Com a participação do secretário de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, João Octaviano Machado Neto, o Fórum promovido pelo SETCESP debate mobilidade, combustíveis alternativos, abastecimento urbano e a logística no e-commerce

São Paulo enfrenta grandes problemas quando o assunto é mobilidade. Notícias sobre congestionamentos com quilômetros e quilômetros de extensão, não é nada muito fora da rotina. No período do rush, entre 17h30 e 19h30h, é quase uma proeza circular acima de 40 km/h nas principais vias da cidade.

O trânsito do maior núcleo econômico brasileiro tornou-se conturbado e impõe um custo elevado e crescente para o setor produtivo, especialmente para o transporte rodoviário de cargas. Por essa razão, discutir soluções e alternativas para a melhoria da mobilidade urbana virou um tema estratégico para o SETCESP, e foi tratado no Fórum de transporte, logística e abastecimento urbano, que ocorreu no dia 20 de setembro.

Em quatro painéis diferentes o evento abordou a infraestrutura no recebimento de cargas, o tempo de espera para o descarregamento, as fontes de energia alternativas ao diesel, o futuro da entrega de cargas e a logística no e-commerce.

O primeiro painel foi uma sabatina com secretário de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, João Octaviano Machado Neto, e contou com a presença do presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP, Adriano Depentor, a presidente executiva, Ana Jarrouge, o ex-presidente do SETCESP, Tayguara Helou, e o diretor de abastecimento e distribuição do SETCESP, Marinaldo Reis.

“Abastecer os grandes centros urbanos, ainda mais depois da pandemia com aumento das vendas no e-commerce, tem sido um grande desafio”, comentou Jarrouge.

Durante a conversa o secretário respondeu a perguntas sobre a conclusão das obras do Rodoanel, concessões de rodovias, pedágios free flow e como a figura de uma autoridade metropolitana poderia auxiliar os transportadores a resolverem o problema das janelas de horário de restrições entre municípios.

“Essa é a primeira vez que vimos uma discussão séria que mostra a necessidade da autoridade metropolitana, integrando o transporte público de passageiro e o de carga, porque não se trata de operações distintas, está tudo interligado”, destaca Depentor.

Especificamente sobre o Rodoanel, o secretário expôs que houve mais entraves legais do que se imagina. “As obras ainda estão inacabadas por conta da confusão jurídica”, alegou Octaviano, “esses assuntos não devem ser tratados de forma simplista, da mesma forma quando se fala no free flow, é mais complexo do que parece, porque o Brasil ainda não tem regulamentação para isso”, disse.

Chamando a atenção para o abastecimento, Reis falou das dificuldades em se fazer entregas na zona central da cidade. “Às vezes acontece de o caminhão dar duas, três voltas, por falta de ter onde parar e descarregar a mercadoria. Nisso, ele está ocupando o espaço viário gerando maior concentração de veículos no local e emissão de gases desnecessariamente”, conta.

“É preciso que haja um diálogo entre o desenvolvimento rodoviário e o planejamento urbano. A chegada do caminhão não pode ser um problema, tem que ser a solução”, aponta Octaviano.

“Discutimos aqui propostas que fazem sentido para a nossa atividade, para a sociedade e para todos os setores da economia, pois esse é o nosso objetivo como transportadores: construir um Brasil que avance”, demonstra Helou.

Transformação energética e os desafios em infraestrutura

No segundo painel, o professor do Programa de Engenharia de Transporte (PET) e coordenador do laboratório de transporte de cargas da UFRJ, Márcio D’agosto, falou sobre o futuro da entrega urbana de cargas e apresentou um panorama da evolução do transporte, desde a criação do VUC (veículo urbano de carga) até a especialização da frota de caminhões leves.

D’Agosto enfatizou três pontos que os transportadores necessitam analisar em suas operações: especialidade, conectividade e sustentabilidade. Segundo ele, a especialidade é para se ter a abrangência da operação, a conectividade é para ter otimização nas entregas e a sustentabilidade é para estar dentro dos ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável), que vem sendo uma exigência de mercado.

“Os contratantes estão requerendo dos transportadores, cada vez mais soluções que atendam ao ESG (sigla em inglês para ambiental, social e governança corporativa). O futuro da logística já chegou, e então você precisa fazer parte dele”, indica D’Agosto.

Também neste painel, participaram Paulo Genezini, gerente de sustentabilidade da Scania do Brasil, Fábio Nicora, engenheiro chefe da área de combustíveis e atrações alternativas na Iveco Brasil e Glauco Juliato, consultor comercial de vendas corporativas da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Cada um deles apresentou como as montadoras desenvolveram veículos que utilizam combustíveis alternativos ao diesel. Genezini, comentou sobre a linha de caminhões a gás da montadora que atua no segmento de pesados. “A substituição do diesel vai acontecer e a gente acredita que o gás será a melhor alternativa”.

Já Nicora e Juliato focaram nos chamados veículos da linha leve. “O gás permanece, mas abrirá mais espaço para os elétricos”, disse Nicora.  “Para os caminhões que circulam no perímetro urbano é a possibilidade mais interessante”, confirmou Juliato.

Na sequência, foi aberto um espaço para quem usa essas soluções na prática comentar a respeito. O bate-papo foi realizado com Carlos Ferreira, gestor de sustentabilidade e qualidade na Jomed Log e Fábio Vicentin, diretor de operações da Jadlog Transportes, e teve a intermediação de Ricardo Melchiori, vice-coordenador da Comissão de Sustentabilidade do SETCESP. Eles falaram como estão atuando em operações que promovem uma transformação energética atendendo a demanda dos clientes e do mercado.

“A Jadlog preza pela sustentabilidade de forma consciente dentro e fora dos caminhões”, contou Vicentim, enquanto isso Ferreira, revela que até é comum encontrar postos de abastecimento de GNV no Rio de Janeiro e em São Paulo, mas não, em outros lugares do país, e isso dificulta a transformação energética.

Melchiori, solicitou aos convidados que destacassem os desafios para uma eletrificação da frota, e contassem suas experiências com o uso de gás biometano, já que também é considerado um modelo mais sustentável.

A entrega de carga na última milha

O último bate-papo do dia foi sobre as perspectivas e tendências do e-commerce e a entrega no last mile, e contou com a mediação de Guilherme Juliani, diretor da especialidade de E-commerce no SETCESP, e os executivos da Total Express e do Mercado Livre.

Juliani trouxe uma pesquisa que informa que entre os fatores mais geradores de abandono de carrinho em sites de compras estão no transporte. “O segundo e terceiro motivos de desistências da compra é o valor do frete e o prazo de entrega, respectivamente”.

Enquanto isso, um dos maiores motivos para se comprar pela internet é o frete grátis. “Ou seja, se o market place oferece o frete gratuito, ele é obrigado a diminuir ao máximo resto da cadeia de valor que é o transporte”, diz Juliani.

