É pacífico na literatura técnica que a suspensão a ar é mais amigável em relação ao piso (road friendly) do que a tradicional suspensão mecânica, a molas. Como esta é mais dura, apresenta um rodar irregular, provocando, muitas vezes, o levantamento do eixo dos pneus da pista de rolamento. A cada retorno dos pneus à pista (“martelada”), ocorrem forças dinâmicas, às vezes superiores ao próprio peso estático dos eixos.
Quanto maiores as irregularidades da estrada, mais altas serão as variações dinâmicas de peso. Devido à passagem repetitiva dos veículos, os desníveis vão se tornando cada vez mais acentuados, transformando-se em pontos de infiltração de água até a base da rodovia, levando a estragos maiores. Nestes pontos, geralmente, concentram-se as maiores solicitações dinâmicas.
Mais elástica, a suspensão pneumática apresenta, para a mesma carga estática, fator dinâmico menor do que a suspensão a molas. O resultado disso é que não só a sua frequência como também a sua amplitude de oscilação são bem menores. Ou seja, a suspensão a molas apresenta um número de ciclos de carga bem maior e de maior amplitude do que a pneumática.
Quando o amortecimento é feito por molas semielípticas, o veículo carregado trabalha a uma frequência de 2 a 2,5 hertz. Este valor sobe para 6 hertz quando o veículo está vazio. As suspensões mistas (aquelas que combinam molas e foles) vibram a 1,5 hertz (90 vibrações por minuto). Já as suspensões a ar operam com apenas 1,2 hertz, ou seja, 72 oscilações por minuto.
Para o frotista, as vantagens da suspensão a ar não são menores:
– Proporciona maior estabilidade ao veículo, pois a sua altura permanece constante;
– Garante maior dirigibilidade, pois o pneu não perde contato com o solo;
– Equaliza a distribuição de cargas entre os grupos de eixos;
– Assegura mais conforto ao motorista e aos passageiros, e menor avaria para as cargas;
– Evita a desregulagem dos faróis;
– Nos tanques e nas cegonheiras, protege equipamentos e os cordões de solda, evitando trincas, vazamentos e perda de pressão;
– Aumenta a vida útil dos pneus;
– Reduz o consumo de combustível;
– Tem menor custo de manutenção, pois não tem quebras de molas e nem pontos de lubrificação;
– Reduz peso morto;
– Apresenta maior facilidade de troca;
– Tem maior valor de revenda; e
– Permite o ajuste da posição da quinta roda.
– Possibilita melhor desempenho dos modernos sistemas de controle de estabilidade (ESC).
Por tudo isso, a suspensão pneumática domina 90% do mercado europeu e cerca de 50% do mercado americano. No Brasil, no entanto, embora suas aplicações estejam aumentando, têm, devido ao maior preço, no máximo 10% do mercado. Alega-se que as deficientes estradas brasileiras não comportariam esta solução. É verdade que a suspensão a molas tolera melhor as sobrecargas. Mas, a medida que se intensificar a fiscalização dos excessos de carga, a suspensão a ar ganhará mais mercado.
Enquanto isso, seu uso ainda está restrito a alguns nichos. É quase padrão para os ônibus rodoviários e só mais recentemente, começa a ser introduzida nos ônibus urbanos com motor dianteiro. É empregada também em transportes de produtos mais sensíveis a avarias, como eletroeletrônicos, roupas, vidros, flores, veículos zero quilômetro, carga líquida e mudanças. Por exigência legal, seu uso é obrigatório para contrabalançar o maior desgaste dos pneus extralargos sobre os pavimentos (Resolução CONTRAN no 62/98) e em pelos menos um dos eixos dos semirreboques distanciados (Resolução CONTRAN no 210/06). Tem sido adotada também por transportadores de cana e de madeira, como forma de reduzir o peso morto do equipamento.
Pensando em preservar o pavimento, alguns países permitem peso por eixo maior na suspensão pneumática. É o caso da Argentina (5%). Alguns países europeus permitem 19 t de peso no tandem duplo com suspensão pneumática , 1 t a mais do que o mesmo eixo com suspensão a mola.
Estudos do DECOPE/NTC concluíram que, se houvesse no Brasil um bônus de 5% para a suspensão a ar e ela fosse utilizada para cargas mais pesadas (mais de 300 kg/m3), o investimento adicional se pagaria por volta de 18 meses. Afinal, se esta suspensão traz grandes ganhos para o governo (redução, segundo alguns autores, de 10 a 20% na deterioração dos pavimentos), nada mais justo do que repartir estas virtudes.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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