Veículos elétricos possuem uma pegada de carbono 90% menor que os que utilizam diesel
A redução das emissões de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera alcançou status de prioridade no planejamento estratégico das grandes transportadoras. Elas buscam responder a uma pressão crescente de embarcadores de mercadorias e de seus clientes finais, cada vez mais engajados na pauta da sustentabilidade de suas cadeias de suprimentos. Não à toa. De acordo com a Quarta Comunicação Nacional do Brasil à Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC, na sigla em inglês), 14,1% das emissões de gases de efeito-estufa (GEE) no Brasil são provenientes do transporte.
Entre as empresas que se dedicam ao transporte urbano de cargas, o avanço da descarbonização ocorre principalmente por meio da substituição de veículos a diesel por frotas elétricas. A DHL Supply Chain chegou ao fim de novembro com uma frota de 81 veículos urbanos de carga (VUCs) elétricos e já adquiriu outros 60 para entrega no primeiro semestre de 2023, totalizando 141 veículos.
Um novo cliente da frota elétrica da DHL é a fabricante de eletrodomésticos Whirlpool, que assinou contrato em novembro. Os VUCs vão abastecer com peças de reposição as 174 assistências técnicas da Whirlpool na Grande São Paulo. Para fazer esse serviço, os veículos rodam em média 92 mil km por ano. O objetivo da eletrificação é evitar a emissão de cerca de 34 toneladas de GEE por ano.
Os veículos elétricos possuem uma pegada de carbono 90% menor que a frota a diesel, quando contabilizada não só a emissão veicular, que é neutra, mas também as emissões provenientes da geração de energia elétrica necessária para abastecer os veículos. Os custos operacionais também são menores, na casa de 60%. Por outro lado, o custo de aquisição de um elétrico é duas e três vezes maior que um modelo idêntico a diesel.
“A operação de um veículo elétrico durante uma vida útil de sete anos chega a ser entre 30% e 40% maior do que um veículo à diesel”, diz Solon Barrios, vice-presidente de transportes da DHL “Só é viável quando o transportador e seus clientes concordam em compartilhar o aumento de custos”, afirma.
A relação de embarcadores de mercadorias dispostos a investir em frotas elétricas é crescente, o que demonstra interesse em compartilhar custos com as transportadoras. Nos últimos dois anos, empresas como Ambev, Seara, Friboi, Pepsico, Mercado Livre, Americanas, Danone, Pernambucanas, Natura, Nestlé, Pão de Açúcar, Boticário, Coca-Cola Femsa e RaiaDrograsil anunciaram operações próprias ou terceirizadas com veículos elétricos.
O Magazine Luiza, que soma 8 mil caminhoneiros parceiros que trabalham em sua operação logística, iniciou em 2021 um projeto piloto de eletrificação e hoje conta com 41 VUCs elétricos e a ideia é expandir. “Nós oferecemos um incentivo financeiro para o prestador de serviços”, diz Grasiella Nascimento, gerente de transportes da varejista.
Para viabilizar o projeto piloto, o Magalu intermediou a negociação de financiamento da compra dos veículos com um banco, assumiu os riscos financeiros da operação e ofereceu um período mínimo de contrato com os fornecedores que compraram caminhões elétricos.
A descarbonização das frotas que fazem percursos de longa distância é mais lenta. Os veículos elétricos atuais, que possuem autonomia média de 200 km, não são apropriados ao serviço. A alternativa são os caminhões movidos a Gás Natural Veicular (GNV), que apresentam uma redução de emissões entre 20% e 25%, mas chegam a custar o dobro do mesmo modelo a diesel. Ainda são poucas as empresas que apostam no combustível, um exemplo é a Coopercarga, que soma 30 carretas GNV, que faz rotas para clientes específicos.
As transportadoras, no entanto, estão pressionadas pela entrada em vigor em 2023 da nova etapa do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve-8), que estabelece que todos os caminhões novos deverão chegar ao mercado equipados com motores modernos e menos poluentes, no padrão denominado Euro VI, em vigor na União Europeia desde 2014, e os veículos antigos deverão ser modernizados com novos sistemas de injeção e de tratamento de gases de escape.
A norma é um problema para a maioria dos caminhoneiros independentes e gestores de pequenas frotas. No país, a idade média dos veículos supera dez anos. As grades empresas do setor, que investem em renovação constante de suas frotas, já se prepararam para a nova realidade.
Na Ghelere, que administra 268 carretas, a idade média da frota é de três anos. Atualmente, apenas onze veículos não estão aptos às normas do Proconve-8. “Em 2023 todos caminhões atenderão a norma, renovamos constantemente a frota”, diz o diretor executivo, Eduardo Ghelere.
A transportadora também investe em inovações tecnológicas capazes de reduzir o consumo de combustíveis e as emissões. A empresa está testando um diesel aditivado capaz de aumentar em 2,9% a eficiência da frota. Já instalou placas solares sobre os veículos capazes de abastecer as baterias. A medida, além de dobrar a vida útil das baterias, reduz o consumo de diesel. A empresa também está instalando sensores nos pneus que geram informações a cada cinco minutos sobre calibragem. A calibragem correta diminui o desgaste e permite uma economia equivalente a um pneu por ano por carreta, e também reduz o consumo de combustível.
Em parceria com a startup Kers, a transportadora planeja lançar no mercado em 2023 um kit de eletrificação que pretende tornar híbridos os caminhões pesados. “Os testes que realizamos indicam que uma carreta que roda 4 km por litro, com o sistema híbrido chega a rodar 7 km por litro, e reduz proporcionalmente as emissões de CO2 ”, diz Ghelere.
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