Em 2021, foram feitas 353 milhões de entregas no e-commerce de acordo com a Neotrust, no 3º trimestre deste ano, já se ultrapassa a marca de 90 milhões. “É um mercado extremamente crescente, muito mais no interior do País do que nas capitais. Vemos o mercado do varejo se transformando no e-commerce e mudamos toda a dinâmica da logística. Antes era só B2C, B2B, atualmente assistimos o D2C (direct to consumer), da indústria direto para o consumidor final”, explica ele.

Eduardo Peixoto, vice-presidente comercial da Total Express comentou o enorme número de entregas que a empresa realiza. “É feita uma a cada dois minutos. E hoje, este mercado é dependente da existência do MEI (Micro Empreendedor Individual), é impossível conceber esse número de entregas operando no modelo de CNPJ ou de TAC (Transportador Autônomo de Cargas)”, compartilhou ele.

Complementando o assunto, Alex Fontes, gerente sênior de transportes no Mercado Livre, falou da utilização de veículos de passeio para entrega e sobre a regulamentação. “Difícil achar uma legislação que abrace todos os lados. Alguns mercados são autorregulados, o ponto é achar um equilíbrio de como conseguimos fazer uma regulação mais aberta sem precarizar o trabalho”, defendeu.

 “Na Justiça Trabalhista esse tema ficou cada vez mais recorrente. Buscamos alternativas para sermos eficientes, mesmo em meio a condições desfavoráveis”, comentou Juliani.

Os painelistas revelaram ainda como estão preparando toda a logística para a Black Friday deste ano, e como as instalações lockers e pontos de coletas podem ser a saída para otimizar as entregas.

Já encerrando o evento, o presidente SETCESP enalteceu as ricas discussões de todos os debates. “São assuntos relevantes que mostram as novidades do mercado e como fazer para estarmos à frente delas. Nós transportadores, precisamos estar atualizados e de olho no futuro”, finalizou.

Durante o Fórum de Transporte, Logística e Abastecimento Urbano também aconteceu a premiação das redes com melhor tempo para a entrega

O Prêmio IER é concedido às redes que atingem o melhor ‘Índice de Eficiência no Recebimento’. “É um indicador que aplicamos ao medirmos as questões relacionadas à entrega da carga”, explica o diretor de abastecimento e distribuição do SETCESP, Marinaldo Reis.

Neste ano, quem levou o troféu IER 2022 foi a Telhanorte como a rede de maior IER e a Joli, como a rede que teve maior evolução no ranking. A premiação fez parte da programação do Fórum, que ocorreu em 20 de setembro no SETCESP.

Há mais de 10 anos este levantamento é promovido com o objetivo de premiar os pontos de descargas que possuem a melhor infraestrutura, os processos mais eficientes e que demoram menos tempo para o recebimento da carga. Atualmente, este trabalho é desenvolvido pela Diretoria de Abastecimento e Distribuição do SETCESP com o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga) e o serviço de Apoio Operacional.

Os resultados são verificados por meio de uma pesquisa de campo e outra feita junto com os profissionais da área de recebimento, que respondem a um questionário com 24 perguntas.

Dando mais detalhes sobre a pesquisa, a economista do IPTC, Raquel Serini, informou que a metodologia leva em conta questões operacionais e de infraestrutura, pelas quais os pontos recebedores ganham uma pontuação que pode chegar a 100% do indicador.

Entretanto, ele sofre o desconto dessa pontuação quando há demora para o recebimento. “Para nós, não adianta ter uma boa infraestrutura e processos estruturados, sendo que o tempo de espera para fazer essa operação é demorado”, resumiu ela.

“Não é que a gente queira que no ponto recebedor haja uma estrutura de hotel a esperada do motorista, mas sim que ele tenha infraestrutura básica, como banheiros e um local para espera. Acima de tudo, o que desejamos é que seja uma entrega eficiente, para que o caminhão volte a circular o mais breve possível. Veículo parado é prejuízo na certa”, enfatizou o diretor de abastecimento.

No palco, a economista convidou os representantes da rede Telhanorte para a entrega do prêmio. Subiram para receber o troféu Gerson Barros, diretor de Logística e Supply e Valter Holanda, gerente geral de logística.

Na ocasião, Holanda agradeceu o reconhecimento. “O fato de estarmos aqui indica que caminhamos na direção certa. Se não tivéssemos desenvolvido um trabalho conjunto, entre embarcador, transportador e recebedor, não teríamos conseguido atingir esse resultado”, disse.

O tempo médio apurado para o descarregamento na Telhanorte foi de 2h01, o que a fez ficar em primeiro lugar no ranking com um IER final de 52%. A rede já havia sido premiada nessa categoria em 2014, e nos últimos 5 anos, se manteve acima da média dos concorrentes – considerando apenas o comparativo com o grupo de Home Centers.

Já a Joli, teve a maior evolução subindo nove posições no ranking, pulando do 16º lugar para a sétima posição, com um IER de 39,84%.

Uma modesta melhora

A amostra também revelou que o tempo médio apurado para o descarregamento neste ano foi de 3h06, seis minutos a menos do que o registrado no ano passado (3h12).  Também foi identificado no levantamento que a entrega mais rápida foi feita em 45 minutos, enquanto a mais demorada chegou à assustadora marca de 13h30.

A pesquisa foi feita de março a junho deste ano, em 205 diferentes estabelecimentos de quatro grupos diferentes: Centros de Distribuição (CDs), Atacadistas, Supermercados e Home Centers.

Uma observação feita pelo diretor de abastecimento e distribuição durante sua apresentação é que, foi possível perceber que os estabelecimentos recebedores estão saindo da zona máxima de restrição na capital paulista, onde antes estavam concentrados. “Hoje, 75% dos pontos pesquisados já estão fora dessa região”, apontou ele.

Por fim, Reis incentivou que os transportadores, que operam no segmento de abastecimento e distribuição urbana, caso estejam enfrentando alguma dificuldade que impossibilite a agilidade de suas entregas, acionem o Apoio Operacional do SETCESP.

“O serviço está à disposição para acompanhar os problemas com relação à descarga, divergências fiscais, conflito de informações, logística reversa de paletes, enfim tudo o que inviabilize a eficiência no recebimento”, orientou diretor.

Vencedores recebem o troféu IER 2022

Ela trabalha para tornar os sistemas de mobilidade das cidades brasileiras mais limpos e eficientes, aumentando a qualidade do trânsito e reduzindo seus impactos ambientais. Conversamos com a gerente de Mobilidade Urbana do instituto WRI Brasil e colunista do Estadão.

De que alternativas o Brasil dispõe hoje para melhorar a mobilidade urbana?

Quando se pensa em mobilidade sustentável, temos de ter a noção de que precisamos integrar o transporte privilegiando as pessoas. A ideia é optar por meios mais sustentáveis, o que já está previsto na Lei 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A ordem de prioridades no transporte deve ser sempre: primeiro o pedestre, depois os ciclistas, o transporte coletivo, o transporte de cargas e, só por último, o automóvel individual. Essa é a lógica, trazer sempre as pessoas para o centro do planejamento.

