Mesmo se todos os investimentos federais previstos se concretizarem nos próximos sete anos, a malha de transportes brasileira chegará em 2025 em um estado pior do que o atual. Para 2035, as perspectivas são ainda mais graves, segundo projeções da Fundação Dom Cabral (FDC) divulgadas ontem. “Precisamos pensar imediatamente e muito mais em investimentos do que estamos pensando”, diz Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística, infraestrutura e supply chain da entidade.
Para ele, a malha atual e os projetos em andamento são “absolutamente insuficientes para as necessidades brasileiras”. Sem investimentos maciços, os prejuízos até 2035 podem chegar a “centenas de bilhões de reais”, causando queda na margem de lucro das empresas e aumento de custos para o consumidor final.
Nos próximos 17 anos, nos cálculos da Dom Cabral, o volume de produção de tudo o que é transportado no país crescerá 36,8%. Já as toneladas transportadas devem crescer 43,7%.
As simulações da Fundação a respeito da malha futura partem de dois pressupostos otimistas: de que todas as obras federais iniciadas depois de 2015 estarão concluídas até 2025; e de que não haverá depreciação da malha atual. Ou seja, nas próximas duas décadas, a infraestrutura brasileira provavelmente estará em situação ainda pior do que apontam os números.
De acordo com o governo federal, 54% do transporte em 2015 era feito por meio de rodovias. Para 2035, a estimativa da Dom Cabral é de uma pequena queda, para 52%.
O problema é que a condição das estradas deve piorar até lá. Mesmo sem considerar a depreciação, a tendência é que a proporção de rodovias em situação ruim, péssima ou inaceitável passe de 45,3% para 57,5% até 2035. Só as estradas em situação péssima ou inaceitável devem aumentar 80%.
As projeções da fundação apontam também para uma disseminação cada vez maior da produção pelo interior do Brasil, enquanto grande parte da malha deve continuar próxima do litoral. Essa dispersão geográfica obriga boa parte da locomoção das cargas a ser realizada por meio das rodovias.
Segundo Resende, um caminhão de carga geral anda em média 1.114 quilômetros por viagem. Nos países desenvolvidos, mesmo os maiores geograficamente, essa média cai para 400 quilômetros. “Isso coloca o caminhão brasileiro absolutamente fora da sua condição natural de competitividade”, diz. “Ele até poderia andar essa distância, desde que tivesse uma carga com peso bruto menor e valor agregado maior”, o oposto das commodities transportadas nas rodovias brasileiras, afirma.
Para o especialista, a solução para diminuir esses gargalos é uma combinação de políticas de curto e longo prazos. “Não adianta construir um anexo novo com a casa desmoronando. Precisamos de programas de manutenção”, afirma.
A precariedade da malha atual “não permite que o Brasil esqueça do sistema rodoviário” ao mesmo tempo em que exige a ampliação dos modais ferroviário e aquaviário. “Senão, teremos problemas como os que vimos”, diz Resende, em referência à paralisação dos caminhoneiros.
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