Pelos quase 1,7 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil é escoado 58% do volume nacional de cargas. No entanto, 80,3%, mais de 1,3 milhão de quilômetros, não são pavimentadas. Ao todo, o País tem 12,1% de rodovias pavimentadas; os outros 7,6% são vias planejadas, isto é, aquelas que ainda não saíram do papel.
Dividida por esfera de jurisdição, a malha rodoviária sob responsabilidade dos municípios é a que menos tem estradas pavimentadas, apenas 2%. Nas que estão na esfera estadual, a pavimentação não passa de 43,5%. As federais, por sua vez, têm 54,2% das vias asfaltadas. Os dados, de junho deste ano, são do Sistema Nacional de Viação, do Ministério dos Transportes, e incluem a rede rodoviária administrado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), concessões, convênios e MP-082.
A falta de pavimentação é apenas um dos problemas da infraestrutura logística brasileira. Em 2013, 300 profissionais das 250 empresas que mais faturaram no setor participaram de uma pesquisa do Instituto Ilos, e 99% disseram acreditar que a infraestrutura logística causa perda de competitividade para o País. Ao todo, 97% apontaram que estradas malconservadas são o principal problema. Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), também de 2013, foi além: viu que o acréscimo médio do custo operacional devido às condições do pavimento das rodovias brasileiras é de 25%.
“Sob responsabilidade do Dnit, 10% não são pavimentadas, mas a geração de riqueza não se dá só na esfera das estradas federais”, reconhece o diretor geral do Dnit, Jorge Fraxe. “Por lei, a não ser que mude o marco legal, não podemos fazer absolutamente nada fora das BRs. Defendo que municípios, estados e União tenham metas estratégicas ao longo de 20 anos, que haja um plano estratégico em conjunto. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) dá condições para criar infraestrutura e é um caderno de prioridades. Se houver esse caderno para estados e municípios, podemos avançar mais.”
Segundo a Polícia Rodoviária Federal, a frota habilitada a circular, só de caminhões e reboques, em junho deste ano, era de 5,035 milhões. No primeiro semestre, acidentes envolvendo veículos de cargas já deixaram 392 mortos e mais de 3.600 feridos. “A expansão territorial da demanda brasileira nos últimos 50 anos não pode ser comparada a nenhum país nos últimos 200 anos. Então, precisamos de investimento sustentado em modais de transporte. Países continentais como China, Canadá e Austrália mantêm nos últimos 30 anos a taxa de investimento em logística de transporte em 3,4% do PIB ao ano. Aqui, é 0,6%”, diz Paulo Resende, coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.
Consultor de Infraestrutura Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet conta que caminhões transportando soja e milho cruzam trechos de 500 quilômetros a 1 mil quilômetros para chegar aos portos de Santos ou de Paranaguá. “O ideal era não cruzar mais de 400 quilômetros. Produzimos 60 milhões de toneladas de soja e milho nas novas fronteiras e isso é levado para o Sul e o Sudeste. Com mais hidrovias e ferrovias, desafogaríamos as rodovias.
Antônio Gomes, da Embrapa, afirma que “caminhões, por exemplo, que transportam frutas têm que rodar lentamente, por conta da má conservação das estradas, além de enfrentar o sol. Quando chega ao destino, parte da produção não pode mais ser comercializada. O Brasil perde US$ 2,2 bilhões por ano, 50% no manuseio da carga e no transporte”, lamenta.
A produção de grãos, que durante 2014 está estimada em 200 milhões de toneladas, chega a ter, de acordo com o pesquisador da Conab Marilson Campos, perdas de 20%, incluindo o que é desperdiçado durante o transporte por estradas em que os caminhões trafegam sacolejando entre os buracos.
Por e-mail, o Ministério dos Transportes informa que, em 2014, os investimentos previstos em rodovias são de R$ 11,5 milhões. Para ferrovias, R$ 3,3 milhões, hidrovias, R$ 217 milhões e Marinha Mercante, R$ 4,6 milhões. E revela que o Plano Hidroviário Estratégico, em execução, trata da implantação e expansão de hidrovias. Sobre o Plano de Logística e Transporte, que tem como meta reduzir o transporte de cargas pelas rodovias para 30% até 2025, diz que “todos os esforços do ministério são direcionados para o exato cumprimento.” Segundo as informações do Ministério dos Transportes, “o Dnit mantém contratos de manutenção permanente em 49.725 quilômetros de estradas federais. E com os recursos do PAC, mantém obras em 7.357 quilômetros de rodovias.”
Redes sociais refletem queixas e insatisfação
Relatos sobre acidentes, muitos deles fatais, e sobre a má conservação representam o maior volume de menções a estradas nas redes, segundo o monitoramento realizado pela FGV/DAPP “que registrou 61 mil referências ao tema entre os dias 15 e 22 de agosto. O retrato das redes revela um cenário de insatisfação com o principal modo de transporte do País e se soma à insatisfação com o transporte público nas grandes cidades.”
As referências classificadas na categoria “acidentes” chegaram a 4.800 no período, “quase 10% do total” e se mostraram bem distribuídas geograficamente, sugerindo uma realidade comum ao País. As queixas sobre a má conservação se concentraram no RJ, SP, MG e RS. A estrada mais mencionada, nesse sentido, é a BR-101, via que percorre boa parte do litoral brasileiro, seguida pela BR-381 e pela BR-116, todas de grande importância para a infraestrutura rodoviária e responsáveis pela maior parte do transporte de cargas e passageiros no Brasil.
A FGV/DAPP monitora dados em redes sociais, como o Twitter e o Facebook, com o auxílio de softwares de busca de menções online. Expressões e vocábulos referentes aos objetos de pesquisa são relacionados e classificados com a utilização de técnicas de análise textual, de forma a restringir as menções ao tema de interesse.
