Os 124 anos do Porto de Santos, celebrados oficialmente nesta terça-feira (2), não escondem os 514 anos de história do cais santista. Ao se desenvolver em ciclos, o complexo portuário quebrou barreiras e ganhou a estruturação que tem atualmente devido à missão inicial: escoar a produção nacional para outros lugares do mundo, além de servir de porta de entrada para insumos e até imigrantes. O trajeto o consolidou como o principal da América Latina.
Foram pelo menos seis ciclos de desenvolvimento até que o estuário, que abrange Santos, Guarujá e Cubatão, encontrasse a verdadeira vocação e passasses a brigar terminais marítimos constituídos e com propósitos delineados. A história mostra que, a partir das necessidades o Porto foi se adequando. A primeira delas surgiu logo em 1502, quando passou a abrigar e abastecer navios portugueses, no início do processo de colonização.
Nas décadas seguintes, o estuário passa a receber as embarcações que levavam as mercadorias extraídas ou produzidas na então colônia, inicialmente o açúcar dos engenhos. Mas a produção regional não deu certo em razão do solo infértil para cana. E quando entram em cena as Minas Gerais, entre o final do século 17 e final do século 18, que ajudaram a dar continuidade aos objetivos de crescimento do Porto que, ainda em trapiche, exportava o ouro nacional.
A situação de bem-estar só foi encerrada quando o Rio de Janeiro abriu uma rota exclusiva para poder escoar o metal precioso à Europa, o que obrigou a Santos a ter que se reinventar com o que já sabia fazer.
Foi a vez do segundo ciclo da cana – ou do açúcar – mas então produzido no Interior de São Paulo. Nessa época, as mercadorias chegavam à região por meio de trilhas na Serra do Mar e, depois, pela Calçada de Lorena. A via logo foi substituída pela antiga estrada Caminho do Mar, construída justamente para agilizar e dar maior segurança ao escoamento da produção agrícola que, no século 19, daria destaque ao café`, até hoje com participação relevante nos embarques.
Com a inauguração da Estrada de Ferro São Paulo Railway, em 1867, os grãos do planalto passaram a chegar a Santos em até 4 horas – ante as 10 horas necessárias para percorrer a antiga calçada.
Tal avanço fez com que o Governo Federal, à época, abrisse uma concorrência para, enfim, construir um cais na região. A disputa foi vencida em 1888 pelos empresários Cândido Gaffré e Eduardo Guinle, que fundaram a Companhia Docas de Santos (CDS) e ergueram o primeiro trecho do costado no Paquetá.
O navio Nasmyth foi o primeiro a atracar na nova estrutura, marcando o nascimento do estruturado Porto de Santos, em 2 de fevereiro de 1892, há exatos 124 anos.
Nas décadas seguintes, o cais santista começou a ganhar as feições de complexo portuário, tal qual é conhecido atualmente. E logo foi diretamente impactado pelo início da tardia industrialização do Brasil: era a hora de se modernizar anda mais, além de movimentar não somente a produção agrícola nacional.
Com as chegadas das rodovias Anchieta e Imigrantes, ligando o Planalto ao Litoral, o Porto cresceu ainda mais.
Em 1980, com o fim do contrato de concessão dos Guinle, o complexo santista volta para a gestão direta do Governo Federal, que repassa sua administração para uma empresa sob seu controle acionário, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Na década seguinte, o Porto dá seu próximo salto com a aprovação da Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630, de 1993), que repassa a operação à iniciativa privada e impulsiona o processo de concessão de terminais. Isso leva o complexo a uma nova fase de crescimento em suas movimentações de carga – até chegar, em 2015, aos 119,9 milhões de toneladas embarcadas e descarregadas.
Os princípios da Lei de Modernização são reafirmados, mais de uma década depois, com a criação da Secretaria de Portos, em 2007, que visaria dar maiores garantias ao setor diante do Governo Federal. A pasta passa a atuar próxima ao Porto, que recebe investimentos de destaque, como sua dragagem de aprofundamento e a construção das avenidas perimetrais.
Em 2013, o País ganha uma nova lei dos portos, a de nº 12.815. O mais recente marco regulatório do setor, ela chegou com a missão de agilizar processos, dar maior autonomia para a iniciativa privada, modificar as regras dos contratos de concessão e reestruturar a participação do trabalhador portuário sindicalizado no cais.
É neste cenário em que tem início uma nova fase de licitações de terminais do complexo santista. Em dezembro passado, o Governo fez o leilão de três instalações. Neste semestre, mais dois serão oferecidos. São as mais recentes medidas a impactar a história do Porto de Santos, reforçando seu papel como a principal porta do comércio exterior brasileiro.
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