07 de Janeiro de 2011 – 10h00 horas / Valor Econômico
Os pedágios das rodovias paulistas concedidas em 1998 seriam 26% mais baratos, caso o indexador para reajustes fosse o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) – como nas novas concessões – em vez do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M). Um trajeto de carro entre Ribeirão Preto e São Paulo – um dos roteiros mais caros do Estado – sai hoje por R$ 55,61. Com a correção pelo IPCA, a conta seria de R$ 41,15, uma economia de R$ 14,46 por viagem.
A adoção do IPCA ao longo dos últimos 12 anos teria trazido grande impacto para as concessionárias. Por exemplo, a receita da Autoban, concessão mais rentável do país, que conjuga a operação das rodovias Anhanguera e Bandeirantes, foi de R$ 1,16 bilhão em 2009. Com IPCA, teria rendido cerca de R$ 300 milhões a menos – equivalente a quase metade do lucro de seu controlador, o grupo CCR, no período.
O governador Geraldo Alckmin (PSDB) declarou nesta semana a intenção de rever os contratos de concessão das rodovias, mas não deu detalhes de como será feito esse trabalho. Sabe-se apenas que será tocado pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Palo (Artesp), ligada à Secretaria de Transportes. Procurada pelo Valor, a secretaria não quis se pronunciar, por considerar que as ações do novo governo ainda estão em fase de avaliação.
Não há, no entanto, garantia de que a revisão significará redução dos preços do pedágio. Segundo declarações de Alckmin, o governo buscará um equilíbrio financeiro favorável ao Estado, mas a diferença poderá ser cobrada por meio de mais investimentos das concessionárias, por exemplo.
Mesmo a diferença entre os índices depende do período analisado. Comparando um período menor, as concessões mais recentes, realizadas em 2008, com reajustes pelo IPCA, teriam passado por recomposições menores, se suas tarifas fossem reajustadas pelo IGP-M. Os pedágios seriam hoje 2,5% mais baixos.
Isso porque a crise econômica fez com que os preços das commodities – que têm grande peso na composição do IGP-M – caíssem no período, e assim puxassem o índice para baixo. O cenário mudou a partir de abril e maio do ano passado, e em setembro os preços voltaram a subir, voltando a puxar o IGP-M para cima. O IGP-M encerrou o ano em 11,32% e o IPCA deve ficar perto de 6%.
Os executivos das principais concessionárias que operam em São Paulo costumam fazer pouco caso do impacto dos índices . Segundo eles, no longo prazo, o IPCA e o IGP-M convergem, apesar das oscilações no curto prazo. Por exemplo, depois da crise de 2002, algumas concessões obtiveram reajustes de mais de 30%. Mas em compensação, observam os representantes das empresas, houve reajuste negativo em dois dos anos seguintes em algumas operações.
O caso, dizem, é que o IGP-M tende a ser mais sensível às oscilações de preços e ao câmbio – o qual compõe quase 10% do índice. O IPCA, por representar o preço final ao consumidor, costuma ser menos sensível, pois a cadeia produtiva absorve parte da variação de preços. Em 2002, por exemplo, enquanto o IGP-M foi de 25%, o IPCA foi de 12%. Segundo fontes do setor, a justificativa para a adoção do IGP-M nos anos 90 era que o índice corresponderia melhor à evolução do perfil de custos e investimentos das operações.
A adoção do IPCA ao longo dos últimos 12 anos teria trazido grande impacto para as concessionárias. Por exemplo, a receita da Autoban, concessão mais rentável do país, que conjuga a operação das rodovias Anhanguera e Bandeirantes, foi de R$ 1,16 bilhão em 2009. Com IPCA, teria rendido cerca de R$ 300 milhões a menos – equivalente a quase metade do lucro de seu controlador, o grupo CCR, no período.
O governador Geraldo Alckmin (PSDB) declarou nesta semana a intenção de rever os contratos de concessão das rodovias, mas não deu detalhes de como será feito esse trabalho. Sabe-se apenas que será tocado pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Palo (Artesp), ligada à Secretaria de Transportes. Procurada pelo Valor, a secretaria não quis se pronunciar, por considerar que as ações do novo governo ainda estão em fase de avaliação.
Não há, no entanto, garantia de que a revisão significará redução dos preços do pedágio. Segundo declarações de Alckmin, o governo buscará um equilíbrio financeiro favorável ao Estado, mas a diferença poderá ser cobrada por meio de mais investimentos das concessionárias, por exemplo.
Mesmo a diferença entre os índices depende do período analisado. Comparando um período menor, as concessões mais recentes, realizadas em 2008, com reajustes pelo IPCA, teriam passado por recomposições menores, se suas tarifas fossem reajustadas pelo IGP-M. Os pedágios seriam hoje 2,5% mais baixos.
Isso porque a crise econômica fez com que os preços das commodities – que têm grande peso na composição do IGP-M – caíssem no período, e assim puxassem o índice para baixo. O cenário mudou a partir de abril e maio do ano passado, e em setembro os preços voltaram a subir, voltando a puxar o IGP-M para cima. O IGP-M encerrou o ano em 11,32% e o IPCA deve ficar perto de 6%.
Os executivos das principais concessionárias que operam em São Paulo costumam fazer pouco caso do impacto dos índices . Segundo eles, no longo prazo, o IPCA e o IGP-M convergem, apesar das oscilações no curto prazo. Por exemplo, depois da crise de 2002, algumas concessões obtiveram reajustes de mais de 30%. Mas em compensação, observam os representantes das empresas, houve reajuste negativo em dois dos anos seguintes em algumas operações.
O caso, dizem, é que o IGP-M tende a ser mais sensível às oscilações de preços e ao câmbio – o qual compõe quase 10% do índice. O IPCA, por representar o preço final ao consumidor, costuma ser menos sensível, pois a cadeia produtiva absorve parte da variação de preços. Em 2002, por exemplo, enquanto o IGP-M foi de 25%, o IPCA foi de 12%. Segundo fontes do setor, a justificativa para a adoção do IGP-M nos anos 90 era que o índice corresponderia melhor à evolução do perfil de custos e investimentos das operações.
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