- Introdução
O debate sobre a redução da jornada semanal de trabalho, frequentemente sintetizado na expressão “fim da escala 6×1”, ganhou relevo no Congresso Nacional em 2026, impulsionado por propostas legislativas antigas e por uma nova iniciativa do Poder Executivo.
Obviamente que, em se tratando de um ano eleitoral, não é por acaso que o assunto entrou em pauta e há vários interessados na mudança para que possam obter votos na eleição deste ano.
De um lado, tramitam Propostas de Emenda Constitucional (PEC), como a PEC 221/2019, PEC 8/2025 e a PEC 4/2025.
Em 07/04/2026 foi realizada na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados, audiência pública para debater a PEC 221/2019, que propõe a redução da jornada semanal de 4 dias para 3 dias de descanso e a PEC 08/2025 que visa reduzir a jornada semanal de 44 horas para 36 horas.
Na referida audiência pública, foi defendido pelas confederações patronais que o tema é complexo e delicado e há diversos setores com peculiaridades e as propostas aumentam o custo das empresas, gera risco de desemprego e informalidade e cria dificuldades operacionais para manter serviços contínuos e turno flexíveis, como é o caso das atividades essenciais como o transporte rodoviário de cargas.
Interessado na rápida tramitação das propostas em um ano eleitoral, foi apresentado recentemente, pelo Governo Federal, o Projeto de Lei nº 1.838/2026, com regime de urgência, que pretende reduzir a jornada semanal para 40 horas por lei ordinária, com aplicação imediata e abrangente.
A estratégia política na apresentação do PL 1.838/2026 é dar prioridade máxima a matéria de interesse do governo federal, pois a tramitação em regime de urgência permite que a proposta seja votada rapidamente no Plenário sem passar por todas as comissões temáticas e aprovado o regime por requerimento são reduzidos os prazos e dispensada formalidades regimentais, permitindo inclusão imediata na Ordem do Dia.
O tema, porém, revela-se altamente complexo, especialmente quando analisado sob a ótica de setores com forte especificidade operacional, como o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), sendo preocupante que a discussão seja feita de afogadilho e sem a necessária análise dos impactos nefastos que ela pode acarretar à economia, às empresas, aos trabalhadores e a toda a sociedade.
- O que propõe o PL 1.838/2026
O PL 1.838/2026 promove alterações diretas na CLT, com quatro pilares centrais: a) redução da jornada semanal para 40 horas; b) instituição de dois repousos semanais; e c) limitação do alcance das negociações coletivas.
Está sendo proposta a redução da jornada semanal para 40 horas, com vigência imediata, sem redução nominal ou proporcional dos salários e aplicável a todos os trabalhadores, inclusive aqueles submetidos a regimes especiais.
O PL 1838/26 estabelece que os trabalhadores passarão a ter 2 repousos semanais de 24 horas consecutivas cada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, respeitada as peculiaridades e a negociação coletiva.
Em relação ao motorista do TRC, propõe alteração no art.235-D para dispor que:
“Nas viagens de longa distância com duração superior a 7 dias, serão assegurados dois DSR remunerados de 24 horas consecutivas cada por semana ou fração trabalhada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, exceto se houver disposição em contrário em negociação coletiva de trabalho e sem prejuízo do intervalo interjornada de 11 horas.
A proposta de alteração do art.235-D da CLT criará um impacto direto nas operações de transporte rodoviário de cargas e agrava ainda mais as dificuldades de ajustes na jornada do motorista após o julgamento da ADI 5322 pelo STF que declarou inconstitucionais temas sensíveis da Lei 13.103/15.
- O PL 1838 e os limites do legislador ordinário
A Constituição Federal, em seu artigo 7º, XIII, estabelece como direito dos trabalhadores a jornada máxima de 44 horas semanais, admitindo compensação e redução mediante acordo ou convenção coletiva.
