A aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019 pelo Senado Federal, em 14 de outubro de 2026, representa um novo capítulo nas relações de trabalho no Brasil. A medida, que já havia sido aprovada pela Câmara dos Deputados, estabelece o fim da escala tradicional de seis dias de trabalho para um de descanso (6×1), com a adoção de dois dias de repouso semanal e redução gradual da jornada máxima de 44 para 40 horas semanais, sem diminuição salarial.
O texto estabelece uma transição de 14 meses: nos primeiros 60 dias após a promulgação, a jornada máxima será reduzida para 42 horas semanais, já com dois dias de descanso. Após mais 12 meses, o limite passará definitivamente para 40 horas semanais.
Para o transporte rodoviário de cargas (TRC), a mudança representa mais do que uma adequação na escala dos trabalhadores. Trata-se de uma alteração estrutural que exigirá planejamento operacional, revisão de custos e atenção às negociações coletivas, especialmente em um setor caracterizado por operações contínuas, jornadas diferenciadas e forte dependência de mão de obra especializada.
Em junho deste ano, o Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) já havia apresentado, uma análise dos possíveis impactos econômicos da redução da jornada. Na ocasião, foram avaliados cenários de 40 e 36 horas semanais, com simulações sobre os custos de pessoal e seus reflexos no frete. Com o avanço legislativo, o cenário de 40 horas deixa de ser apenas uma hipótese de estudo e passa a orientar o planejamento das empresas para a implantação das novas regras.
O custo da hora trabalhada será um dos primeiros impactos
A redução da jornada semanal, acompanhada da manutenção dos salários, provoca um aumento matemático no custo da hora trabalhada. Isso ocorre porque a empresa continuará pagando a mesma remuneração mensal por uma quantidade menor de horas disponíveis.
Considerando um trabalhador com salário mensal de R$ 3.000, por exemplo, a redução de 44 para 42 horas semanais representa um aumento de aproximadamente 4,8% no custo da hora. Quando a jornada alcançar 40 horas, esse aumento será de 10% em relação à situação original.
É importante observar que esse percentual não representa, necessariamente, um aumento equivalente na folha de pagamento. Se a empresa conseguir manter sua produção com a nova jornada, sem horas extras ou contratações adicionais, o desembolso salarial poderá permanecer inalterado. O impacto financeiro ocorrerá quando for necessário recompor as horas reduzidas para preservar a capacidade operacional.
Para dimensionar essa diferença, vamos considerar uma transportadora com 50 motoristas e 20 colaboradores operacionais. Com salários médios de R$ 3.500 e R$ 2.200, respectivamente, e um adicional hipotético de 70% para encargos, benefícios e provisões trabalhistas, o custo mensal da equipe alcança R$ 372.300.
No cenário de redução para 40 horas semanais, mantendo o mesmo volume operacional, foi considerada uma hipótese de aumento de 12% na despesa com pessoal, decorrente da utilização de horas extras e de ajustes na estrutura de trabalho. Nesse caso, o custo mensal passaria para R$ 416.976, representando um acréscimo de R$ 44.676 por mês, ou aproximadamente R$ 536 mil ao ano.
Esse resultado é uma simulação econômica, e não uma projeção uniforme para todas as transportadoras. O percentual efetivo dependerá das escalas atuais, da utilização de horas extras, dos adicionais previstos nas convenções coletivas e, principalmente, da necessidade de manter a mesma quantidade de horas de operação.
A alternativa de ampliar o quadro de funcionários também deverá ser considerada. A redução de 44 para 40 horas representa uma perda de aproximadamente 9,1% das horas disponíveis por trabalhador. Para recompor integralmente essa capacidade, sem ganhos de produtividade, seria necessário ampliar em cerca de 10% o número de profissionais equivalentes, desde que as contratações sejam operacionalmente viáveis.
Na empresa utilizada como referência, isso corresponderia, em termos proporcionais, a cinco motoristas e dois colaboradores operacionais adicionais, elevando o custo mensal de pessoal para aproximadamente R$ 409.530. A despesa adicional seria de R$ 37.230 por mês, equivalente a R$ 446.760 ao ano, sem considerar custos específicos de recrutamento, treinamento ou eventuais diferenças de remuneração.
A transição exigirá mudanças que vão além da folha de pagamento
A implantação da nova jornada deverá ser analisada de acordo com as características de cada operação. Empresas de distribuição urbana, transporte fracionado, operações de transferência e atividades de carga e descarga possuem necessidades distintas de pessoal e horários de atendimento.
