15 de Agosto de 2013 – 10h00 horas / Jornal do Comércio/RS
No Brasil, os únicos que comemoram a ineficiência e a escassez dos postos de pesagem em rodovias (as populares balanças) são os infratores que ultrapassam o limite de peso. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) pretende agradar ao grupo contrário, que quer estradas sem buracos ou imperfeições, mas sem retardar ainda mais o transporte de cargas no País.
A pasta almeja alcançar essa meta ambiciosa por meio de um novo modelo, com o Posto Integrado Automatizado de Fiscalização (Piaf). A proposta é implementar uma estação de controle em pista (antes do posto de fiscalização), na qual um dispositivo instalado na própria estrada indicará os veículos com excesso de peso, sem que esses precisem diminuir a velocidade. Em um centro de controle operacional, agentes de trânsito realizarão o monitoramento e o acompanhamento remoto dos Piafs. Ou seja, dispensa a presença física do agente. Somente serão parados os veículos que terão que passar por ações administrativas (transbordo ou remanejamento).
O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit, Romeu Scheibe Neto, lembra que resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) concede uma tolerância que permite ao caminhão passar em até 7,5% o limite de peso por eixo. Com o novo sistema, quando um veículo superar em até 5% essa tolerância (um percentual que já acarretaria multa ao motorista, mas que possibilitaria prosseguir a viagem sem maiores riscos) não seria necessário pará-lo. A cobrança da infração poderia ser realizada posteriormente, como é feito com os veículos leves flagrados pelos pardais, por exemplo. Neto informa que cerca de 70% dos veículos que são pesados e apresentam excesso estão dentro dessa faixa.
O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit admite que o processo de fiscalização hoje é lento e ineficiente. “O desafio é minimizar o tempo de parada”, afirma o dirigente. O cálculo é de que a frota nacional de carga fique parada em torno de 800 horas por ano, devido às fiscalizações. No entanto, Neto adianta que, para vigorar o novo modelo, serão necessárias adequações de resoluções do Contran, que já estão sendo negociadas.
Ele recorda que a primeira etapa do Plano Nacional de Pesagem viabilizou a implantação de 73 balanças, sendo 42 fixas, que operam 24 horas por dia, e 31 móveis, que funcionam oito horas diárias. O dirigente admite que ainda é pouco. A segunda fase do programa previa a construção de mais 94 postos de pesagem fixos e outros 67 móveis. Contudo, a Controladoria-Geral da União detectou vícios de origem, e o processo de licitação foi revogado.
Agora, o foco é lançar nos próximos meses editais para a instalação de 35 Piafs e para reformar os 73 postos de pesagem implementados. Em um primeiro momento, até outubro, deverão ser contemplados 18 Piafs. O anteprojeto da iniciativa já foi finalizado, e a empresa que ganhar a concorrência terá que ofertar a tecnologia. Além do controle de pista, a solução terá outros serviços agregados, como a contagem de tráfego.
Em 2012, foram cerca de 10,8 milhões de veículos fiscalizados no País quanto ao peso e foram feitas 528 mil autuações. Até julho deste ano, foram aproximadamente 6 milhões de verificações e 359 mil notificações. Neto foi um dos palestrantes do 8º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões (CBR&C) e da 8ª Exposição Internacional de Produtos para Rodovias (Brasvias), encerrados ontem, em Santos.
Coibição do excesso pouparia bilhões, diz especialista
O Brasil, no ano passado, verificava em torno de 220 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, 13,9% da rede total. O integrante do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Ufrgs e doutor em transporte João Fortini Albano estima que o patrimônio composto por essas estradas equivale a cerca de R$ 330 bilhões. Se toda essa malha pavimentada fosse protegida por pesagem, o especialista calcula em R$ 2 bilhões anuais a economia.