Em relação aos pedágios, foram registradas cerca de 900 menções, sendo que mais da metade (61%) contendo visão negativa, sobretudo pelo valor de tarifas em estradas de São Paulo e do Paraná. As referências positivas, apenas 6% do total, em geral fazem a defesa de concessões como possível solução para a má conservação das rodovias federais e estaduais. A busca por alternativas à infraestrutura rodoviária, como os sistemas ferroviário e portuário, desponta também como tema pertinente da pauta pública relativa a soluções de mobilidade e desenvolvimento.
As menções a acidentes, mortes, estradas perigosas e queixas por má conservação evidenciam a necessidade de uma infraestrutura rodoviária segura e adequada. Não se verificam alertas ou clareza na incidência dos problemas citados nas redes por parte dos governos e empresas responsáveis. O retrato do monitoramento revela, portanto, a demanda por políticas públicas voltadas não só à melhoria da qualidade das rodovias, mas também por mais transparência quanto aos problemas e às ações efetuadas ou planejadas para resolvê-los.
Grupo Invepar faz empréstimo para a BR-040
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes) informou, nesta semana, que vai conceder empréstimo-ponte de R$ 965,75 milhões à Concessionária BR-040, do Grupo Invepar, no âmbito do Programa de Investimentos em Logística (PIL). Segundo o Bndes, os recursos serão aplicados nas obras previstas para os dois primeiros anos de concessão, até que seja concluída a análise do empréstimo de longo prazo.
O dinheiro corresponde a 69% dos gastos iniciais previstos, que incluem melhorias no pavimento e na sinalização e segurança, além dos sistemas elétricos e de iluminação. A Concessionária BR-040 venceu o leilão de concessão de um trecho de 937 quilômetros da BR-040, que liga Juiz de Fora, em Minas Gerais, a Brasília, passando por Belo Horizonte.
Oito grupos disputaram o leilão, em dezembro. O grupo Invepar, ofertou preço de pedágio 61,13% inferior ao teto fixado pelo governo. De acordo com o Bndes, deverão ser gerados 5.920 empregos diretos e indiretos até a conclusão das obras no quinto ano de concessão. Na operação da rodovia, a concessionária empregará 800 trabalhadores. Para contratação e desembolso desse empréstimo-ponte, o Bndes contará com garantia de cartas de fiança bancária, a serem emitidas por instituições financeiras previamente aprovadas pelo banco de desenvolvimento.
Também fica autorizada a constituição dos direitos emergentes da concessão em garantia da presente captação, desde que não comprometam a operacionalização e a continuidade do serviço público concedido. A BR-040 é a principal ligação rodoviária entre o Distrito Federal e Minas Gerais, servindo à região metropolitana de Belo Horizonte e cidades como Contagem, Barbacena, Conselheiro Lafaiete, Sete Lagoas, Santos Dumont, Juiz de Fora, Luiziânia (GO), Cristalina (GO), entre outras.
A BR-101 em Pernanbuco se transformou em via urbana
Somando estradas estaduais e federais, Pernambuco possui 7,6 mil quilômetros de malha rodoviária, mas 35% são considerados “ruins e péssimos”, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes. Como se buracos, falta de acostamento, sinalização deficiente e risco de acidentes com pedestres na pista não bastassem, há rodovias como a BR-101, que acusam sinais de estrangulamento.
Apesar de duplicada, a BR-101 não mostra fôlego para suportar o tráfego provocado pelo crescimento do complexo industrial portuário de Suape, em Ipojuca. No complexo, há 100 empresas e 35 outras de grande porte em implantação. E, no lado norte de Pernambuco, já no limite com a Paraíba, fica o município de Goiana, onde vem sendo construído o primeiro polo automotivo do estado. A previsão é de que a montadora movimente por dia 600 caminhões truck, 85 cegonhas, 40 carretas, 180 ônibus (em três turnos de viagem) e 800 veículos leves.
Em comum, Suape e o polo têm a BR-101 como única alternativa de escoamento. De acordo com o Dnit, o movimento já é de 40 mil veículos por dia, só no contorno metropolitano. “A BR-101 está tão ruim, tão congestionada, que a velocidade fica entre 10 e 20 km/h. Tem trecho que é até pior, não dá mais de 5 km/h, como o que liga Jaboatão dos Guararapes a Abreu e Lima. “Já teve dia de esgotar a paciência, com 5 km/h”, afirma o caminhoneiro Derli Grilo, de 63 anos, há 40 nas estradas do País.
“A BR-101 funcionou realmente como uma BR até os anos 1970. Mas se transformou em uma via urbana, e não suporta mais o grande movimento”, reconhece José Cavalcanti Carlos Júnior, secretário executivo de transporte em Pernambuco.
Questionado, o Dnit responde que “ao longo do tempo, a BR-101 adquiriu característica de avenida de intenso tráfico”. Em nota, atribuiu o desgaste do asfalto ao “excesso de peso dos veículos” e à idade da rodovia, que tem 35 anos, e esgotou “suas estruturas pavimentadas”. Ainda de acordo com o Dnit, a invasão das faixas de domínio ocasionou problemas na drenagem, que acabam prejudicando a durabilidade do asfalto.
Os problemas não são apenas esses. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, a incidência de acidentes entre os quilômetros 50 e 80 é grande; esse é o trecho que corta a Região Metropolitana de Recife. Em 2013, foram registrados 1.838 acidentes no trecho urbano, com 26 mortos. “Muito ruim também é no trecho que fica entre Xexéu e Palmares, que não foi duplicado. Se for comparar a BR-101 naquela região com as estradas no meio das roças, as segundas são melhores”, reconhece Grilo.
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