Uma transportadora que realiza entregas seis dias por semana, por exemplo, poderá precisar reorganizar suas equipes para manter a mesma frequência de atendimento. Já nas operações de longa distância, será necessário avaliar a compatibilidade das novas regras com a legislação específica dos motoristas profissionais, os períodos de descanso e as exigências operacionais de cada rota.
Outro ponto relevante está nas atividades que utilizam turnos contínuos e escalas diferenciadas, como o monitoramento de cargas, a gestão de pátios e os centros de distribuição. O texto aprovado preserva possibilidades de organização diferenciada mediante negociação coletiva, observadas as condições legais aplicáveis. Portanto, o fim da escala 6×1 não significa que todas as atividades deverão adotar exatamente o mesmo modelo operacional.
Nesse contexto, as convenções coletivas de trabalho terão papel importante na definição das alternativas de organização das jornadas. A possibilidade de compensação de horas e de adoção de escalas diferenciadas poderá contribuir para a adaptação das empresas, desde que respeitados os limites legais e os direitos dos trabalhadores.
Entretanto, a negociação coletiva não elimina o impacto econômico da redução da jornada. Ela poderá oferecer mecanismos de organização e flexibilidade, mas as transportadoras ainda precisarão avaliar o custo efetivo das horas trabalhadas e a capacidade de atendimento aos clientes.
Os reflexos na formação do preço do frete
O aumento dos custos com pessoal também merece atenção na formação do preço do transporte. A mão de obra possui participação relevante na estrutura operacional das transportadoras, especialmente nas atividades com maior utilização de equipes de apoio, distribuição e movimentação de mercadorias.
Como exercício ilustrativo, considerando uma operação em que os custos de pessoal representem 35% do custo total e que a necessidade de recomposição da jornada provoque um aumento de 20% nesse componente, o impacto direto sobre o custo total do serviço seria de aproximadamente 7%.
É importante distinguir esse resultado de um reajuste automático do frete. O percentual representa a variação estimada do custo operacional, enquanto sua conversão em preço dependerá da estrutura tarifária, da margem de contribuição, dos tributos e das condições contratuais de cada transportadora.
A redução da jornada também poderá produzir efeitos indiretos sobre outros componentes de custos, especialmente quando fornecedores de serviços, oficinas, terminais e demais participantes da cadeia logística precisarem reorganizar suas próprias equipes. Esse movimento pode ampliar a pressão sobre os custos de operação, ainda que sua intensidade dependa das condições de mercado e da capacidade de adaptação de cada atividade.
Por outro lado, a reorganização das jornadas também poderá estimular melhorias de produtividade, automação de processos e redução de períodos improdutivos. No transporte, medidas como melhor programação de carregamentos, redução do tempo de espera, roteirização eficiente e integração com os embarcadores poderão contribuir para compensar parte dos impactos.
O prazo de transição deve ser utilizado como oportunidade de planejamento
A aprovação da nova jornada coloca as empresas diante de uma necessidade concreta de preparação. O período de transição não deve ser interpretado apenas como um prazo para alterar escalas, mas como uma oportunidade para revisar a estrutura operacional e identificar antecipadamente os custos de adaptação.
O primeiro passo é conhecer a distribuição atual das jornadas e das horas extras, identificando quais funções serão mais afetadas. Em seguida, será necessário simular alternativas de recomposição da capacidade operacional, considerando contratação de profissionais, redistribuição de turnos, investimentos em produtividade e mecanismos permitidos pelas negociações coletivas.
Também será importante revisar os contratos comerciais, especialmente aqueles de longo prazo, avaliando cláusulas de reajuste e mecanismos de recomposição de custos. A negociação com os embarcadores deverá ser sustentada por informações objetivas, capazes de demonstrar os impactos reais da mudança sobre cada operação.
O fim da escala 6×1 representa uma transformação relevante nas relações de trabalho, com potencial de ampliar os períodos de descanso e melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores. Ao mesmo tempo, sua implementação exige atenção aos efeitos econômicos sobre empresas de diferentes portes e setores de atividade.
No transporte rodoviário de cargas, o desafio será conciliar os avanços nas condições de trabalho com a continuidade dos serviços, a produtividade e a sustentabilidade financeira das operações.
Mais do que discutir o aumento isolado da folha de pagamento, será necessário compreender como a nova disponibilidade de horas de trabalho afetará a capacidade produtiva, a estrutura de custos e a formação do preço do frete.
A mudança está aprovada pelo Congresso e aguarda sua promulgação. Para os empresários do transporte, a principal recomendação é clara: utilizar o período de transição para transformar as projeções de impacto em planejamento efetivo. Afinal, conhecer os custos e antecipar decisões continuará sendo fundamental para preservar a competitividade das transportadoras.
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