Um estudo revelou que os paulistanos gastam em média 2h19 em deslocamentos na cidade, o que já é 18 minutos a mais do que o apurado no ano passado. Como fazer para atenuar essa situação?

Essa perda de tempo no deslocamento é em parte por conta dos congestionamentos, e o resultado do modelo de cidade que construímos ao longo dos anos. Precisamos repensá-lo. Desde que o automóvel foi inventado, o nosso desenvolvimento de cidade foi pensado para o deslocamento dele, e não o das pessoas. Adquirimos uma cultura ‘carrocêntrica’. Este modelo não se sustenta. Volto a reforçar que a priorização deve ser dos transportes coletivos e não motorizados, em detrimento do individual, para que todos tenhamos uma maior eficiência no uso das nossas vias.

Que cidades, dentro ou fora do Brasil, conseguiram se mobilizar para melhorar sua mobilidade urbana integrando o transporte de cargas?

Diversas cidades têm conseguido implantar soluções. Vou destacar Paris, que tem buscado ser uma “Cidade de 15 minutos” [um conceito em que você consegue se deslocar e atender às suas necessidades dentro de um raio em até 15 minutos], faz isso priorizando o transporte coletivo, o transporte ativo e os modos compartilhados. Londres também chama atenção pelo fato de criar zonas de circulação na área central que priorizam a circulação de veículos zero emissão, tanto para o transporte individual, quanto para o de carga.

A gente observa que há um movimento de modelos internacionais de deslocamento em áreas centrais das cidades com veículos pequenos. Veículos maiores estão cada vez mais restritos para o deslocamento rodoviário intermunicipal e interestadual. Mas a aplicação disso depende de uma integração dessas políticas entre cidades. Não dá para cada cidade determinar as suas próprias regras, restringindo a determinados modelos de veículos, que não são compatíveis com as demais cidades. Isso dificulta para o mercado trazer soluções. Sobretudo, é importante ter claro que diferentes veículos têm diferentes papéis na gestão de cargas e no abastecimento das cidades. No perímetro urbano a alternativa são veículos menores.

Como você enxerga o avanço dos veículos elétricos no país?

As vendas dos veículos elétricos têm avançado bastante, e eles são nossos aliados no caminho para uma mobilidade zero de emissões. Dados da Organização Mundial da Saúde falam de 50 mil pessoas por ano que morrem de doenças respiratórias e cardiovasculares nas cidades brasileiras em decorrência de gases poluentes. O foco é pensar em descarbonizar todo esse sistema. Mas importante ressaltar, que a tecnologia é uma parte dessa solução, mas que precisa estar em sintonia com as demais ações de priorização do transporte ativo e coletivo.

Como é o trabalho que o WRI Brasil desenvolve em prol da mobilidade?

O WRI Brasil faz parte do World Resources Institute [instituto de pesquisa que atua no desenvolvimento de soluções sustentáveis] e tem um programa de cidades que apoia a qualificação dos sistemas de mobilidade urbana. Hoje, a gente trabalha com mais de 30 cidades, incluindo São Paulo, para ajudá-las a qualificarem os seus sistemas de transporte e o desenho viário também, trazendo o conceito de ruas completas, focando no cuidado com as pessoas para trazer mais mobilidade para elas também.

Nos estados do Brasil os veículos mais velhos são isentos de IPVA. Esse fato pode ser encarado como um estímulo a uma frota mais poluente?

Até acho que devemos fomentar veículos mais limpos. Acompanhamos alguns países que fazem a isenção para veículos elétricos trazendo uma facilidade e incentivos a fim de transacionar para um transporte de zero emissões de carbono. Mas no Brasil, a gente tem a questão da desigualdade social, que precisa ser levada em consideração. Então todas essas políticas precisam ser pensadas de maneira integrada.

Como você enxerga a situação da mobilidade de hoje com a de anos atrás? Pode nos dizer se evoluímos?

O Brasil vem avançando em alguns quesitos desde a Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012), mas a gente ainda tem uma deficiência de infraestrutura de mobilidade sustentável de média e alta capacidade nas cidades brasileiras. Precisamos acelerar algumas mudanças para ter impactos mais rápidos de melhoria no sistema de mobilidade e de qualidade de vida das pessoas. Tivemos exemplos de cidades que duplicaram suas ciclovias, como Fortaleza, que instalou pontos para bicicletas integrados ao sistema de transporte coletivo e de carros compartilhados, o que prioriza a mobilidade sustentável. Temos um outro exemplo, da cidade São José dos Campos, que comprou doze ônibus elétricos para operar e está em um processo para licitar todo o seu sistema, também para operar com frota elétrica. Isso me faz crer que temos avançado.

Que inovações ou tecnologias podemos esperar para os transportes que poderiam contribuir com a fluidez do trânsito?

A tecnologia é uma aliada para descarbonizar o nosso sistema de transporte. Temos dados que apontam que os sistemas de transporte nas cidades brasileiras, são responsáveis por 60%, em média, das emissões em nossas cidades. Pensar em sistemas descarbonizados passa pelo desenvolvimento e avanço da tecnologia em si. A tecnologia do elétrico é a mais madura que temos à disposição nesse sentido, tem progredido e avançará cada vez mais.

Acha possível a implantação de mini terminais de cargas com a finalidade de reduzir o volume de trânsito nas cidades?

Quando a gente pensa em cidades policêntricas, isso é ter bairros mais autossuficientes, com moradias, educação e trabalho, e a carga faz parte disso. Então sim, é possível ter mini terminais locais para a carga não precisar passar por toda a cidade. É uma ideia bastante interessante, mas é preciso pensar no todo, especialmente na estrutura em torno desses terminais. Quando a gente tem menos deslocamento de pessoas, a gente já pensa em menos deslocamento de cargas também.

Que mensagem você gostaria de deixar para os nossos leitores?

A gente deve priorizar políticas de desenvolvimento urbano de maneira associada. Buscar as oportunidades de participar dos planos diretores das cidades, que é um planejamento de como a nossa sociedade vai crescer. Precisamos fomentar cidades, onde haja uma distribuição maior de empregos, em que as indústrias não estejam todas concentradas em uma única região. Fazer com que dentro de um mesmo bairro seja possível trabalhar, estudar e morar, para não haver tanto deslocamento e tantos impactos negativos resultantes destes deslocamentos. Nisso, um transporte de cargas mais integrado tem um papel fundamental, para que as pessoas possam ter a facilidade de ter uma encomenda ou produto, não só à disposição no comércio, mas se preferirem, até na porta de casa. 

Apesar de não ser um assunto novo, algumas empresas ainda tem dúvidas sobre o VPO. Se a sua é uma delas, te convidamos a esclarecê-las a seguir. E se não, leia para reforçar suas certezas

O Vale Pedágio Obrigatório é regulamentado pela resolução nº 2885/2008 da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre). Foi instituído pela Lei Federal nº 10.209 de 2001, atendendo na época, as exigências dos motoristas autônomos, que se manifestaram para que o valor pago no pedágio não integrasse a remuneração pelo frete.