Segundo Albano, a frota nacional de carga é composta por cerca de 1,9 milhão de veículos, com uma média de 12 anos (cerca de 16 anos os caminhões de autônomos e de oito anos a frota das empresas). O representante do Lastran defende que a solução para o excesso de peso desses veículos passa pela fiscalização e conscientização. O objetivo é demonstrar aos infratores os benefícios de preservar o pavimento para não prejudicar os transportes futuros e economizar na manutenção dos veículos.
Para Albano, o plano de pesagem já deveria estar funcionado. Particularmente, quanto ao planejamento estadual no Rio Grande do Sul, o pesquisador lamenta que os projetos estejam “na gaveta” há anos. Porém, ele acredita que, se a iniciativa federal (Piafs) tiver sucesso, os estados terão que adotar algo semelhante, porque os caminhões que praticarem abuso de peso procurarão as estradas sob responsabilidade regional.
Sobre o Projeto de Lei 3833/08, do deputado Valdir Colatto (PMDB-SC), que passa a tolerância de excesso de 7,5% para 10%, Albano não descarta a possibilidade de que sejam movidas ações pelo Ministério Público para contestar essa intenção. “Precisamos de gente mais interessada em proteger as rodovias do que em estragar.”
A professora da Universidade de São Paulo (USP) especialista na área de infraestrutura de transporte Liedi Bariani Bernucci adverte que, se ocorrer a elevação para 10%, uma rodovia hipotética que teria 15 anos de vida útil previstos cairia para 11 anos, pelo menos. Liedi alerta que os danos nos pavimentos das estradas não são lineares quanto ao abuso de peso, é uma proporção exponencial. Por exemplo, um caminhão com 12 toneladas no eixo traseiro, ao invés de 10 toneladas, que seria o máximo legal, ultrapassaria em apenas 20% o limite. Entretanto, a estimativa de dano no pavimento aumentaria em 107%.
Com carga acima do limite legal, ocorrem mais trincamentos, deformações e buracos, elevando os custos com restaurações. Liedi reitera que a resolução do Contran admite 7,5% de tolerância, contudo muitos caminhoneiros não estão pensando nesse percentual como “tolerância” e aproveitam para carregar ainda mais os veículos. Além dos gastos com pavimentos, o peso em demasia gera perigo de acidentes mais graves e aumenta a emissão de CO2.
A pasta almeja alcançar essa meta ambiciosa por meio de um novo modelo, com o Posto Integrado Automatizado de Fiscalização (Piaf). A proposta é implementar uma estação de controle em pista (antes do posto de fiscalização), na qual um dispositivo instalado na própria estrada indicará os veículos com excesso de peso, sem que esses precisem diminuir a velocidade. Em um centro de controle operacional, agentes de trânsito realizarão o monitoramento e o acompanhamento remoto dos Piafs. Ou seja, dispensa a presença física do agente. Somente serão parados os veículos que terão que passar por ações administrativas (transbordo ou remanejamento).
O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit, Romeu Scheibe Neto, lembra que resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) concede uma tolerância que permite ao caminhão passar em até 7,5% o limite de peso por eixo. Com o novo sistema, quando um veículo superar em até 5% essa tolerância (um percentual que já acarretaria multa ao motorista, mas que possibilitaria prosseguir a viagem sem maiores riscos) não seria necessário pará-lo. A cobrança da infração poderia ser realizada posteriormente, como é feito com os veículos leves flagrados pelos pardais, por exemplo. Neto informa que cerca de 70% dos veículos que são pesados e apresentam excesso estão dentro dessa faixa.
O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit admite que o processo de fiscalização hoje é lento e ineficiente. “O desafio é minimizar o tempo de parada”, afirma o dirigente. O cálculo é de que a frota nacional de carga fique parada em torno de 800 horas por ano, devido às fiscalizações. No entanto, Neto adianta que, para vigorar o novo modelo, serão necessárias adequações de resoluções do Contran, que já estão sendo negociadas.
