Por Aline Maciel

Setor registra alta superior a 25% nas admissões no primeiro semestre de 2026, mas retomada ainda é desigual entre regiões e funções

Há quatro anos o setor de transporte não registrava números tão bons de contratação. No primeiro semestre de 2026, foram abertos 44.633 novos contratos formais, número 26,29% superior ao observado no mesmo período de 2025.

O resultado recoloca as contratações em um patamar próximo ao dos períodos de maior movimentação da série recente. Os dados são de um levantamento feito pelo IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) com base em informações do Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados).

A trajetória dos últimos anos ajuda a dimensionar a mudança. Entre 2022 e 2025, o número acumulado de admissões no primeiro semestre caiu de 44.739 para 35.341.

A recuperação das contratações no TRC ocorre em um momento de maior aquecimento do mercado de trabalho brasileiro. A PNAD Contínua, pesquisa do IBGE que acompanha indicadores de emprego e renda, também aponta uma taxa de desocupação em seu menor nível da série histórica.

“Pode existir uma relação entre os dois movimentos, mas eles não devem ser confundidos. Enquanto a PNAD retrata o mercado de trabalho como um todo, os dados analisados pelo IPTC concentram-se especificamente nos empregos formais dentro do setor”, explica Raquel Serini, economista e coordenadora de projetos do IPTC.

Para Serini, a baixa taxa de desocupação ajuda a compor o cenário econômico no qual ocorre a recuperação do TRC, mas não pode ser considerada, isoladamente, a explicação para o aumento das contratações.

Já o presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP, Marcelo Rodrigues, considera que um dos fatores que pode estar contribuindo para esse bom resultado no transporte rodoviário de cargas é justamente o momento de menor atividade econômica em outros setores.

“Profissionais que estavam atuando na informalidade encontram hoje mais dificuldade para gerar renda suficiente e acabam buscando novamente o emprego formal, com carteira assinada, salário e benefícios”, comenta Rodrigues.

Sudeste puxa a retomada

A recuperação, porém, não acontece de maneira uniforme pelo país. A geografia do emprego mostra que o Sudeste foi o principal motor desse movimento.

Das 44.579 vagas líquidas geradas pelo setor entre janeiro e junho de 2026, — saldo obtido após considerar as contratações e os desligamentos descontando 54 registros que não informaram a região de origem — a região Sudeste concentrou mais de 80% do saldo nacional. Foram 35.989 postos no primeiro semestre, contra 24.120 registrados no mesmo período de 2025. Um crescimento de quase 50%.

O Nordeste também seguiu com uma alta expressiva. Depois de registrar saldo negativo de 249 vagas no primeiro semestre de 2025, a região passou para um resultado positivo de 646 postos no mesmo período de 2026.

Em outras regiões, o comportamento foi diferente. No Centro-Oeste, o saldo recuou de 5.020 para 2.878 vagas. No Sul, caiu de 5.684 para 4.471 postos. No Norte, foi de 794 para 595.

O mapa do emprego, portanto, revela uma retomada concentrada no Nordeste e no Sudeste, enquanto outras regiões ainda apresentam estagnação ou redução mais moderada.

“O Sudeste concentra uma parcela muito importante da atividade econômica, industrial, comercial e logística brasileira. Naturalmente, quando existe uma retomada das contratações no transporte, essa região tende a responder de maneira mais significativa”, observa o presidente do SETCESP.

Motoristas continuam no centro da demanda

Se a distribuição regional mostra que a retomada não é homogênea, a análise das ocupações revela outro aspecto importante: o movimento está fortemente concentrado nas atividades operacionais.

A ocupação de motorista de caminhão (rotas regionais e internacionais) lidera isolada, com o total bruto (sem considerar as demissões) de 146.178 admissões no período, o equivalente a 33,2% de todas as contratações do TRC no semestre. Ou seja, a cada três trabalhadores admitidos no setor, um foi contratado para dirigir.

Na sequência aparecem funções diretamente ligadas à operação, como auxiliar de logística e ajudante de motorista. Juntas, elas representam 25% das admissões.