Desta forma, quando se trata da contratação de uma transportadora, automaticamente, além do valor negociado para o frete é preciso pensar na antecipação do valor de pedágio conforme a legislação.

“Isto consiste em nada mais do que, ao fazer uma roteirização, verificar se no caminho há praças de pedágio. Calcular o valor a ser pago ao passar por cada uma delas, considerando inclusive, a quantidade de eixos do veículo. E então, fazer o adiantamento deste valor antes do início da prestação do serviço”, explica a coordenadora jurídica do SETCESP, Caroline Duarte.

Só que esse repasse não pode ser feito junto com o frete, e nem ser através de dinheiro em espécie. “Tem que ser feito via empresas habilitadas pela ANTT, são as chamadas empresas fornecedoras de VPO, indicadas no site da agência”, esclarece Duarte.

Até aqui, a dinâmica parece bem simples. Mas a situação fica mais complexa, porque as exigências mudam dependendo da modalidade de transporte.

“Falando especificamente da carga lotação, quando é de um único cliente, essa responsabilidade é a princípio do embarcador. Ou seja, quem contrata uma empresa para o transporte nessa modalidade, é quem deve adquirir e repassar o vale pedágio”, diz a coordenadora.

Entretanto, a figura da transportadora como responsável pelo fornecimento do VPO surge quando ela deixa de prestar um serviço com veículo próprio, e faz uma subcontratação. Isto é, quando ela contrata um transportador autônomo de carga (TAC) ou uma outra Empresa de Transporte de Cargas (ETC).

Em relação à carga fracionada, se a transportadora atua nessa modalidade com o uso de veículo próprio, registrado em sua frota no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), neste caso, ela dividirá a cobrança pelo vale pedágio entre os embarcadores que a contrataram.

Agora se o frete dessa carga fracionada não for com o veículo próprio, as circunstâncias também mudam, porque há uma configuração de uma subcontratação, e para essas situações, recai sobre a transportadora a obrigatoriedade de antecipação.

“Veja, lá no início não tinha obrigação, porque estava fazendo o transporte na modalidade de carga fracionada. Contudo, se foi deixado de fazer isso com o veículo próprio e subcontratei o frete, foi estabelecido uma outra relação, na qual tenho a figura de contratante e contratado.  Esta configuração é que costuma ser um dos pontos de maiores dúvidas”, detalha Duarte.

Um outro alerta é com relação ao registro para a formalização dessa antecipação. Na Lei (artigo 7º) consta que é necessário: “registrar, no documento comprobatório de embarque, o valor do Vale-Pedágio Obrigatório e o número de ordem do seu comprovante de compra[…]”.

Logo, fica claro que não basta antecipar o VPO pela empresa habilitada, é preciso também registrar essas respectivas informações no MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), onde há um campo próprio para inserir o CNPJ do responsável pelo fornecimento, o CNPJ do fornecedor (empresa habilitada), número do comprovante e o valor.

“Se houver alguma fiscalização é por meio dessas informações que a ANTT consegue comprovar que foi realizada a antecipação. É preciso estar atento a tudo o que a legislação exige: a antecipação e o registro”, reforça a coordenadora.

Quanto às funcionalidades operacionais da forma de pagamento do VPO, elas são diversas e entre os principais modelos estão: cartões, tags e cupons eletrônicos.

Quem são as empresas fornecedoras habilitadas para emissão do VPO?

O modelo de VPO oferecido ao mercado pela Veloe é via uso de tags, conforme conta o superintendente de produtos da empresa, Mauro Telles.

Segundo ele, esse formato de pagamento oferece vantagens como o planejamento e acompanhamento da rota com informações das passagens, que são reportadas pelas concessionárias. É aceito em praças de pedágios de todo o País.

“É uma forma de profissionalizar e automatizar o setor e suas atividades, uma vez que, garante o valor referente aos pedágios de determinado trajeto sem andar com dinheiro em espécie, o que também ajuda a reforçar a segurança”, diz Telles.

Além do modelo de tags, O Sem Parar Empresas oferece também os meios de cupons e cartão. A gerente comercial, Thais Ribeiro, conta que todas essas modalidades disponíveis são homologadas pela ANTT e aceitas em 100% das praças de pedágio de todo Brasil.

“O contratante pode oferecer ao transportador um cartão exclusivo, carregando previamente o crédito com valor das despesas de pedágio necessárias no trajeto. A emissão de cupons impressos substitui o dinheiro para pagamento. Já através da tag, o crédito do valor do pedágio entra diretamente na conta que o transportador tem no Sem Parar, que por sua vez, não precisa enfrentar filas para atravessar a praça de pedágio”, aponta Ribeiro.

Para o transportador, independente do modelo operacional do VPO que será utilizado, fica o alerta que é importante estar em dia com a fiscalização e evitar multas emitidas pela ANTT.

*Por Antonio Luiz Leite

Se tem algo de diferente nessas Eleições 2022 é o acirramento das ideias. As pessoas estão mais engajadas na política e dispostas a compartilhar suas opiniões. Figuras comuns ou públicas, têm mostrado o seu posicionamento. Mas independentemente do resultado das urnas, vou me ater neste artigo, quanto às obrigações dos novos eleitos e como a atuação deles impactará no transporte rodoviário de cargas.

O governador do estado de São Paulo que assumirá o mandato para gestão 2023-2026, terá que estabelecer um bom diálogo com a presidência. Precisará negociar bem para atrair investimentos, principalmente, quando falamos em infraestrutura. Precisamos modernizar a forma como fazemos o transporte e a logística. Realizar uma verdadeira ampliação e integração, entre modais para escoar as riquezas do país.

As primeiras concessões para o melhoramento e expansão da malha rodoviária foram feitas há mais de 20 anos. É necessário modernizar os termos dos contratos, e que nesses novos modelos estejam previstos aquilo que é o básico para quem está na estrada: paradas decentes e seguras, com área de descanso, alimentação e banheiros. Isso é o mínimo que o profissional motorista espera. Muito da escassez de mão de obra que temos no setor é por conta do descaso e negligência da gestão pública, e se isso não for corrigido, poderá levar daqui a alguns anos a um gargalo logístico.

Com tanta tecnologia de monitoramento que existe no mercado, não é compreensível o porquê ainda temos índices tão alarmantes de roubo de cargas e veículos. A polícia precisa atuar com o uso da tecnologia e de forma inteligente e integrada, além disso as Leis que já temos contra o roubo de cargas e a receptação têm que ser aplicada de forma severa.

E não é apenas um bom trato com a presidência. O governador precisa manter uma relação fluida também com a ALESP (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) que será composta pelos deputados estaduais recém eleitos, responsáveis por votar nos projetos encaminhados por ele ou por outros deputados, que podem apresentar emendas à constituição estadual e a decretos legislativos.

