Por Fernando Zingler*
Dentre as diversas dificuldades que encarecem o transporte rodoviário de cargas no país, a idade avançada da frota em circulação e as condições precárias destes caminhões são um dos itens mais graves a serem destacados.
Um veículo acima dos 20 anos possui características mecânicas e de projeto muito diferentes da tecnologia atualmente disponível. O que geralmente resulta num maior consumo de combustível, maior emissão de poluentes (dado que os sistemas de filtragem são mais arcaicos) e maior probabilidade de apresentarem algum defeito mecânico no trajeto, acabando em acidentes ou perda de produtividade no transporte. Diretamente, estes fatores ocasionam em um frete mais caro ao transporte de cargas, e consequentemente, numa perda de competitividade para a indústria nacional em geral.
De acordo com os dados de agosto deste ano do RNTRC (Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas) da ANTT (Agência Nacional do Transporte Terrestre), a idade média da frota de veículos de carga nacional é de 11,8 anos, desconsiderando os veículos de carga própria que não são contemplados em tal registro. As empresas de cargas possuem uma média 74% menor que esse índice de idade.
Ao analisar a tabela na página ao lado, podemos verificar que o problema da idade avançada tem uma raiz clara: os veículos utilizados por transportadores autônomos nas viagens intermunicipais e de longa distância possuem as maiores médias de idade, notavelmente nas classes de caminhões leves, simples e reboques. Caminhões simples (com até 29 toneladas) chegam a ter uma média de idade de quase 25 anos, ou seja, a maioria dos veículos desta categoria tem fabricação nas décadas de 80 ou 90 e continuam a circular pelo país, mesmo com o perceptível avanço que ocorreu no setor automotivo nas últimas duas décadas, ao qual estes veículos provavelmente não foram submetidos e atualizados.
Ao verificar a média da idade, é importante considerarmos que este número se deve também à renovação da frota de veículos de entrega urbana (principalmente caminhonetes e veículos mistos) que por conta das medidas restritivas na última década impulsionaram a venda e registro destas classes. O crescimento destes veículos de menor porte, que representam uma capacidade de carga de cerca de 20% de um veículo de longo percurso e possuem suas datas de fabricação após o ano 2000, contribui para uma idade média mais baixa do que a real; imagine que, para cada carreta intermunicipal com mais de 20 anos, exista cinco VUCs que façam a distribuição urbana.
É claro que este efeito mascara o problema da idade da frota, pois a carreta de idade avançada percorre uma distância muito maior que os veículos urbanos no transporte e, inclusive, acessa áreas de regiões urbanas para entregar em centros de distribuição específicos.
O envelhecimento da frota é também resultado direto da falta de um planejamento e destino para os veículos antigos. Poucos são os centros de reciclagem de veículos no país e grande é a procura de veículos semi-novos por parte de novos transportadores (geralmente com baixo capital de investimento) que estão entrando no mercado. Sem nenhuma restrição à compra de veículos com idade avançada e com a isenção do IPVA após o 20º ano de fabricação do veículo, estes se tornam uma forma destes transportadores se colocarem no mercado, muitas vezes, sem avaliar se os custos de manutenção e consumo de combustível justificam a aquisição de um veículo em tal condição.
Os problemas com a idade da frota são agravados pelos desgastes resultantes da precária infraestrutura das rodovias do país. É comum ao se trafegar nas rodovias presenciar restos de pneus de recapagem e ainda mais veículos de carga parados em acostamento com algum problema mecânico. Em uma viagem pela Rodovia Dutra, sentido Rio, constatei dois caminhões parados no acostamento e observando a placa pude verificar a idade destes: 32 e 40 anos de fabricação, embora não tivesse conseguido examinar se pertenciam a uma transportadora ou se eram autônomos.
As empresas de transporte possuem as melhores médias dentre as idades das frotas registradas pela ANTT e este resultado é a combinação de constantes investimentos na segurança viária do setor representado pelo SETCESP, e ainda realizam com frequência programas de manutenção e atualização de equipamentos e tecnologia em sua frota. Com isso, garante-se que menos veículos quebrem em vias públicas e prejudiquem o trânsito, além de apresentar uma segurança maior no transporte, principalmente de produtos sensíveis e perigosos.
*Fernando Zingler é Diretor Executivo do IPTC e tem mestrado em Engenharia de Transporte pela Universidade de Nova Iorque
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