As medidas tomadas no Brasil até agora miram o alvo errado: pensa-se que o problema é o que barril está caro, não que ele vai faltar
Estamos vivendo uma crise sem precedentes de abastecimento de petróleo. Governos no mundo todo têm agido para responder a essa emergência. No Brasil também muitas medidas têm sido tomadas. No entanto, as medidas escolhidas têm o efeito perverso de agravar a crise de abastecimento, já que estimulam o consumo por petróleo e derivados justamente quando eles estão mais escassos.
Para reagir a uma crise de abastecimento, deve-se promover a liberação de estoques, estimular a produção e ampliar os canais de importação do recurso que está faltando. Também deve-se agir para estimular a redução do consumo e incentivar a substituição por recursos alternativos quando possível. Um exemplo histórico importante de política de substituição é o Proálcool, que foi iniciado em 1975, em resposta à primeira crise do petróleo, e levou a todo o ecossistema de produção, distribuição e consumo de etanol como combustível automotivo que existe hoje no Brasil.
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Agora, há também lá fora diversos exemplos de medidas emergenciais para enfrentar a crise de oferta. Imediatamente após o início da guerra, os países-membros da Agência Internacional de Energia decidiram liberar 400 milhões de barris de estoques emergenciais — medida essa que por sinal veio acompanhada de recomendações para que as pessoas trabalhem de casa e evitem viajar de avião. Muitos países, especialmente na Ásia e Oceania, regiões mais dependentes do petróleo do Golfo Pérsico, têm agido para desestimular a demanda de diversas formas. No Paquistão, nas Filipinas e no Sri Lanka, foi estabelecida uma semana de quatro dias para serviços públicos. No Paquistão foi também reduzido o limite de velocidade em estradas, medida essa que havia também sido tomada no Brasil após a segunda crise do petróleo. No Egito, lojas e restaurantes passaram a fechar às 21 horas, para reduzir o consumo de eletricidade. A Coreia do Sul está em vias de implantar um programa nacional de rodízio de placas de automóvel. Na Austrália, o transporte público passou a ser gratuito em alguns Estados. Todas essas são medidas que, com maior ou menor grau de sucesso e sacrifício, visam reduzir o consumo de combustível num momento de escassez.
O próprio preço do petróleo é o maior instrumento de combate à crise de abastecimento. Preços altos estimulam pela própria força do mercado a liberação de estoques, promovem ampliação da produção, e incentivam consumidores a buscarem alternativas. A alta do preço do barril é uma poderosa mensagem de que o petróleo está mais escasso no mundo.
As medidas tomadas no Brasil, no entanto, têm o objetivo de combater o mensageiro: pensa-se que o problema é o que barril está caro, não que ele vai faltar. Já em março, no início da crise, o governo anunciou diversas medidas de subvenção ao óleo diesel, com a isenção de PIS-Cofins e um programa de redução de ICMS, negociado com os Estados com parte da renúncia fiscal sendo assumida pela União. Depois, expandiu a subvenção para o diesel importado, e para o biodiesel, GLP e querosene de aviação. Todas essas medidas que estimulam o consumo de combustível e, com exceção da subvenção ao biodiesel, agravam o problema de escassez.
Entre as medidas propostas havia também um imposto de exportação de 12% sobre o petróleo bruto, que foi anulado pela justiça em decisão liminar. Esse tipo de medida poderia ter um efeito de curto prazo, mas é evidentemente prejudicial no longo prazo porque desestimula o investimento privado em exploração e produção. Com o imposto tendo sido anunciado, mas não implementado, temos o pior dos dois mundos: o governo afugenta investimentos, e o petróleo continua podendo sair do país.
Outra ideia surpreendente é a de, no meio da crise, duplicar o programa Move Brasil, que passaria a oferecer R$ 20 bilhões em empréstimos subsidiados do BNDES para a compra de novos ônibus e caminhões. Não apenas se estimula a demanda por diesel agora, mas também no futuro, através da expansão da frota.
Essas medidas de estímulo agravam a crise de abastecimento, e têm um forte impacto fiscal. (A propósito, é verdade, como apontou o ministro Moretti, que a crise do petróleo vai promover um aumento da arrecadação, mas isso nada tem a ver com o impacto fiscal das medidas do governo: a comparação correta é como ficam as contas com e sem as medidas tomadas, não com e sem a crise em si.)
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Já talvez prevendo a crise de abastecimento, há também medidas para aumentar a fiscalização e coibir de forma mais dura atos contra a economia popular. Espera-se assim um ambiente de insegurança no mercado: o combustível está faltando nesse ou naquele local por que os fornecedores estão retendo estoque para especular? Ou simplesmente por causa da crise de abastecimento? E quando o preço subir, há a prática de preços abusivos? Ou se está apenas acompanhando a realidade do mercado internacional? A ANP e o Cade terão muito trabalho fiscalizando e adjudicando conflitos que são apenas o reflexo direto de um mercado que não está podendo se ajustar livremente à crise.
É também lamentável que o instrumento usado seja a eliminação de impostos sobre combustível. Além da poluição, o uso de combustível para transporte leva a substanciais externalidades devidas a congestionamentos e acidentes. Um imposto Pigouviano apropriado seria de quase R$ 4 por litro de gasolina (de acordo com Parry, Halls e Harrington, “Automobile Externalities and Policies”, Journal of Economic Literature, 2007), substancialmente mais alto do que a carga tributária sobre combustíveis hoje no Brasil.
Durante a crise, o governo tem sempre se mostrado mais preocupado em não confrontar grupos organizados de consumidores de combustível, como os caminhoneiros (e agora até mesmo os passageiros de avião) do que em ajudar o mercado a se ajustar à nova realidade. Uma pena, numa ocasião em que seria politicamente tão fácil botar a culpa da crise lá fora, na guerra do Irã e em seus causadores.
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