Além do cenário de queda no fluxo de veículos nas estradas, as concessionárias de rodovias deverão lidar com um possível custo extra: a isenção do segundo eixo nos pedágios. Enquanto isso, o resto do mercado também aguarda definição sobre aplicação da tabela mínima de frete. As duas medidas foram estabelecidas pelo governo, após a greve dos caminhoneiros em maio.
Na análise do sócio do VGP Advogados e especialista em concessões e privatizações, Fernando Vernalha, há dois grandes impasses na Medida Provisória (MP) 833 de 2018, que trata sobre o pagamento de pedágio dos eixos suspensos de veículos de transporte de cargas que circularem vazios nas rodovias.
“O primeiro é que a União não pode impor uma decisão assim para estados e municípios”, diz o advogado. Para ele, as duas esferas têm autonomia para legislar sobre o regime tarifário e o modo de prestação de serviço. Mesmo que a União possa tratar questões gerais, não pode estabelecer isenções tarifárias.
Segundo Vernalha, mesmo que a isenção possa valer para rodovias estaduais e municipais, o seu advento pode provocar a necessidade de um reequilíbrio econômico-financeiro das concessionárias. “A isenção é uma decisão governamental, de natureza política, que provoca desvios no fluxo de caixa das concessões”.
Na opinião de Vernalha, tanto este mecanismo, quanto o tabelamento do preço do frete rodoviário foram medidas feitas de forma “apressada”. “O caminho natural era deixar que o mercado de transportes se acomodasse ao aumento de custos. Se por um problema circunstancial, como o excesso de oferta, não for possível repassar o preço, o governo poderia ter criado outros mecanismos que não controlem o preço. Mas isso exige planejamento”, explica.
De acordo com ele, dependendo do caso, haverá a necessidade de reequilíbrio do contrato, que compense os prejuízos gerados. “Dependendo da disciplina dos contratos, essa compensação pode se viabilizar mediante formas alternativas, como o aumento da tarifa, pagamentos feitos pelo poder concedente, ou a extensão de prazo do contrato”, diz.
Em qualquer cenário, ele lembra que quem pagará o prejuízo no final das contas serão usuários, caso haja um aumento no valor da tarifa, ou pela sociedade, em caso de pagamento público feito aos concessionários.
Segundo o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, a demora em definir o futuro da tabela do frete está pressionando o escoamento de produção. “O carregamento pelos autônomos está paralisado, porque o preço mínimo é muito alto. O ministro [Luiz Fux] devia ter suspendido a MP até o retorno da discussão prevista para o fim de agosto”, comentou o especialista ao DCI.
De acordo com ele, algumas rotas que já tinham um alto valor de frete ainda estão sendo feitos. Nos demais casos, a produção segue “segurada” para aguardar a decisão do Supremo Tribunal Federal.
Outro ponto considerado falho na medida provisória, segundo ele, é a falta de especificação da tabela. “Está incompleta. Trata de granéis, mas falta contêiner, carga viva e todos os outros segmentos”.
Concordando, o presidente executivo da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL), Cesar Meireles, aponta que não é possível fixar algo que é dinâmico. “Com a tabela você reduz a complexidade do assunto, você tem tipos de cargas diferentes e tem um país continental, com distancias totalmente enormes e custos distintos”, diz.
De acordo com ele, os operadores logísticos têm sentido uma grande pressão. “De um lado, o operador é contratado pelos embarcadores que estão com estoques elevados por falta de segurança jurídica ou por conta do aumento de custos; do outro, o operador tem poucos ativos e contrata os caminhoneiros autônomos”, diz.
Mesmo assim, ele destaca que o pior problema é a indefinição. “Precisa haver um entendimento. Algo deve ser feito, seja no caminho do livre mercado que é a forma que entendemos como correta ou um acordo. O pior são as decisões unilaterais”. A grande expectativa, é que algum avanço ocorra com as consultas públicas da ANTT.
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