A matriz brasileira de transporte de cargas é majoritariamente rodoviária. Para incentivar novos investimentos em melhorias e ampliação das rodovias, o governo tem estudado formas de alterar o modelo de concessões rodoviárias, com o objetivo de melhorar o ambiente de negócios e a regulação. A fim de propor um debate sobre os planos para o setor, as próximas concessões e as oportunidades de negócios nessa categoria, a Fiesp reuniu o secretário Nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, general Jamil Megid Júnior, o diretor de Rodovias do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Renan Gomes Brandão, a diretora da assessoria BF Capital, Adriana Marques, e o diretor regional da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Alexandre Barra Vieira.
O secretário Nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura abriu a discussão ao apresentar um panorama sobre o status de concessão das principais rodovias federais. Alguns projetos já estão com um nível alto de maturidade, outros ainda em fase de estudos e análises, mas a expectativa do atual governo é conceder mais de 16 mil quilômetros, distribuídos em quase 20 estados, à iniciativa privada até 2021, com a expectativa de arrecadar R$ 140 bilhões.
Entre as rodovias com processos de concessão mais avançados, estão a BR-364 e a BR-365 (Goiás – Minas Gerais), com leilão agendado para 18 de setembro e a BR-101 (Santa Catarina), a BR-381 (Minas Gerais – Espírito Santo) e a BR-163 (Mato Grosso – Pará), com a publicação de editais previsto para o segundo semestre deste ano. A BR-153 e a BR-414, que ligam Goiás ao Tocantins, passarão por novo processo de licitação em 2020, enquanto as rodovias integradas do Paraná serão disponibilizadas para concessão em 2021, após serem devolvidas à União.
“No curto prazo, não há recurso viável no orçamento da União para executarmos todas as obras públicas, fazermos a manutenção de toda a malha rodoviária e investirmos pesado no sistema rodoviário. Então, a opção foi iniciarmos concessões para investimentos privados”, reconheceu o general Jamil Megid Júnior. “O que tem sendo feito é a criação de equipes personalizadas para que possamos ampliar a agilidade e os estudos, e atingirmos essa meta de 16 mil quilômetros, o que vai permitir que tenhamos uma boa malha rodoviária para escoamento logístico e circulação de pessoas e bens”, acrescentou o secretário.
Conforme destacou o próprio especialista, licitação com menor tarifa e maior outorga, mecanismos de tarifa diferenciada, pagamento de outorga variável e uso de índices de performance são algumas das modelagens que têm sido apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) como capazes de resolver o problema de inexecuções de investimentos nos contratos de concessão, verificado na maior parte dos projetos da 3ª Etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL).
Entretanto, há quem aponte a conduta do TCU como um dos principais obstáculos para se alcançar uma modelagem eficaz e eficiente. “O Tribunal de Contas da União passou a ter um papel de protagonista na modelagem das concessões e a ocupar competência das agências reguladores”, criticou o diretor Regional da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Alexandre Barra Vieira. “Os relatórios preliminares do Observatório do TCU, projeto de pesquisa permanente do Grupo Público da FGV Direito SP, apontam que o órgão tem ampliado seu papel”, destacou Vieira. Ainda segundo ele, a excessiva burocracia e a falta de servidores suficientes para a análise e a aprovação de projetos, a inexistência de revisão e atualização da regulação setorial e a burocratização do licenciamento ambiental completam a lista de desafios que dificultam o desenvolvimento do setor.
Para o diretor de Rodovias do PPI, Renan Gomes Brandão, é imprescindível que os especialistas façam uma reflexão e avaliem o que não saiu exatamente conforme o esperado durante a execução do programa de concessões das rodovias.
“A gente tem que olhar muito para trás e analisar o que não performou bem”, observou Brandão. “Assistimos inexecuções em praticamente todos os contratos, a inexistência de limites e critérios para incorporação de investimentos adicionais, elevado custo regulatório na gestão contratual em cenários adversos e investimentos obrigatórios desvinculados da demanda”, lamentou o diretor.
Na tentativa de ajudar a reverter esse quadro, o PPI tem promovido um diálogo aberto e permanente entre atores públicos e privados e voltado sua carteira de projetos para um número maior de empreendimentos rodoviários. Desde a sua criação, 147 projetos foram concluídos, sendo apenas um deles no setor rodoviário. Contudo, dos 101 projetos em andamento atualmente, 17 estão concentrados na categoria, sendo 10 deles referentes a concessões, 2 a estudos e 5 licenciamentos.
Não há dúvidas que a agenda de infraestrutura vem se consolidando como uma das principais prioridades do atual governo. Durante visita realizada à Fiesp em abril deste ano, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, revelou o objetivo da nova administração de alcançar 10 mil quilômetros de novas concessões até o final do mandato do presidente Jair Bolsonaro, mas admitiu que ainda há muito trabalho a ser feito.
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