Serra na Fernão Dias ganha radar a cada quilômetro
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04 de Fevereiro de 2011 – 10h00 horas / Revista Carga Pesada
A concessionária OHL, que cumpre contrato de operação na Fernão Dias/BR-381, anunciou a instalação, não de um, mas de quatro radares entre os km 523,2 e 525,8. Os equipamentos ficam na descida mal-projetada de mais de 10% de rampa da serra de Igarapé, na pista sentido São Paulo. Trata-se de uma ágil iniciativa da concessionária para pôr um paradeiro nos seguidos tombamentos e capotamentos de caminhões naquela pendente de uns três quilômetros, terminando no viaduto dos Queias.
As ocorrências são diárias, acarretando enervantes congestionamentos de morro-abaixo. Não que falte a destacada sinalização vertical e horizontal posta pela OHL há mais tempo. Ela adianta que as multas serão cobradas pela PRF a partir de fevereiro e a ‘velocidade de corte’ será de maneiros 60 km/hm para caminhões e de 80 km/h, para carros de passeio.
O drama da imprudência dos condutores de caminhões vem tomando proporções absurdas e quanto ao tema as opiniões de operadores do ramo variam. José Natan, presidente do SUBC (Sindicato União Brasileira dos Caminhoneiros), de Belo Horizonte e São Paulo, acha que os “motoristas ficaram muito corajosos”. E lembra que em tempos idos, a fragilidade do freio era o grande temor da profissão.
Já o veterano autônomo José Leandro Clementino, residente em Belo Horizonte, cujo começo foi no fatídico Anel Rodoviário local, ainda com os Mercedes 1113, disse à Carga Pesada (edição 150), que “o freio a ar não falha; se tem um vazamento, ele avisa e a queda de pressão pode ser vista no painel”.
Para o antropólogo Roberto DaMatta, entrevistado pela revista CNT Transporte Atual e autor do livro ‘Fé em Deus e pé na tábua: ou como e por que o trânsito enlouquece o Brasil’, os nossos motoristas “têm em comum o fato de não obedecerem as regras. …obedecer uma placa, um semáforo, é sinal de inferioridade, de subordinação”.
Outros do ramo pensam que a correria vem da crescente potência dos caminhões. Os estradeiros se habituaram com o novo patamar de velocidade de cruzeiro e resistem à cautela obrigatória de ‘segurar’ nos declives, presos numa marcha forte.
Em ótica própria diante das mudanças, José Júlio Figueiredo, diretor do Expresso Figueiredo, também de Belo Horizonte, espera por motores cada vez mais ‘ferozes’. Não para disparar na baixada, mas subir sem perder embalo, evitando fila na rabeira.
PÉ LEVE − Embalo na estrada gera travamento nos gabinetes. Nos Estados Unidos, a NHTSA (agência nacional de segurança rodoviária, sigla em inglês) avança para impor obrigatoriedade de instalação de limitadores de velocidade em todos os caminhões pesados. A intenção da comunidade transportista de lá vem desde 2006, por ‘provocação’ da ATA (associações do caminhonismo americano, em inglês) e da RSA (rode segura América). Tais entidades começaram a se empenhar com a NHTSA para limitar compulsoriamente a velocidade de caminhões em 110 km/h (68 milhas/hora).
No Canadá, já vigora em algumas províncias o máximo de 105 km/h, através de dispositivos limitadores. A puxada de rédea não seria pra já. Possivelmente em 2012, nos EUA. Vale notar que a malha viária americana de autoestradas, chamadas interstates, têm como uma de suas especificações centrais as rampas máximas de 4% e longas distâncias de visibilidade, o mesmo que curvas abertas.
A polêmica, no entanto, é grande, porque “ninguém quer sair de sua zona de conforto”, como frisa Vander Costa, presidente da Fetcemg (federação das transportadoras de carga de Minas), quando fala de segurança estradeira.
O americano Steve Keppler, diretor executivo da CVSA (aliança de segurança do veículo comercial), opinando sobre limitadores, destaca que “a velocidade é o principal fator de morte em colisões nas autoestradas”. Ele entende que “a diferença de limites na correria entre os tipos de veículos é a principal medida de segurança”.
Em posição oposta, Todd Spencer, vice-presidente da OOIDA (associação dos motoristas e proprietários independentes, em inglês) argumenta que “as pesquisas sérias mostram que autoestradas são mais seguras quando todos os veículos podem viajar à mesma velocidade, enquanto, ao contrário, se houver diferença de limites entre carros e caminhões, crescem as probabilidades de aumento de acidentes”.
Spencer cita o estudo feito pela Universidade de Arkansas, concluindo que “variações na forma de deslocamento entre usuários da mesma autoestrada criam interações mais perigosas entre si”. E finalmente, lembra outro estudo da Universidade de Michigan, no qual os levantamentos indicam “maior ocorrência de colisões traseiras com mortes, envolvendo caminhões sob condução limitada na velocidade”. Nos EUA, segundo Spencer, há apenas 4% de cargueiros sujeitos a limites. Entre estes, os das frotas da Schneider National, J. B. Hunt Transport, Dart Transit Co., U. S. Xpress e C. R. England, por imposição das próprias transportadoras.

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