15 de Setembro de 2008 – 10h00 horas / Global 21
Engessadas por uma lei criada em 1976 que proíbe a circulação de carros de passeio com motor a diesel, as montadoras de veículos no Brasil pouco investem na tecnologia. As que possuem produção desse tipo de propulsor, com a finalidade de exportar, têm projetos oriundos de outros países. Apenas utilitários, caminhões e ônibus podem circular movidos a diesel.
E qual é o maior prejuízo do Brasil? O país terá grande dificuldade para se tornar exportador de carros compactos, já que o resto do mundo vê o diesel como uma alternativa de combustível menos poluente e com maior rendimento. Além disso, o Brasil perde um canal para viabilizar a venda no mercado externo do biodiesel, produto tão defendido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Na avaliação do sócio-diretor da Trevisan Consultoria, Olivier Girard, a especialidade do Brasil em produzir carros compactos começa a ser uma vantagem no âmbito mundial, já que os consumidores europeus e norte-americanos migram para a aquisição de carros menores. O motivo é a alta do preço do petróleo e o rigor das novas leis ambientais. Entretanto, Girard afirma que a restrição de venda de carros compactos a diesel no Brasil inibe o investimento em novas tecnologias.
“O Brasil pena só com uma coisa: como não tem carros a diesel pela legislação, isso tende a fazer com que a tecnologia de motores a diesel não seja desenvolvida, o que inviabiliza o negócio, principalmente na Europa, onde é uma tendência“, afirma Girard.
De acordo com o diretor de engenharia e vendas da Robert Bosch da América Latina, Mário Massagardi, o motor a diesel para veículos de passeio é, atualmente, a principal solução da Europa para reduzir a emissão de gases de efeito estufa, principalmente o CO2. “O carro com motor a diesel é, normalmente, muito mais econômico. Ele consome 30% menos combustível do que um carro correspondente a gasolina“, destaca Massagardi.
Para o especialista, outro aspecto importante é que além de consumir menos, o desempenho do carro é superior. “O motor é turbinado tem um sistema de injeção muito moderno. Passa sentimento de esportividade muito forte para quem dirige. Ao comparar o gás natural veicular com o diesel, com a mesma potência, o motor a diesel tem 40% mais torque“, diz.
Segundo o diretor regional da seção Paraná e Santa Catarina da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), José Pelosi, com a proibição, a indústria fica limitada. “Não desenvolvemos a tecnologia como foi o caso da gasolina com o etanol. Não investimos no uso do biocombustível no ciclo diesel“, ressalta.
Mário Massagardi destaca ainda que a produção de modelos a diesel para a venda na Europa e países andinos é feita com motores importados. “O que a gente observa depois de tantos anos é que nenhuma montadora conseguiu investir na modernização dos motores.“
Exportador de diesel
Quando o Brasil proibiu a utilização do diesel em carros de passeio, o país dependia da importação do combustível e o mundo sofria com a crise do petróleo, iniciada em 1973. Assim, a alternativa foi investir no Programa Brasileiro de Álcool, o Pró-Álcool. Agora, o quadro mudou, o que aumenta a expectativa da indústria sobre a mudança da legislação.
Durante o Fórum SAE Brasil de Tecnologias Diesel, organizado no fim de agosto, o consultor sênior da Petrobrás, Eduardo Luiz Correa, disse acreditar na liberação do uso do combustível no Brasil, já que até 2011 haverá diesel de boa qualidade no país e suficiente para a exportação.
Apesar da boa notícia, montadoras e fornecedores não receberam, até agora, nenhuma proposta do governo para debater o tema. “Ninguém falou em mudanças e não recebemos convite para manter algum tipo de conversa para definir uma matriz energética“, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) Jackson Schneider.
Segundo José Pelosi, é preciso reforçar o debate em torno do assunto. O representante da SAE ressalta que a mudança poderia começar pelas frotas de táxi ou, até mesmo, pela frota do próprio governo. “O mercado brasileiro tem espaço para tudo. O flex fuel só foi possível porque o governo promoveu o Pró-álcool e o mercado definiu um padrão de uso. Ou seja, o governo deveria retirar a proibição e deixar o mercado agir. Na matriz de combustível entram gás, etanol, biodiesel etc. O que o Brasil não pode é ficar atrás dessa oportunidade“, defende Pelosi.
Esperança no biodiesel
Apesar de tantos argumentos, os especialistas concentram as esperanças na decolagem do biodiesel, principalmente, por ser mais uma alternativa que o governo investe. “O biodiesel é, sem dúvida, algo que colabora, porque diminui nossa dependência de diesel fóssil. Sem que haja nenhuma modificação no motor, é possível fazer um mistura de 5% de biodiesel no diesel comum“, observa o diretor da Bosch.
Na análise de Massagardi, se houvesse liberação do carro a diesel, a procura pelo modelo não seria grande como na Europa, pois seria mais interessante para quem utiliza o carro como ferramenta de trabalho, entretanto, já criaria escala de produção suficiente para baratear custos.
