Secretário-executivo dos Transportes, George Santoro diz que a reestruturação dos corredores logísticos é fundamental para reduzir custos e garantir previsibilidade
O custo logístico passou a ser tratado pelo governo federal como um entrave econômico concreto, mensurável e com impacto direto na competitividade do país. Interrupções frequentes em rodovias estratégicas, falta de alternativas ferroviárias e acessos precários a portos fazem com que o frete interno pese mais na conta do produtor do que o transporte internacional, criando distorções que encarecem as exportações e desorganizam as cadeias produtivas. Esse diagnóstico foi apresentado pelo secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, em entrevista exclusiva ao InfoMoney Entrevista.
Segundo ele, a reorganização da carteira de rodovias e ferrovias tem como foco justamente esses gargalos, priorizando corredores logísticos, ampliação de capacidade e maior previsibilidade operacional para reduzir o custo Brasil. “O desafio é oferecer opções, criar alternativas ferroviárias de acesso a portos para promover a competição entre modais”, afirmou.
A conta, segundo Santoro, não está apenas na distância percorrida, mas na ineficiência da infraestrutura. Para ilustrar a dimensão do problema, ele fez uma comparação direta: “Hoje, o custo logístico dentro do Brasil, para uma carga que sai de Sinop e vai para Santos, é maior do que o custo do transporte de Santos para Xangai. Isso não faz sentido.”
Na prática, essa distorção comprime as margens do exportador e limita a competitividade brasileira no comércio internacional, mesmo com o avanço da produção.
Ações programadas
A resposta do governo, segundo o secretário, passa por atacar corredores críticos. Ao citar a BR-163, ele descreveu o cenário durante o período de safra: “Se você tirar uma foto, vai parecer um comboio ferroviário, mas na verdade é um bando de caminhões um atrás do outro.”
O plano é ampliar a capacidade da rodovia, com duplicações no Mato Grosso e terceira faixa no Pará, além de criar uma alternativa ferroviária. “Precisamos resolver esse corredor tanto ampliando a capacidade da rodovia quanto criando uma nova alternativa, que é a Ferrogrão”, afirmou, acrescentando que o projeto avançou no Supremo Tribunal Federal, o que “dá muita tranquilidade para a gente seguir”.
Falta de vias
Outro retrato do custo Brasil, na avaliação do secretário, está na instabilidade operacional de rodovias saturadas. Sobre a rodovia Régis Bittencourt, ligação entre São Paulo e o Sul do país, Santoro afirmou que, somadas as interrupções ao longo de um ano, a estrada ficou bloqueada por 52 dias.
“São muitos dias. Quanto isso custa para o Brasil?”, questionou. Para ele, esse tipo de imprevisibilidade não aparece diretamente na tarifa de pedágio, mas pesa na economia real, com atrasos, aumento de seguro, quebra de carga e desorganização das cadeias produtivas.
Em São Paulo, o redesenho do projeto da Régis busca separar o tráfego local do fluxo de longa distância. “No projeto, estamos fazendo todas as alças e os diamantes logísticos para desconectar esse trânsito dentro das cidades”, explicou.
A intenção é corrigir gargalos agravados após a implantação do Rodoanel e devolver previsibilidade ao transporte. “O operador logístico precisa saber que o caminhão sairá daqui e chegará ali em um tempo previsível”, afirmou.
Transporte marítimo
O secretário também ampliou o debate para os acessos portuários. Ao falar do Porto de São Francisco do Sul (SC), destacou os conflitos urbanos entre rodovia e ferrovia. “Às vezes, a rodovia fecha porque o trem está passando durante 30 minutos”, disse. Segundo ele, isso transforma trajetos curtos em viagens longas e caras. “Não adianta resolver a BR-101 se não resolvermos os acessos à BR-101”, afirmou, defendendo uma visão integrada dos projetos.
A lógica defendida pelo Ministério é ampliar a competição entre modais. “Hoje, não há essa competição. Na maioria das vezes, a empresa transporta sua própria carga”, disse Santoro.
Na avaliação dele, integrar rodovias, ferrovias, portos e hidrovias tende a reduzir o custo logístico ao longo do tempo. “Essa competição é muito saudável e gerará uma redução natural do custo logístico.”
Para embasar essa estratégia, Santoro afirmou que o Plano Nacional de Logística passa por nova consulta pública e incorpora uma pesquisa qualitativa com cerca de 400 grandes agentes do mercado.
“Optamos por entrevistas para entender as expectativas de futuro, onde eles planejam investir e quais gargalos identificam”, disse. Ele acrescentou que o governo passou a usar dados mais precisos de origem e destino de cargas, com base nos manifestos eletrônicos exigidos pelos fiscos estaduais, o que permite trabalhar com o conceito de corredor logístico. “Nunca havíamos trabalhado o PNL com esse conceito”, afirmou.
Na visão do secretário, a logística passou a ser tratada como política de competitividade. “Menos tempo parado, mais previsibilidade e mais alternativas para escoar a produção”, resumiu. É nesse diagnóstico que o Ministério dos Transportes ancora seus principais leilões, as repactuações em discussão com órgãos de controle e a retomada de projetos estruturantes para reduzir, de forma gradual, o custo Brasil.
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