Quanto aos deputados federais, esses representarão os estados em Brasília. É ali na Câmara que se definem as prioridades em relação aos gastos do governo e à política fiscal. Por isso, a participação deles em Comissões é indispensável. Mesmo que São Paulo seja o estado com mais deputados federais, se analisarmos a população versus a representatividade, ainda estamos em desvantagem, ou seja, extremamente subrepresentados. O estado é o maior contribuinte e o que recebe menos verba, proporcionalmente.

Enquanto isso, a autoridade máxima da política brasileira, o presidente, terá que trabalhar para unir um país bastante polarizado, em um cenário econômico internacional desafiador, que por conta da globalização sente os efeitos da Guerra na Ucrânia, com aumento da inflação e escassez de alguns insumos importados.

Somos um país conhecido pela solidariedade e união e pretendemos resgatar esses valores. Trabalhar pela prosperidade e com liberdade, sempre prezando pelo cuidado com a família que é onde primeiro aprendemos o que é viver em sociedade, e como essa convivência precisa ser pacífica.

Também estará sobre as responsabilidades do presidente, para a próxima gestão a execução de Reformas inquestionavelmente necessárias, administrativa, política, e talvez a mais importante delas no momento, a tributária que afeta diretamente milhões de contribuintes. A burocracia dificulta o crescimento do país, o empreendedorismo e a geração de empregos.

Junto com a Câmara, o Senado compõe o Congresso Nacional e trabalha como órgão revisor d propostas e projetos que já foram votados pelos deputados federais. Cabe ao Senado o julgamento do cometimento de crimes de responsabilidade do Presidente, do Vice, dos Ministros, incluídos os do Supremo Tribunal Federal, e avaliar o desempenho das administrações tributárias da União, dos Estados e do Distrito Federal e dos Municípios.

Durante o mês de setembro, o SETCESP em conjunto com a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) e a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) promoveu o encontro com os três candidatos ao governo do Estado mais bem posicionados nas pesquisas eleitorais: Fernando Haddad (PT), Tarcísio de Freitas (Republicanos) e Rodrigo Garcia (PSDB).

Quem esteve presente, e o público foi enorme diga-se de passagem, viu que entregamos as reivindicações do setor a cada um deles. Questões relativas à área tributária, a implementação da logística sem papel, a ampliação do prazo de pagamento do ICMS mensal de acordo com o prazo médio de recebimento do frete, a Lei Federal do DT-e (Documento Eletrônico de Transporte), entre outras pautas estão lá.

Além disso, estamos fazendo um trabalho para que tenhamos uma participação ativa com a Secretária de Estadual de Logística e Transportes nos próximos anos. Temos que ter voz nesses lugares, para solicitar as melhorias necessárias e defender os nossos direitos.

Cada eleitor deve ter consciência do que escolher nas urnas. Agir com seriedade, pensando não só no agora, mas nos próximos quatro anos. Assim aconselho a análise de cada proposta. Veja o planejamento dos candidatos e se aquilo que eles estão propondo será bom para o transporte rodoviário de cargas. Identifique aqueles comprometidos, avalie quem trabalha com seriedade, e quais projetos podem beneficiar o setor e toda a sociedade.

Antonio Luiz Leite é vice-presidente do SETCESP.

Thomas Gautier, CEO da plataforma Freto, conta como o boom de novos aplicativos têm simplificado a logística rodoviária

Como é administrar simultaneamente, embarcadores que necessitam de frete e transportadores que buscam demandas de cargas?

O Freto foi feito para que a oferta e a demanda se encontrem: melhores cargas e melhores entregadores. Nosso intuito é agregar valor para embarcadores e transportadores, em que um cresça com o outro. Isso está entre nossos principais objetivos: gestão eficiente e simplificação da logística rodoviária. Queremos construir uma relação ganha-ganha, com agilidade no frete, redução de custos, melhora nas margens, mais conforto e serviço humanizado. Promovemos uma revolução na maneira de usar a estrada para aproveitar oportunidades.

Quais critérios são avaliados antes do Freto promover esse match (do inglês; combinação) entre o transportador e o embarcador?

Fazemos o acompanhamento da jornada do transporte de carga até a entrega. Avaliamos documentos como: o do veículo, a CNH do motorista, registros em órgãos do governo, existência da carga, condições dos caminhões, preferência de rotas, entre outras coisas. A questão da segurança e do compliance sempre foi muito importante para nós e, por isso, garantimos que apenas motoristas qualificados e empresas homologadas tenham acesso. Outra certeza é que as cargas estão disponíveis e serão pagas com o preço combinado e comunicado previamente. Quanto mais o transportador usa o nosso aplicativo, mais o Freto conhece ele, e isso agiliza a contratação ao criar processos simplificados e de máxima personalização.

O setor de transporte rodoviário de cargas ainda costuma ser bastante conservador. Qual é o desafio de engajar as novas tecnologias neste meio?

Este é um setor carente de processos tecnológicos, muito embora exista um movimento das empresas querendo se digitalizar para fortalecer a competitividade. Para que isso aconteça, também é preciso investir em pessoas, a inovação sempre inclui o humano. Estratégias que aliam high-tech à fidelização dos transportadores são bandeiras que sempre defendemos.

Qual é o perfil dos embarcadores cadastrados e como os transportadores podem encontrá-los através do Freto?

Nossos embarcadores, sendo indústrias e transportadoras, atuam nos mercados de açúcar, grãos (soja e milho), siderurgia, papel e celulose, cimenteiras, água e lácteos. Trabalhamos essencialmente no transporte rodoviário de carga pesada, com o caminhão que sai cheio, grandes volumes e tudo que dê escala. As cargas ficam disponíveis na plataforma e nossos transportadores, que têm acesso ao aplicativo, estão em contato com uma inteligência artificial desenvolvida pelo Freto, que encontra em até 1 minuto uma carga de acordo com o seu perfil. Tudo na palma da mão!

Dá para dizer que os aplicativos vêm ajudando o setor de transporte a avançar no mercado?

A digitalização da logística é necessária pelas eficiências que traz: visibilidade, agilidade e compliance. Então, sim, os aplicativos vêm ajudando muito este setor. Em pouco mais de 3 anos de existência, superamos R$ 10 bilhões em fretes movimentados na plataforma. É um mercado em expansão e esse boom de novos aplicativos têm colaborado para este crescimento.

Levantamento realizado pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga mostra uma queda de mais de 20% no número de motoristas profissionais

No País vem diminuindo o número de motoristas habilitados para direção de veículos de cargas, aqueles que possuem a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) na categoria C e complementares – D e E.

Essa queda está ocorrendo desde o ano de 2015. De lá para cá, o percentual chegou a diminuir 22%, segundo informações levantadas pelo IPTC. O instituto monitora a quantidade de motoristas profissionais desde 2010, e assistia a um crescimento modesto de 2011 a 2014 (cerca de 1,4% ao ano), entretanto os sete últimos anos, foram de quedas, e as taxas chegaram a regredir 5,6% ao ano.

Em maio de 2022, o período mais recente apurado no estudo, o Brasil registrou o menor número da série de motoristas habilitados na categoria C, com uma queda de 1,67% em comparação com 2021. No estado de São Paulo, as diminuições são mais acentuadas, chegando a registrar queda 8% nos motoristas habilitados entre 2017 e 2018.  

