Análises indicam excesso de até 20% em suprimentos e pressionam mudança histórica na gestão de peças e veículos pesados
A indústria automotiva brasileira, especialmente o segmento de caminhões, iniciou um movimento de revisão de práticas tradicionais de gestão para preservar capital de giro em um ambiente de juros elevados.
Um dos principais focos está nos estoques de peças e componentes, historicamente mantidos em níveis elevados para garantir produção contínua e atendimento ao pós-venda, mas que agora passam a ser recalculados à luz de critérios financeiros mais rigorosos.
Estudos conduzidos pela Mirow & Co. em montadoras de veículos leves e pesados indicam que até 20% dos volumes estocados podem ser eliminados sem comprometer a operação industrial ou a assistência ao mercado. O redesenho, segundo a consultoria, libera recursos relevantes em um momento em que o custo do dinheiro pressiona margens e decisões de investimento.
“Historicamente, as montadoras mantêm estoques com cobertura acima do necessário para atender às demandas de produção e pós-vendas, visando evitar o desabastecimento do mercado e impactos na marca, além de atrasos na fábrica. A mentalidade sempre foi de ‘não pode faltar’, então as montadoras carregavam nos estoques”, afirma Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.
Cultura da abundância sob pressão financeira
A prática de manter estoques elevados também foi moldada por exigências legais e pela jurisprudência associada ao Código de Defesa do Consumidor, que obriga fabricantes e importadores a assegurarem a oferta de peças mesmo após o fim da produção dos modelos, o que, ao longo dos anos, ajudou a consolidar a lógica da abundância como uma espécie de seguro operacional e reputacional.
“Prevalecia a cultura do ‘melhor sobrar do que faltar’. O fornecedor logístico pouco era questionado caso peças excessivas ficassem obsoletas, mas levava a culpa quando a falta de componentes colocava a produção em risco. Ou seja, o estoque nunca foi um problema, mas agora, devido aos juros, passou a ser cobrado”, complementa Gans.
Segundo o executivo, a normalização das cadeias após o choque de abastecimento do período pandêmico, combinada ao aperto monetário, criou as condições para uma revisão mais profunda da eficiência na cadeia de suprimentos — uma das áreas de maior concentração de capital na indústria automotiva, incluindo o setor de caminhões.
Dados redefinem a gestão de peças
A mudança, contudo, não se resume a cortes lineares. A análise estratégica de dados permite identificar excessos pontuais em determinadas famílias de peças, preservando níveis de serviço e estabilidade da produção.
“Não se trata de um simples corte, mas de uma mudança de viés nessa gestão. Há estoques com R$ 400 milhões em reposição que podem continuar entregando os mesmos resultados operando com R$ 70 milhões a menos. Esses recursos podem ser redirecionados a outros projetos, em um momento em que tomar dinheiro emprestado está mais caro e a indústria inicia programas relevantes de investimento em novas tecnologias”, diz Gans.
Nos caminhões, o impacto é mais sensível nas peças importadas, cujo prazo de entrega pode chegar a seis semanas, o que historicamente justificou níveis mais altos de estocagem. Já os componentes nacionais, que operam majoritariamente em sistemas just in time ou com lead times de três a cinco dias, exigem menos volume, embora concentrem parcela significativa do capital imobilizado.
Transição tecnológica entra no radar
Além da pressão financeira imediata, o redesenho dos estoques também considera a transição tecnológica da frota. A eletrificação e a coexistência, por um longo período, de caminhões a combustão, elétricos e híbridos ampliam a complexidade da gestão de peças e a necessidade de espaço físico.
“Com a eletrificação, haverá uma troca grande de modelos em circulação. Por muito tempo, as montadoras terão que armazenar peças de veículos a combustão ao lado das peças dos modelos elétricos e dos flex. Repensar volumes melhora o capital de giro e prepara melhor a operação para esse futuro”, afirma Gans.
Pátios cheios e vendas mais lentas
O cenário de juros elevados também afeta diretamente o mercado de caminhões novos. O encarecimento do crédito tem levado transportadores e grandes frotistas a postergar renovações, alongando a idade média dos veículos em operação. “Entre os pesados, a idade média das frotas passou de sete para oito anos”, observa o consultor.
Com a demanda mais contida, não apenas os estoques de peças, mas também os de veículos acabados passaram a pressionar a gestão das montadoras. A resposta tem sido o uso mais intensivo de dados para prever volumes e, sobretudo, o mix de vendas, priorizando a produção dos modelos com maior probabilidade de saída e reduzindo a ocupação de pátios em fábricas e concessionárias.
Segundo Gans, aliviar o custo de capital nessas frentes é essencial para preservar competitividade e capacidade de investimento do setor. A exceção permanece nos semicondutores, considerados estratégicos após as crises de abastecimento entre 2021 e 2022 e os episódios de instabilidade geopolítica em 2024. “Ninguém vai questionar estoques mais conservadores nesse item. É um componente crítico para manter a operação rodando”, conclui.
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