Essa redação não é casual e o legislador constituinte optou por fixar um teto máximo de jornada e permitir ajustes por negociação coletiva.
O modelo constitucional brasileiro, portanto, privilegia a flexibilidade negociada, e não a uniformização legal rígida.
Nesse contexto, a imposição, por lei ordinária, de uma jornada uniforme de 40 horas para todas as atividades, inclusive aquelas com disciplina própria, suscita questionamentos relevantes, tais como: a violação à autonomia coletiva (art. 7º, XXVI, CF); a restrição indevida à negociação coletiva; e a potencial desconsideração das peculiaridades setoriais.
A jurisprudência do STF, especialmente no Tema 1046, reforça a centralidade da negociação coletiva como instrumento legítimo de regulação das relações de trabalho.
O PL 1838/26 não apenas reduz a jornada semanal para 40 horas, mas também estende a regra a regimes especiais, estabelece dois descansos semanais obrigatórios e altera dispositivos da CLT aplicáveis a categorias específicas.
No caso do transporte rodoviário de cargas, a proposta altera diretamente o artigo 235-D da CLT, ampliando o número de descansos semanais dos motoristas de longa distância.
A consequência prática é clara, haverá uma intervenção direta em um regime jurídico já altamente regulado por legislação específica e negociação coletiva.
- Dos impactos da redução da jornada para o TRC
O transporte rodoviário de cargas constitui atividade essencial para a economia brasileira, sendo responsável pela maior parte da circulação de mercadorias no território nacional.
Uma alteração abrupta na legislação infraconstitucional ou na Constituição Federal reduzindo a jornada de trabalho sem redução salarial afeta sensivelmente o segmento econômico e acarreta aumento de custos e não necessariamente traz benefícios aos trabalhadores.
O estudo técnico elaborado pela CNT, disponível no site www.cnt.org.br, traz uma análise empírica e econômica aprofundada sobre os impactos dessas propostas e alerta que a redução legal, impositiva e uniforme da jornada de trabalho (especialmente com imposição de escala rígida, como 4×3) tende a gerar efeitos econômicos e sociais negativos, sobretudo no setor de transportes.
Ele aponta problema estrutural nas propostas de redução da jornada semanal de trabalho contidas nas PEC e nos PL, pois reduzem jornada sem vinculação à produtividade; impõem modelo único de escala; e desconsideram diferenças entre setores, gerando um resultado que engessa o mercado de trabalho.
O estudo demonstra que o segmento econômico do transporte possui características críticas, tais como: alta intensidade de mão de obra; margem operacional baixa (~2%); forte dependência de infraestrutura logística e variáveis externas, sendo que 92,1% dos trabalhadores são assalariados e 47,3% do valor adicionado é gasto com pessoal, o que demonstra que o setor é extremamente sensível a aumento de custo laboral.
Há outros dados importantes contidos neste estudo da CNT em relação a estimativa do impacto econômico direto da redução da jornada semanal de trabalho: aumento de custos entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,1 bilhões/ano no setor; redução do PIB do transporte em -1,3% (no caso da redução para 40hs semanais) e de -2,6% (para a redução em 36 hs semanais).
Também haverá impacto no emprego dentro da atividade de transporte, estimada em menos 42 mil empregos (no caso da redução da jornada para 40hs) e diminuição de 84 mil empregos diretos (no caso da redução para 36 hs), sendo os referidos impactos relevantes, imediatos e negativos.
Não se pode ignorar o efeito em cadeia que uma alteração sensível como a redução da jornada semanal pode acarretar e o estudo da CNT demonstra que a intervenção legal abrupta gera um efeito bumerangue contra o próprio trabalhador, na medida em que gera aumento de custos e dos preços dos fretes, pressão inflacionária, queda da competitividade e redução de emprego formal, através da automação, terceirização e informalização.