A escassez de mão-de-obra reflete nas dificuldades na contratação e retenção de bons profissionais para esta categoria nas transportadoras. O relatório aponta dois fatores principais que tornam este profissional mais requisitado que outros no mercado: o alto nível de qualificação exigido e o interesse cada vez menor na profissão.

O estudo trouxe ainda o perfil de idade dos motoristas, que também mudou muito nos últimos 10 anos. Em 2010, a maioria se encontrava na faixa de 41 a 50 anos de idade, agora em 2022, a maioria está concentrada na faixa entre 51 a 60 anos. Enquanto isso, o número de novos motoristas na primeira faixa, de 18 a 21 anos, caiu 68%, mesma proporção da faixa de 22 a 25 anos (67,6%). A tendência no estado de São Paulo segue o panorama nacional.

Foi notado também que a maioria dos motoristas possui ensino médio completo, quase 70% deles.  Todo o levantamento foi feito a partir do cruzamento de dados do CAGED (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados) com informações do Detran-SP e Denatran, que revelou também um panorama sobre as contratações destes tipos de profissionais.

Com o estudo foi possível verificar, por exemplo, que entre os anos 2014 a 2016, houve mais desligamentos do que contratações, já a partir de 2018 ocorreu uma retomada com o crescimento constante de contratações em todo o país. Inclusive, o ápice de saldo positivo foi o ano passado, com 28.872 admissões a mais que demissões.

Se o desempenho se mantiver, isso pode contribuir para o aumento do cenário de escassez. Um ponto importante é que o maior motivo de desligamento ainda é demissão sem justa causa, mas que vem sendo seguido de perto por um número expressivo de desligamentos a pedido do motorista.

No total foram 35.993 desligamentos a pedido neste ano, até maio. Algo que demonstra, de acordo com o analista de dados do IPTC, Bruno Carvalho, “que uma parcela de motoristas profissionais se movimenta entre as empresas do TRC, indicando que por falta de mão-de-obra as empresas estão buscando profissionais em outras empresas”, disse ele.

Para Carvalho, é preciso que haja mais incentivo por parte das transportadoras, “não apenas medidas para motivar que novos motoristas ingressem no mercado, mas também benefícios e um bom ambiente de trabalho, para manter o profissional dentro da empresa”.

Olhando para o futuro, ao considerar que há uma queda anual média de 1,63% desde 2020 no país, e se a taxa se mantiver, o analista prevê que em 2025, teremos 4.166.818 motoristas habilitados com a categoria C, ou seja, um 1,5 milhão a menos do que em 2015.

No entanto a escassez de motoristas é um assunto global, discutido em todos os países, porque assim como aponta o relatório do IPTC, menos jovens querem seguir essa profissão.

Uma pesquisa promovida pela Organização Mundial de Transporte Rodoviário, (IRU), que ouviu mais de 1.500 transportadores em 25 países nas Américas, Ásia e Europa, identificou que a falta de motoristas cresceu em todas as regiões em 2021, exceto na Eurásia.

No continente europeu, houve um aumento de 42% na falta de profissionais entre 2020 e 2021. Países como a Romênia possuem 71 mil vagas em aberto, Polônia e Alemanha com 80 mil em cada, e o Reino Unido lidera o ranking com 100 mil. Já nas Américas, o México se consagra como o país com maior falta de motoristas, são 54 mil vagas para serem preenchidas.

Nem mesmo os salários mais altos para motoristas em 2021, proporcionados especialmente na Europa e nos EUA, ajudaram a reduzir a escassez. De acordo com as informações da IRU, as operadoras de transporte rodoviário estão fazendo sua parte, mas governos e autoridades precisam ajudar, melhorando a infraestrutura de estacionamento e áreas de descanso, além de capacitar o acesso e incentivar mais mulheres e jovens para a profissão.

Diante de tudo o que temos acompanhado, nos últimos tempos, sobre o mercado de combustíveis no Brasil e no mundo; a escalada dos preços, risco eminente de desabastecimento, guerra no território de países produtores, enfim… imagino que já passou pela cabeça dos empresários de transporte a seguinte questão: – “Qual o melhor combustível para substituir o diesel nos caminhões? ”

No entanto, não há uma única solução para essa pergunta. Existe uma ampla discussão sobre a substituição energética para os veículos movidos a diesel. Entende-se que o impacto da substituição energética neste segmento é importante, não somente para projetar a expectativa de consumo a longo prazo, mas para uma mudança na produção e importação do produto no Brasil.

Aqui, o consumo de diesel é maior em volume se comparado a gasolina e etanol, cerca de 8,1% a mais se compararmos 2020 contra 2021.

Se analisarmos pela ótica regional, o estado de São Paulo é o que mais tem participação nas vendas de diesel pelas distribuidoras. No último ano, foram 12.603 mil m³, o que representa 53% do consumo da região sudeste e 20% do consumo nacional.

Já a região norte,  última colocada em consumo direto, representa 11% do diesel consumido no Brasil, sendo o Amapá o estado de menor representatividade, somente de 0,2%.

Caminhões Elétricos

Embora a eletrificação do setor de transporte rodoviário seja uma tendência, essa opção é a que traz mais incertezas, uma vez que, os ganhos ambientais dependem da matriz energética de cada país, que será usada para recarregar os caminhões. Com uma matriz elétrica limpa, com altas porcentagens vindas de fontes renováveis, os caminhões elétricos – em especial os com células de combustível de hidrogênio – seriam uma ótima alternativa.

Mesmo assim, segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), os caminhões, ônibus e furgões elétricos apresentam alta de 840% em 2022. Conforme a associação das montadoras, 602 unidades foram emplacadas de janeiro a junho deste ano, sendo 425 elétricos e 177 a gás, ante 64 exemplares no mesmo período de 2021. Ou seja, o resultado do primeiro semestre é 47,5% maior que o acumulado dos 12 meses do ano passado.

Em contrapartida, o investimento inicial nesses equipamentos seria 100% maior do que a frota equivalente a diesel. No mercado já existem empresas que fazem a conversão de caminhões a diesel em elétricos, inclusive testes iniciais na frota de uma distribuidora de bebidas indicaram um consumo de 1kw/h por quilômetro rodado – segundo a empresa, esse número representa uma economia de 70% em relação ao diesel. Além disso, dependendo do projeto, os custos de uma conversão podem ser de 25% a 30% menores se comparados a compra de um veículo novo com o conjunto. Uma alternativa a se pensar!

Gás Natural ou Biometano

Já o gás é provavelmente um dos combustíveis alternativos mais conhecidos dos brasileiros. Além de ser uma alternativa economicamente mais vantajosa, ele aumenta a vida útil do motor e é considerado um dos biocombustíveis mais limpos.

