A combinação entre chuva, ressaca marítima e falta de manutenção do Porto de Santos (no litoral paulista) já gera prejuízos de R$ 2,2 bilhões a todo o setor marítimo, segundo levantamento do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). A restrição ao peso aos navios e o novo adiamento do leilão para concessão das atividades de dragagem, ou retirada dos sedimentos do fundo do mar, cria cenário pouco favorável a quem exporta ou importa pelo porto paulista.
Essas perdas reúnem o prejuízo de armadores, que não conseguiram utilizar toda a capacidade de transporte de suas embarcações, e exportadores, que sofreram com atraso e aumento do preço do frete. Segundo o Sindamar, cerca de 600 mil contêineres sofreram atraso nos embarques – neste ano, a fila de navios para atracação já chegou há dois meses.
O Sindamar somou os prejuízos causados pela restrição à navegação e, consequentemente, às operações no Porto de Santos entre janeiro e maio. Segundo a entidade, 600 mil contêineres sofreram atrasos nos embarques, perdendo os navios para os quais estavam programados.
A entidade não fez o levantamento do impacto da restrição sobre as importações, no entanto, segundo informações do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio, entre janeiro e abril a importação de trigo – um dos principais produtos recebidos pelo Porto de Santos – caiu 21,4%. No ano passado, outros produtos como carvão, amônia e nafta, também relevantes na importação via Porto de Santos, caíram 28,3%, 13% e 29,7%, respectivamente.
Com o último adiamento no leilão de concessão para dragagem do porto, aumenta a preocupação da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). No momento, a instituição desenha um plano para propor ao Governo Federal, em que traz a dragagem do porto de Santos para a categoria de urgência.
“A tendência é que os insumos que importamos fiquem cada vez mais caros, uma vez que o custo do navio para entregar em Santos aumenta”, sinaliza Aluisio Sobreira, diretor da AEB. “Com um navio que custa US$ 40 mil a diária, você está movimentando centenas de contêineres e toneladas a menos. O frete ficará mais caro.”
“Quando o governo fez a declaração de que aprofundaria o calado [no porto de Santos], as empresas se preparam para isso. As perdas seriam maiores se não fosse o monitoramento”, diz Querdinaldo Camargo diretor de Relações Institucionais do Ecoporto, que opera em um dos novos terminais do Porto de Santos. “Esse tipo de problema atrasa os ganhos das operadoras.”
Funcionários poderão enfrentar férias coletivas
No final de 2013 a inauguração dos dois terminais adicionais gerou uma movimentação fora do comum no Porto de Santos, onde trabalham 15 mil empregados e contratados. A rotatividade foi a marca registrada dos últimos três meses do ano.
Segundo a diretora executiva de Desenvolvimento Organizacional do Grupo Libra, Cláudia Falcão, para manter o pessoal em casa foram investidos cerca de R$ 4,9 milhões em capacitação e treinamento. Além disso, um esforço promoção interna de funcionários ajudou na política de retenção da equipe – 46% das vagas geradas foram preenchidas em casa. “O assédio da concorrência cresceu muito. Só não tivemos mais problemas por isso.”
João de Andrade, presidente do Sindaport, sindicato que representa os trabalhadores administrativos nos terminais privativos do Estado de São Paulo, explica que, embora tenha havido uma movimentação de funcionários, o começo enfraquecimento do ritmo econômico compensou a tônica positiva que vinha dos dois terminais adicionais.
No entanto, depois do assoreamento a região, o cenário mudou. Segundo Andrade, as empresa não só deixaram de fazer contatos, como a ameaça de férias coletivas paira entre os funcionários da parte administrativa. “Eles já estão ligando para as pessoas antes e dizendo para a gente nem ir trabalhar, já que não tem navio”, sinaliza o sindicalista. “Assim evita os adicionais noturnos e outros extras com origem na operação.”
O objetivo é conseguir manter o quadro de funcionários, uma vez que evoluída a dragagem, a movimentação poderá voltar ao normal e até avançar para melhores condições de mercado. “Eles não vão querer demitir todo mundo para depois ter de contratar tudo outra vez”, aponta Andrade.
Entre as medidas que vem sendo cogitadas, está o adiamento do aumento salarial ligado ao acordo coletivo do ano que vem, com pagamento retroativo adicional. Os pisos salariais, segundo o Sindaport, variam de R$ 1 mil a R$ 15 mil.
O presidente do Sindicato dos Estivadores (Sindiestiva), Rodney Oliveira da Silva, explica que a queda na movimentação prejudica os trabalhadores da sua base, especialmente por terem seus contratos diretamente vinculados ao volume de carga. “A movimentação caiu muito no Porto de Santos e a gente só ganha quando trabalha”, lamenta. Desde janeiro deste ano, a movimentação de carga já é 13,6% menor. “Esse processo da dragagem está todo atrasado e o resultado é a falta de navios e a falta de trabalho. Não tem muito que possamos fazer agora.”
Procurado pelo iG, o Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários (Sintraport) informou não ter agenda para atender à reportagem.
Redução do limite do calado operacional prejudicou empresas
Tantas perdas são frutos de uma redução no limite do calado – distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo do casco do navio – para 12,3 metros em janeiro. O consórcio Dragagem Brasil, dono da concessão para dragar o porto até o ano passado, não cumpriu a obrigação contratual de manter os 15 metros de profundidade do canal. Com maior assoreamento, o calado dos navios ficou limitado, impedindo que eles operassem em carga completa.
Ainda em 2013, o calado regulado era de 13,2 metros entre a superfície do mar e o ponto mais baixo do navio. Exigir 90 centímetros a mais de profundidade pode parecer um preciosismo, mas o impacto é enorme. Segundo o diretor executivo do Sindamar, José Roque, para cada 10 centímetros a menos de calado, o navio tem de deixar 80 contêineres ou mil toneladas de fora – em média, as embarcações que operam em Santos carregam 115 mil toneladas ou 8 mil contêineres.
Com isso, para atender à redução, os graneleiros tiveram de reduzir a carga em cerca de 9 mil toneladas, e os cargueiros só saíam ou entravam no complexo com 720 contêineres a menos. “Não adianta os terminais fazerem a dragagem dos berços de atracação sem a manutenção adequada do canal central e do berço de evolução [a via de acesso e a área de manobra de navios]“, explica Roque.
Após a dragagem emergencial feita pela Brasil DTA Engenharia nos três primeiros trechos do canal de acesso das embarcações, em maio, o calado já passou para 12,7 metros. No quarto trecho, o calado operante ainda é de 11,2 metros, ou seja, 120 contêineres ou 1,5 mil toneladas a menos que no restante do Porto de Santos.
Nova licitação acontece no dia 27 de junho
Enquanto não é definida qual será a empresa responsável para fazer a manutenção da dragagem em todos os trechos, conforme estabelecido pela Lei dos Portos, coube à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) fazer uma licitação para nomear a responsável por essa atividade.
No primeiro certame, em abril, não houve proposta aceita, uma vez que todos os candidatos trouxeram projetos acima dos R$ 3,8 bilhões orçados para os dez anos de operação. Um novo leilão estava marcado para 6 de junho e foi adiado para a sexta-feira, dia 27 de junho.
A meta da empresa vencedora será manter a profundidade aos 15 metros enquanto a Secretaria Nacional dos Portos não define o nome do responsável por toda a operação. A expectativa da Codesp é que a dragagem só comece no segundo semestre deste ano.
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