Um dos pontos mais críticos nas propostas que estão sendo feitas nas PEC e nos PL é a tentativa de impor uma jornada uniforme para atividades heterogêneas e o estudo da CNT demonstra que existem dezenas de escalas (6×1, 5×2, 12×36 etc.) e cada uma adaptada à natureza da atividade.
Logo, a imposição de uma escala única (como 4×3 ou limitação rígida semanal) é tecnicamente inadequada.
- Especificidades do transporte rodoviário de cargas
O transporte rodoviário de cargas apresenta características que o diferenciam de outros setores, pois a atividade é predominantemente externa, dinâmica, essencial e dependente de fatores externos, tais como falta de infraestrutura adequada, trânsito caótico em vias urbanas e em rodovias, além de restrições à circulação em determinadas áreas e horários.
Neste cenário, a jornada de trabalho do motorista profissional empregado, por exemplo, permanece como um dos pontos mais sensíveis da regulação do setor, envolvendo tensões entre produtividade, segurança viária, saúde do trabalhador e custos empresariais.
A legislação brasileira passou por significativas alterações nas últimas décadas, especialmente com a edição das Leis nº 12.619/2012 e nº 13.103/2015, que buscaram regulamentar de forma específica a profissão do motorista.
Paralelamente, o avanço de tecnologias de rastreamento, telemetria e monitoramento alterou substancialmente a forma de controle do trabalho externo.
O julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal introduziu novos parâmetros constitucionais para a interpretação dessas normas, impactando diretamente a autonomia da negociação coletiva e a estrutura regulatória do setor.
A redução da jornada semanal de trabalho imediata e sem considerar as jornadas especiais potencializará as dificuldades na gestão da jornada do motorista e em alguns tornará inviável as operações de transporte rodoviário de cargas.
Atualmente as empresas de transporte planejam as suas operações com foco na segurança viária através do controle de tempo de direção e da jornada de trabalho e da observância dos intervalos obrigatórios de seus colaboradores.
- Ausência de discussão da produtividade
Estudos mostram que poucos países reduziram jornada por imposição legal e quando o fizeram, houve necessidade de revisão posterior.
A experiência internacional demonstra que a redução da jornada, quando bem-sucedida, ocorre de forma gradual, vinculada ao aumento de produtividade e por meio de negociação coletiva.
No Brasil, entretanto a produtividade é baixa e estagnada, a infraestrutura logística é deficiente e o custo do trabalho já é elevado.
No transporte rodoviário de cargas, a produtividade depende muito mais de infraestrutura adequada, estradas seguras e bem pavimentadas e sinalizadas, eficiência logística e tecnologia, do que da simples redução da jornada.
Além disso, as cadeias logísticas não podem ser interrompidas, sob pena de colapso no abastecimento e atualmente as jornadas de trabalho do setor já estão moldadas por regras específicas previstas na CLT e nas diversas negociações coletivas.
A implementação imediata e generalizada da jornada de 40 horas pode gerar para as empresas um aumento expressivo de custos, a necessidade de reestruturação e a perda de competitividade.
Para os trabalhadores a redução da jornada tal como está sendo proposta acarretará o risco de desemprego, o aumento da informalidade e a redução indireta de renda.
O avanço dessas propostas em ano eleitoral, sob regime de urgência, compromete o necessário debate técnico.
O próprio estudo da CNT recomenda o aprofundamento do diálogo social, a avaliação de impactos e a rejeição de soluções uniformes.
- Conclusão
A redução da jornada de trabalho é um objetivo legítimo. No entanto, sua implementação exige cautela, técnica e respeito às especificidades setoriais.
No caso do transporte rodoviário de cargas, a imposição de uma jornada uniforme por lei desconsidera a realidade operacional, fragiliza a negociação coletiva e pode produzir efeitos contrários aos pretendidos.
O verdadeiro avanço social não está na imposição de modelos uniformes, mas na construção de soluções compatíveis com a realidade produtiva de cada setor sob pena de transformar uma boa intenção em um grave retrocesso econômico e social.
Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico do SETCESP
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