Os caminhões pesados, movidos a gás natural ou biometano, são vocacionados para médias e longas distâncias. Esses veículos se propõem a oferecer um custo operacional total menor, com menos ruído e menores emissões de CO (Monóxido de Carbono), NOx (Nitrogênio). Se a empresa proprietária tem produção de biometano, o custo da energia pode ser ainda menor.

Hidrogênio

Já o hidrogênio, não é atualmente considerado uma solução para o transporte em grande escala. Mas como a legislação exigirá que 20% de nossa produção seja livre de emissões até 2030, ele terá um papel importante no futuro na indústria de transporte. O hidrogênio apresenta características que auxiliam na descarbonização, podendo ser armazenado, transportado e utilizado para produção de energia elétrica.

Não é por acaso que montadoras de veículos espalhadas por diferentes países já estão estudando a possibilidade de desenvolvimento de veículos movidos a hidrogênio. Entretanto, por mais promissor que isso possa parecer, a tecnologia de transmissão para caminhões movidos a hidrogênio ainda está em estágio experimental e, portanto, muito cara.

Além disso, o hidrogênio está disponível apenas em quantidades limitadas e deve ser comprimido sob pressão muito alta e a temperaturas extremamente baixas. Também não há infraestrutura de distribuição instalada no momento.

Seja como for, no caso dos caminhões, o fim dos motores a diesel ainda deve demorar para acontecer. Por fim, além de conhecer os combustíveis alternativos é importante que as empresas tenham consciência com relação aos gastos com combustível e estratégias de controle de abastecimento, visando um uso inteligente dos recursos financeiros e minimizando o impacto no meio ambiente.

Entre as boas práticas estratégicas de gestão para minimizar gastos com combustível, destacamos:

• Planejamento de rotas;
• Controle da quilometragem;
• Análise de desempenho do veículo;
• Programas de aperfeiçoamento de condutores, com treinamentos de direção defensiva e econômica;
• Realização das manutenções preventivas; e
• Avaliação da possibilidade de implementar melhorias mecânicas.

Hoje, o mercado oferece uma infinidade de opções de veículos que atendem a diferentes demandas de transporte. Além de conhecer os tipos de combustíveis alternativos, os motoristas e gestores de frotas precisam entender de que forma estes combustíveis podem ser inseridos na realidade da sua frota. É bom ponderar!

Agosto Lilás: no mês que marca o aniversário da Lei Maria da Penha o Vez & Voz trouxe o foco para a proteção da mulher

Não importa o nível de escolaridade, classe social, religião, se trabalha fora ou em casa. A violência doméstica não distingue nenhuma dessas características, e atinge mulheres (grande maioria), de todas as idades, nos mais diferentes lugares.

Uma em cada quatro mulheres sofreu violência doméstica ao longo da vida, de acordo com um estudo publicado no periódico científico The Lancet. A cada minuto, oito mulheres sofrem violência no Brasil, segundo informações do Ministério da Mulher, da Família e dos Direitos Humanos (MMFDH).

Como o Vez & Voz traz à luz assuntos que permeiam o universo feminino, e infelizmente a violência de gênero é um deles, no mês que compreende a Campanha Agosto Lilás, o movimento propôs uma reflexão e conscientização pelo fim da violência contra a mulher.

A primeira live promovida para abordar o tema foi ao ar no dia 11 de agosto, com a participação da delegada, Raquel Gallinati, da terapeuta integrativa, Thaís Santesi e com a mediação de Joyce Bessa, head de gestão estratégica, finanças & pessoas na TransJordano.

A segunda, aconteceu no dia 24, foi conduzida pela vice-coordenadora da comissão na entidade, Gislaine Zorzin, e teve participação de Ana Cristina de Souza, coordenadora municipal de políticas para Mulheres da cidade de São Paulo e de Gabriela Barsotti, psicóloga no SEST SENAT. As duas transmissões foram ao ar pelo canal no YouTube da TV SETCESP.

“Esse é um tema delicado, mas não pode ficar de fora das nossas discussões. A Lei Maria da Penha é um excelente instrumento jurídico, porém, ainda assistimos muitos casos de violência doméstica e alguns deles acabam até em feminicídio” lembrou Bessa.

Santesi, que além de terapeuta é também fundadora do Projeto Bastê, que presta apoio à mulheres que sofrem violência doméstica, explicou o porquê é difícil romper com um relacionamento abusivo. Ela mesmo foi vítima desse tipo de violência, e compartilhou sua experiência pessoal que a levou a fundar o projeto.

“Ele (o agressor) intercalava rompantes de agressividade, com momentos de carinho. Eu sofria de uma dissonância cognitiva porque, quem vive isso, não sabe ao certo o que está sofrendo: é o que chamamos de “desamparo aprendido” – seu cérebro entende que não existe saída, e que não há o que fazer”, contou.

Ela continuou explicando “eu comecei a estudar sobre esse tema para tentar entender o que era violência doméstica, porque ela não é só física, mas também emocional e financeira. E enfim consegui sair desse relacionamento abusivo”.

Segundo a coordenadora municipal de políticas para mulheres, a quebra do ciclo da violência, na maioria dos casos, só ocorre quando atinge também os filhos e destaca a romantização da violência. “A violência começa no ciúme exagerado do uso de uma roupa ou maquiagem, é primeiramente, feita de forma sútil, até virar uma manipulação e culminar nos momentos de humilhação e agressão física”, indicou.

“O grande desafio é deixar o medo e até a vergonha de lado e decidir buscar ajuda. Seja de uma amiga, da família, de profissionais, da polícia ou do poder público”, reiterou Zorzin que chamou a atenção para o desafio que é reconhecer quando estamos; ou alguém próximo está, em uma situação de violência. “Isso ocorre porque a sociedade em geral normaliza muito algumas situações, que não deveriam ser normais”, reconheceu.

As mulheres que sofrem de violência costumam dar sinais do que estão passando, que podem, inclusive, serem percebidos por quem está próximo, familiares, colegas de trabalho e gestores, informou a delegada.

“Mulheres que no trabalho ficam o tempo todo angustiadas, com comportamentos vigilantes, que dão desculpas para machucados, inventam história mirabolantes, estão apresentando indícios dessa violência. E se é um crime, quem está próximo tem que se meter sim, porque a sociedade não pode ser omissa”, declarou Gallinati.

 Ela destacou também que quando não há denúncia isso fortalece o agressor. “Estatísticas mostram que, em média, só após a sétima vez que sofre as agressões é que a vítima vai buscar ajuda”. Para delegada, a sociedade ainda erra muito, pois tende a julgar as vítimas, tanto de violência doméstica, quanto sexual. “Como se de alguma forma o crime pudesse ser justificado”.

Enquanto isso, a psicóloga do SEST SENAT apresentou que o perfil da vítima se identifica com um conformismo, a dependência emocional e a baixa autoestima, por sua vez, o do agressor é caracterizado por meio do autoritarismo, da impaciência e da intolerância.