“Tenho a impressão que se fosse de 5% a participação dos carros a diesel no mercado, já seria criada demanda de motores na América do Sul para duas montadoras decidirem investir em fábricas e desenvolver os propulsores“, afirma. “Isso estimularia a indústria de autopeças, injeção, catalisadores e criaria um movimento bastante interessante de geração de emprego e investimentos“, conclui.
E qual é o maior prejuízo do Brasil? O país terá grande dificuldade para se tornar exportador de carros compactos, já que o resto do mundo vê o diesel como uma alternativa de combustível menos poluente e com maior rendimento. Além disso, o Brasil perde um canal para viabilizar a venda no mercado externo do biodiesel, produto tão defendido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Na avaliação do sócio-diretor da Trevisan Consultoria, Olivier Girard, a especialidade do Brasil em produzir carros compactos começa a ser uma vantagem no âmbito mundial, já que os consumidores europeus e norte-americanos migram para a aquisição de carros menores. O motivo é a alta do preço do petróleo e o rigor das novas leis ambientais. Entretanto, Girard afirma que a restrição de venda de carros compactos a diesel no Brasil inibe o investimento em novas tecnologias.
“O Brasil pena só com uma coisa: como não tem carros a diesel pela legislação, isso tende a fazer com que a tecnologia de motores a diesel não seja desenvolvida, o que inviabiliza o negócio, principalmente na Europa, onde é uma tendência“, afirma Girard.
De acordo com o diretor de engenharia e vendas da Robert Bosch da América Latina, Mário Massagardi, o motor a diesel para veículos de passeio é, atualmente, a principal solução da Europa para reduzir a emissão de gases de efeito estufa, principalmente o CO2. “O carro com motor a diesel é, normalmente, muito mais econômico. Ele consome 30% menos combustível do que um carro correspondente a gasolina“, destaca Massagardi.
Para o especialista, outro aspecto importante é que além de consumir menos, o desempenho do carro é superior. “O motor é turbinado tem um sistema de injeção muito moderno. Passa sentimento de esportividade muito forte para quem dirige. Ao comparar o gás natural veicular com o diesel, com a mesma potência, o motor a diesel tem 40% mais torque“, diz.
Segundo o diretor regional da seção Paraná e Santa Catarina da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), José Pelosi, com a proibição, a indústria fica limitada. “Não desenvolvemos a tecnologia como foi o caso da gasolina com o etanol. Não investimos no uso do biocombustível no ciclo diesel“, ressalta.
Mário Massagardi destaca ainda que a produção de modelos a diesel para a venda na Europa e países andinos é feita com motores importados. “O que a gente observa depois de tantos anos é que nenhuma montadora conseguiu investir na modernização dos motores.“
Exportador de diesel
Quando o Brasil proibiu a utilização do diesel em carros de passeio, o país dependia da importação do combustível e o mundo sofria com a crise do petróleo, iniciada em 1973. Assim, a alternativa foi investir no Programa Brasileiro de Álcool, o Pró-Álcool. Agora, o quadro mudou, o que aumenta a expectativa da indústria sobre a mudança da legislação.
Durante o Fórum SAE Brasil de Tecnologias Diesel, organizado no fim de agosto, o consultor sênior da Petrobrás, Eduardo Luiz Correa, disse acreditar na liberação do uso do combustível no Brasil, já que até 2011 haverá diesel de boa qualidade no país e suficiente para a exportação.
Apesar da boa notícia, montadoras e fornecedores não receberam, até agora, nenhuma proposta do governo para debater o tema. “Ninguém falou em mudanças e não recebemos convite para manter algum tipo de conversa para definir uma matriz energética“, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) Jackson Schneider.
Segundo José Pelosi, é preciso reforçar o debate em torno do assunto. O representante da SAE ressalta que a mudança poderia começar pelas frotas de táxi ou, até mesmo, pela frota do próprio governo. “O mercado brasileiro tem espaço para tudo. O flex fuel só foi possível porque o governo promoveu o Pró-álcool e o mercado definiu um padrão de uso. Ou seja, o governo deveria retirar a proibição e deixar o mercado agir. Na matriz de combustível entram gás, etanol, biodiesel etc. O que o Brasil não pode é ficar atrás dessa oportunidade“, defende Pelosi.
Esperança no biodiesel
Apesar de tantos argumentos, os especialistas concentram as esperanças na decolagem do biodiesel, principalmente, por ser mais uma alternativa que o governo investe. “O biodiesel é, sem dúvida, algo que colabora, porque diminui nossa dependência de diesel fóssil. Sem que haja nenhuma modificação no motor, é possível fazer um mistura de 5% de biodiesel no diesel comum“, observa o diretor da Bosch.
Na análise de Massagardi, se houvesse liberação do carro a diesel, a procura pelo modelo não seria grande como na Europa, pois seria mais interessante para quem utiliza o carro como ferramenta de trabalho, entretanto, já criaria escala de produção suficiente para baratear custos.
“Tenho a impressão que se fosse de 5% a participação dos carros a diesel no mercado, já seria criada demanda de motores na América do Sul para duas montadoras decidirem investir em fábricas e desenvolver os propulsores“, afirma. “Isso estimularia a indústria de autopeças, injeção, catalisadores e criaria um movimento bastante interessante de geração de emprego e investimentos“, conclui.
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