiros e pára no semáforo vermelho. Isso leva à perda de velocidade e prejudica a fluidez do corredor“, explicou o técnico.
Dario Rais lembrou que a Prefeitura mantém 1,2 mil semáforos inteligentes (que permitem controle das fases a partir de uma central de operações da CET), mas que esses aparelhos ainda são utilizados como equipamentos eletromecânicos, devido à falta de um sistema de operação à distância. “Investimento em sinalização eletrônica e sincronização do tempo semafórico com a fluidez dos ônibus. Essas são as duas medidas que poderão colaborar dentro e fora dos corredores de ônibus“, afirmou.
Custo – O levantamento da Fundação Getúlio Vargas informa que, em 2007, os congestionamentos representaram uma perda R$ 33 bilhões para São Paulo. Parte desse montante, cerca de R$ 27 bilhões por ano, foi classificada como oportunidades perdidas no trânsito. Esses R$ 33 bilhões representam 10% do PIB paulista, que fechou 2007 em R$ 330 bilhões.
Os outros R$ 6 bilhões têm como origem o gasto com combustíveis (gasolina e óleo diesel) e com doenças decorrentes dos altos índices de poluição.
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