O transporte rodoviário de cargas brasileiro vive uma travessia histórica. A indústria avança em tecnologia, o mercado muda de comportamento, os motoristas enfrentam novas exigências e a sociedade cobra eficiência, sustentabilidade e segurança. Em meio a essa revolução silenciosa, poucas vozes conseguem enxergar o panorama completo com tanta clareza quanto Roberto Leoncini, executivo que marcou sua trajetória em gigantes como Scania e Mercedes-Benz, sempre ligado à área de vendas, pós-vendas, serviços e relacionamento com o cliente.
Atualmente, Leoncini atua como conselheiro consultivo da Mercedes-Benz e do Grupo Águia Branca, além de mentor de executivos e sucessores de transportadoras. Seu olhar ajuda a compreender por que o setor mudou tanto nos últimos 20 anos e por que os próximos 10 serão decisivos.
Leoncini observa que o transporte brasileiro atravessa um período de redefinição de prioridades, depois de uma década marcada por altos e baixos nas vendas, juros elevados e mudanças tecnológicas profundas. Para ele, o mercado vive um novo grau de complexidade.
“O mercado de caminhões é cíclico, mas agora está diferente. Há uma combinação de fatores como envelhecimento da frota, crédito restrito, falta de motoristas e sucessão mal resolvida, que exigem uma nova forma de pensar o negócio”, afirma.
Ao mesmo tempo, reforça que o transporte segue sendo um setor vital e resiliente, mas que demanda atitudes mais coordenadas entre empresas, governo e indústria. “O transporte é o espelho da economia. Quando ele se move, o País anda. Mas, para continuar avançando, precisamos de governança, eficiência e coragem para enfrentar os problemas estruturais, opina.”
Leoncini resume de forma direta que o setor entrou numa era em que não basta ter caminhão é preciso ter gestão. O veículo deixou de ser o fim e passou a ser o meio. “O mercado ficou mais complexo. Antes a conversa era torque, preço. Hoje falamos de disponibilidade, custo operacional, telemetria, conectividade, ciclo de vida do produto. É outro patamar de exigência”, diz. Segundo ele, essa mudança não partiu apenas das montadoras, mas também da evolução dos transportadores e embarcadores, que se tornaram mais profissionais e orientados por dados.
A idade da frota surge como um dos maiores pontos de atenção nesse novo cenário. Muitos operadores estão esticando demais a vida útil dos veículos, o que afeta produtividade, segurança e imagem. Para Leoncini, falta uma política pública consistente de renovação e, mais do que isso, falta coordenação entre indústria, governo e transportadores para destravar o tema.
“O problema é mais profundo do que parece. Não se trata apenas de ampliar crédito, porque o caminhoneiro autônomo com um veículo de 25 anos, muitas vezes sem comprovação formal de renda ou garantias, não consegue acessar financiamento para um caminhão novo. É preciso criar um modelo estruturado de transição, que envolva programas de recompra, destinação de veículos ineficientes e oportunidades reais de reemprego para quem depende deles”, disse.
Transporte rodoviário de cargas: Brasil adia discussões importantes como renovação de frota
Países como a Alemanha já avançaram nesse caminho, enquanto o Brasil segue adiando a discussão e tratando a renovação como um problema social, e não como uma política de produtividade. Leoncini acredita que a falta de fiscalização técnica e ambiental efetiva agrava o quadro. “Não há como falar em segurança ou eficiência com caminhões de três décadas circulando sem inspeção, gerando custos invisíveis em acidentes, poluição e perda de competitividade”.
Outro tema que ganha força na visão do executivo é o papel dos seminovos na dinâmica do transporte brasileiro. Ele destaca que o segmento deixou de ser apenas uma alternativa mais barata e se tornou uma peça fundamental na renovação da frota.