Ele recorda que a primeira etapa do Plano Nacional de Pesagem viabilizou a implantação de 73 balanças, sendo 42 fixas, que operam 24 horas por dia, e 31 móveis, que funcionam oito horas diárias. O dirigente admite que ainda é pouco. A segunda fase do programa previa a construção de mais 94 postos de pesagem fixos e outros 67 móveis. Contudo, a Controladoria-Geral da União detectou vícios de origem, e o processo de licitação foi revogado.
Agora, o foco é lançar nos próximos meses editais para a instalação de 35 Piafs e para reformar os 73 postos de pesagem implementados. Em um primeiro momento, até outubro, deverão ser contemplados 18 Piafs. O anteprojeto da iniciativa já foi finalizado, e a empresa que ganhar a concorrência terá que ofertar a tecnologia. Além do controle de pista, a solução terá outros serviços agregados, como a contagem de tráfego.
Em 2012, foram cerca de 10,8 milhões de veículos fiscalizados no País quanto ao peso e foram feitas 528 mil autuações. Até julho deste ano, foram aproximadamente 6 milhões de verificações e 359 mil notificações. Neto foi um dos palestrantes do 8º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões (CBR&C) e da 8ª Exposição Internacional de Produtos para Rodovias (Brasvias), encerrados ontem, em Santos.
Coibição do excesso pouparia bilhões, diz especialista
O Brasil, no ano passado, verificava em torno de 220 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, 13,9% da rede total. O integrante do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Ufrgs e doutor em transporte João Fortini Albano estima que o patrimônio composto por essas estradas equivale a cerca de R$ 330 bilhões. Se toda essa malha pavimentada fosse protegida por pesagem, o especialista calcula em R$ 2 bilhões anuais a economia.
Segundo Albano, a frota nacional de carga é composta por cerca de 1,9 milhão de veículos, com uma média de 12 anos (cerca de 16 anos os caminhões de autônomos e de oito anos a frota das empresas). O representante do Lastran defende que a solução para o excesso de peso desses veículos passa pela fiscalização e conscientização. O objetivo é demonstrar aos infratores os benefícios de preservar o pavimento para não prejudicar os transportes futuros e economizar na manutenção dos veículos.
Para Albano, o plano de pesagem já deveria estar funcionado. Particularmente, quanto ao planejamento estadual no Rio Grande do Sul, o pesquisador lamenta que os projetos estejam “na gaveta” há anos. Porém, ele acredita que, se a iniciativa federal (Piafs) tiver sucesso, os estados terão que adotar algo semelhante, porque os caminhões que praticarem abuso de peso procurarão as estradas sob responsabilidade regional.
Sobre o Projeto de Lei 3833/08, do deputado Valdir Colatto (PMDB-SC), que passa a tolerância de excesso de 7,5% para 10%, Albano não descarta a possibilidade de que sejam movidas ações pelo Ministério Público para contestar essa intenção. “Precisamos de gente mais interessada em proteger as rodovias do que em estragar.”
A professora da Universidade de São Paulo (USP) especialista na área de infraestrutura de transporte Liedi Bariani Bernucci adverte que, se ocorrer a elevação para 10%, uma rodovia hipotética que teria 15 anos de vida útil previstos cairia para 11 anos, pelo menos. Liedi alerta que os danos nos pavimentos das estradas não são lineares quanto ao abuso de peso, é uma proporção exponencial. Por exemplo, um caminhão com 12 toneladas no eixo traseiro, ao invés de 10 toneladas, que seria o máximo legal, ultrapassaria em apenas 20% o limite. Entretanto, a estimativa de dano no pavimento aumentaria em 107%.
Com carga acima do limite legal, ocorrem mais trincamentos, deformações e buracos, elevando os custos com restaurações. Liedi reitera que a resolução do Contran admite 7,5% de tolerância, contudo muitos caminhoneiros não estão pensando nesse percentual como “tolerância” e aproveitam para carregar ainda mais os veículos. Além dos gastos com pavimentos, o peso em demasia gera perigo de acidentes mais graves e aumenta a emissão de CO2.
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