 “Quando falamos do combate a violência, é sobre a preservação da vida. Pequenas amostras iniciais de desequilíbrio culminam com a vida ceifada. O Brasil é o quinto país em que mais se mata mulheres no mundo. Mulheres morrem aqui, única e exclusivamente, pelo fato de ser mulher”, lamentavelmente recordou Souza.

A prefeitura de São Paulo mantém uma rede de apoio e oferece políticas públicas para dar suporte e amparo às vítimas de violência doméstica.

Já o SEST SENAT conta com atendimento psicológico e clínico, presencial e online, além de realizar palestras para empresas de transporte com a intenção de fazer um trabalho preventivo de combate a violência.

“O trabalho não tem que ser feito apenas quando ocorre algum caso, mas também de forma preventiva. Exatamente da forma como estamos fazendo hoje, fortalecendo essa rede de apoio”, demostrou a psicóloga.

Quem entra em cena é a rede 5G que promete impactar diversos tipos de equipamentos, entre eles, o monitoramento e rastreamento de cargas

Há alguns meses o 5G já está funcionando no Brasil, mas ainda há um longo caminho pela frente, até que a internet ultra veloz seja acessível a todos e compatível com tudo. Até o fim do mês de setembro, 22 capitais do país ofereciam o serviço e cinco continuavam sem a tecnologia: Porto Velho, Rio Branco, Macapá, Manaus e Belém.

A nova rede, apresenta não somente maior rapidez na transmissão de dados, mas também a chamada “baixa latência”. Isso significa que o tempo entre um comando, sua transmissão e o seu resultado ficou ainda menor e mais estável, permitindo que as empresas reinventem os serviços ofertados por meio da tecnologia.

Vários setores da economia já estão sendo impactados, e com o transporte rodoviário de cargas não é diferente. André Rossetti, diretor de Gerenciamento de Risco no SETCESP, comenta que a 5G faz parte de uma evolução, da qual não haverá retrocesso. “Logo usufruiremos dessa nova realidade que conta com a futura massificação da conexão 5G SA – sigla para standalone, em português autossuficiente”.

Entretanto, Rossetti que também é CEO na RG Log, recomenda que os empresários do setor de transporte procurem conhecer um pouco mais sobre as tecnologias utilizadas no rastreador instalado em cada veículo de suas empresas.  

“Com a entrada do 5G o foco está no novo, isso é positivo. Só que mesmo que haja a manutenção do 2G, 3G e 4G, e portanto, a continuidade dessas redes, é preciso estar atento e saber com antecedência quando as tecnologias mais antigas atingirão seu tempo de obsolescência”, informa ele.

Rossetti conta que recentemente, foi realizada uma conversa sobre este tema entre os membros da diretoria de Gerenciamento de Risco do SETCESP, juntamente com a Gristec (Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento) e as empresas que fornecem soluções tecnológicas de rastreamento, com a finalidade de entender mais sobre as mudanças que acontecerão daqui em diante.

A Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) ainda não se posicionou sobre desligamentos de nenhuma outra rede com a entrada da 5G. Embora tenha circulado algumas notícias em veículos de imprensa, afirmando que as operadoras de telefonia estão planejando desligar a rede 2G aos poucos, o que tem deixado em alerta as transportadoras.

Mesmo que não esteja definido oficialmente a saída da 2G, o fato é que desativação da infraestrutura, tendo em vista a evolução tecnologia, pode ocorrer. Na prática isso seria a não atualização dos chips e equipamentos de antenas, porém a maior parte dos sistemas de rastreamento atuais rodam em 2G.

“Todas as empresas fornecedoras que compareceram à reunião; e foram as mais conhecidas no mercado, nos garantiram que as atualizações de seus equipamentos e sistemas estão ocorrendo dentro da normalidade. No entanto, é importante que nós, como empresários do setor, saibamos muito bem o que está acontecendo para poder solicitar de nossos fornecedores os avanços tecnológicos necessários”, aconselhou Rossetti.

Marcio Fabozi, CCO da Allcom Telecom, reforça que a migração do 2G para o 4G é uma decisão estratégica, técnica e comercial de cada operadora de telefonia, e que elas têm investido na modernização das redes há décadas, mas tecnologias modernas surgem com vantagens e desafios. “No mercado M2M (Machine to Machine), do qual o rastreamento, monitoramento, gestão de frotas estão inseridos, assim como meios de pagamentos e monitoramento de alarmes entre outros, há milhões de equipamentos trafegando dados em redes conectadas como 2G. Por isso acredito que para qualquer mudança haverá bom senso”, afirma.

Para ele, as redes 2G continuarão por um bom período, devido aos milhões de equipamentos conectados, mas sofrendo deterioração e cobertura menor. “Ações como reaproveitamento de frequências 2G no 4G já são praticadas para otimizar as redes disponíveis e, temos que ter em mente, que a rede 2G tem mais de 20 anos de existência. Devido a isso, não só há uma evolução tecnológica acontecendo, como também é cada vez mais difícil a manutenção da rede mais antiga por causa de equipamentos que já são ultrapassados. Dito isso, as redes 5G se tornam uma evolução natural”.

Esse mesmo ponto de vista é compartilhado por Anderson Bochoglonian, CEO da 3S Tecnologia, segundo ele o principal a reforçar é que nenhuma mudança ocorrerá de forma abrupta, deixando todos os usuários da rede 2G no escuro.

“Este processo demanda uma ação física nas antenas instaladas das operadoras onde são substituídos os equipamentos 2G por novos equipamentos. Será muito investimento por parte das operadoras e a rede 2G ainda gera muita receita. Por exemplo, ‘maquininhas’ de cartão de crédito espalhados pelo Brasil ainda estão conectadas nela. Por isso, acredito que a rede 2G irá perdurar por mais um bom tempo, mas com uma cobertura cada vez menor”.

Bochoglonian diz que a 3S Tecnologia vem estudando a situação, desde 2020, e está utilizando, nos veículos pesados, equipamentos 4G com fallback para 2G, ou seja, que consegue operar em duas redes. Assim também como vem fazendo a Cobli.

“Sem dúvida nós estamos nos antecipando”, fala Lucas Brunialti, CTO da Cobli. “Com dispositivos em quase todas as cidades do país, conseguimos ter grande visibilidade no monitoramento. E acompanhar de perto localidades e clientes para os quais a qualidade do serviço pode ser afetada pelo sinal”, disse.

Ainda para Brunialti, é importante que as operadoras, junto da Anatel, criem um cronograma de desligamento da rede 2G para dar segurança sobre o tempo de vida da tecnologia e para que não haja impactos nas operações que a utilizam. “Para evitar qualquer problema estamos investindo no que há de mais avançado em tecnologia para oferecer aos nossos clientes a melhor experiência”, diz.

O diretor de gerenciamento de risco no SETCESP lembra que a empresa fornecedora de rastreamento e monitoramento que trouxerem a melhor tecnologia com certeza será a pioneira e escolhida por grande parte das transportadoras. “Por isso é muito importante todos ficarem atentos com essas mudanças. A tecnologia é boa e todos temos responsabilidades em tornar isso vantajoso o quanto antes”, conclui Rossetti.