Plano pode reproduzir exclusões históricas se não incorporar critérios de governança socioambiental
Por Renata Utsunomiya e Brent Millikan
O Brasil desenha o mapa de sua infraestrutura de transportes para os próximos 25 anos com o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), mas seu conteúdo corre o risco de excluir parte da sociedade. O plano, em elaboração sob a coordenação do Ministério dos Transportes, definirá onde serão priorizados estradas, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos; que regiões receberão investimentos; e que territórios concentrarão os efeitos positivos e negativos dessas decisões. Trata-se de planejamento com efeitos profundos sobre territórios, uso dos recursos naturais, clima, modos de vida locais, economia e a própria democracia. Isso pode transformar o desenvolvimento do país.
Apesar dos avanços na ampliação de espaços participativos, o PNL 2050 pode reproduzir exclusões históricas se não incorporar, de forma efetiva, critérios de governança socioambiental e respeito aos direitos territoriais desde a fase de planejamento. O objetivo principal do plano é integrar as dimensões social, ambiental e econômica do planejamento de transportes, e isso se reflete em alguns aspectos do diagnóstico, como o mapeamento de riscos socioambientais. No entanto a temática não foi incorporada no diagnóstico-síntese de problemas do sistema brasileiro de transportes, colocado recentemente em consulta pública. A saturação das vias de transporte aparece como um dos principais problemas relacionados. É perigoso, pois os riscos socioambientais precisam ser considerados ao avaliar alternativas de corredores de transporte e seus componentes.
A assimetria também se manifesta na participação social. O diagnóstico conferiu centralidade às percepções de grandes grupos empresariais, especialmente ligados ao agronegócio, enquanto contribuições de povos indígenas, comunidades tradicionais e populações diretamente afetadas ou ameaçadas por empreendimentos de transporte aparecem de forma residual. Além disso, muitas propostas apresentadas pela sociedade civil — via consultas públicas, reuniões, notas técnicas e correspondências — não receberam retorno claro do governo, esvaziando o sentido do diálogo.
A ambiguidade se soma a indefinições sobre o tratamento de projetos problemáticos oriundos de planos anteriores, como o PNL 2035. À época, os empreendimentos foram definidos sem transparência, com base nos interesses de lobbies de poderosos grupos econômicos e políticos, e não como produto de planejamento robusto. A insistência em avançar com projetos problemáticos, sem comprovação de viabilidade socioambiental e econômica e sem a análise de alternativas, pode colocar em xeque o PNL 2050. Esse risco aumenta ainda mais com o novo regime de concessão de Licença Ambiental Especial, em ritmo acelerado e na ausência de critérios claros para a escolha de projetos considerados “estratégicos” — é preocupante, especialmente em um ano eleitoral.
O risco, portanto, não é apenas técnico, mas político e de governança. A próxima fase do PNL 2050 — a definição dos cenários-meta e a priorização de projetos — será decisiva. Mais que ampliar espaços de escuta, será necessário garantir participação efetiva, com transparência metodológica, retornos consistentes e respeito aos direitos territoriais. Sem isso, o plano corre o risco de ser participativo na intenção, mas excludente no conteúdo.
*Renata Utsunomiya é analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), doutora em ciência ambiental e bacharel em engenharia ambiental pela USP, Brent Millikan é integrante da Secretaria Executiva do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental e mestre em geografia pela Universidade da Califórnia em Berkeley
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