Os programas estruturados de recompra e certificação permitem que caminhões usados ganhem segunda vida com garantia, inspeção técnica e transparência algo essencial para quem não tem acesso ao veículo zero quilômetro. Leoncini reforça que, sem um mercado forte de seminovos, a renovação da frota fica travada, e o ciclo econômico do transporte perde eficiência. “O seminovo é o elo que permite o giro. Sem ele, o mercado para, disse”
Paralelamente, o papel do motorista passou por uma das transformações mais significativas do setor. Ele deixou de ser apenas o condutor para se tornar um operador técnico, capaz de interpretar dados, utilizar sistemas embarcados, trabalhar com telemetria e extrair o máximo da eficiência do veículo.
“Nenhum sistema entrega resultado sem gente qualificada. O motorista é parte central da eficiência da frota. Treinamento hoje não é diferencial é obrigação”, afirma Leoncini. O desafio, porém, é que esse aumento de exigência vem acompanhado de uma dificuldade crescente para atrair novos profissionais. A nova geração é mais conectada, tem outras referências e busca melhores condições de trabalho. Para Leoncini, o setor precisa recuperar o “glamour” da profissão para reduzir o déficit de motoristas, oferecendo perspectiva, segurança e qualidade de vida.
Mas o avanço tecnológico contrasta com uma realidade estrutural que continua atrasada. Leoncini reforça que o Brasil ainda discute produtividade sem resolver o básico. A infraestrutura não é adequada, as estradas oferecem riscos e faltam pontos de parada dignos e suficientes.
“Não existe eficiência se o motorista não consegue descansar. Não existe segurança se ele precisa improvisar um local para dormir. E não existe respeito à profissão quando falta um ambiente minimamente adequado para o trabalhador fazer seu percurso”, comenta. Para ele, essa discrepância entre tecnologia de ponta e infraestrutura deficiente cria uma barreira constante no dia a dia de quem vive da estrada.
Outro ponto importante é a evolução do relacionamento entre montadoras, clientes e concessionários, que migrou de uma lógica comercial para uma lógica de parceria. “Hoje falamos muito mais de solução do que de produto. O cliente compra um caminhão, mas o que ele quer mesmo é disponibilidade. Quer saber que o veículo não vai parar, que terá manutenção adequada, que existe suporte remoto, conectividade, diagnóstico antecipado. Isso muda a forma de trabalhar.” Com a conectividade, a manutenção tornou-se preditiva, a logística ficou mais planejada e os custos mais transparentes.
Leoncini também observa mudanças relevantes na mentalidade dos transportadores. A cultura do improviso vem dando lugar à gestão profissional, ao controle rigoroso de indicadores, à manutenção programada e à análise contínua de performance e consumo. “A competitividade aumentou. Quem não melhora fica para trás. O mercado não perdoa mais decisões mal planejadas”, destaca.
Olhando para o futuro, Leoncini acredita que não haverá uma solução única de energia. Diesel, biometano, elétrico e hidrogênio vão coexistir por muito tempo. “O Brasil é um país continental. O que funciona para uma rota não serve para outra. Não estamos diante de uma substituição; estamos diante de uma expansão de possibilidades.” Para ele, o desafio será equilibrar produtividade, sustentabilidade e responsabilidade social.
Por fim, Leoncini reforça que a evolução do transporte não depende apenas das montadoras. “Transportador, motorista, entidades de classe, governo, concessionárias, todo mundo tem um papel. A cadeia inteira precisa avançar.” Ele sintetiza sua visão com um pensamento direto, o transporte está mudando porque não há outra escolha.
O mundo mudou, o mercado mudou e as demandas são outras. “O futuro já começou. E o Brasil só vai avançar de verdade quando conseguir unir o que já tem de melhor com o que ainda precisa construir. Assim, entre desafios antigos e soluções cada vez mais modernas, a nova era do transporte segue em movimento, conectada, exigente e, acima de tudo, construída por pessoas que continuam carregando o país todos os dias, concluí.”
voltar