Os cargos administrativos aparecem em um patamar bem inferior. Auxiliar de escritório e assistente administrativo aparecem entre as cinco ocupações com maior número de admissões, mas, somados, representam menos de 7% das contratações.

Aliás, em conjunto, as cinco ocupações mais contratadas concentraram 286.108 admissões, ou 65% do total contratado.

“Os 35% restantes se distribuem de forma pulverizada entre dezenas de outras funções do setor, sem que nenhuma delas isoladamente rivalize com o volume das ocupações de linha de frente”, esclarece Serini.

Segundo a coordenadora, o dado reforça uma característica importante da retomada: ela está acontecendo principalmente onde o caminhão, a carga e a operação estão no centro do negócio.

“Motoristas, auxiliares de logística e ajudantes de motorista, juntos, respondem por mais da metade das admissões, indicando que o avanço do emprego está diretamente relacionado à atividade operacional do transporte”, afirma a economista.

Escolaridade muda perfil do gênero

A análise das admissões sob a ótica do nível de escolaridade expõe variações na proporção entre homens e mulheres contratados, em um cenário que muda conforme aumenta o nível de escolaridade.

Ou seja, a participação dos homens chega a 90,5% entre os admitidos classificados como analfabetos, a 83,1% entre aqueles com fundamental 2 completo e a 77,6% no grupo com ensino médio completo.

Mas, quando chega no patamar de ensino superior completo o quadro já está bem mais equilibrado. A proporção de mulheres entre os admitidos alcança 45%, ante 55% de homens.

O contraste sugere que a presença feminina se torna mais expressiva à medida que avançam as exigências de formação, especialmente em funções técnicas, analíticas e administrativas.

Porém, nas ocupações que concentram o maior contingente de trabalhadores do setor, que são as de menor nível de instrução, a participação masculina continua amplamente majoritária.

Sinal verde, mas ainda incerto

Ainda que o panorama do primeiro semestre de 2026 indique a retomada do volume de admissões formais, o quadro não permite afirmar que o mesmo ritmo será mantido até o final do ano.

De acordo com Rodrigues, ainda é cedo para afirmar que o aumento das contratações representa uma mudança consistente no nível de confiança dos empresários ou uma expectativa generalizada de forte crescimento da economia.

“O dado do IPTC é positivo, mas só poderemos enxergar um cenário mais consistente e de expansão se essa tendência vier acompanhada de crescimento da movimentação de cargas e de melhores condições econômicas nos próximos meses”, avalia ele.

Rodrigues lembra ainda que no transporte rodoviário de cargas, a dificuldade de contratação e retenção de profissionais tem sido uma preocupação constante e por isso, houve melhoria das condições previstas na última Convenção Coletiva, o que também contribuiu para tornar essas vagas do setor na região mais atrativas.

“O TRC voltou a contratar em níveis próximos aos observados antes da desaceleração dos últimos anos, por outro lado, esse crescimento não ocorreu de maneira uniforme em todas as regiões do país. Portanto, neste momento, considero mais adequado falar em uma retomada das contratações do que projetar a continuidade desse desempenho”, afirma Serini.

Assim, segundo a economista, os dados do primeiro semestre funcionam mais como um sinal de mudança de direção do que como uma linha de chegada. O tempo mostrará se a alta foi pontual ou se estamos, de fato, diante de uma recuperação consistente do mercado de trabalho no setor.

Confira o relatório completo no site do IPTC.

Por Aline Maciel

Há mais de três décadas no transporte rodoviário de cargas, a diretora de transporte aduaneiro do SETCESP acompanha de perto os desafios do segmento. Nesta entrevista, ela fala sobre infraestrutura, burocracia, liderança feminina e os caminhos para tornar a logística brasileira mais competitiva

Como iniciou sua jornada no transporte rodoviário de cargas?

Comecei muito jovem, trabalhando na transportadora do meu pai. Iniciei fazendo demandas como a emissão de CT-e e Manifesto de carga e depois fui para outros departamentos. Desde que comecei, já se passaram 35 anos nessa estrada com o diesel correndo nas veias.

Apesar de ter optado por uma formação em Direito e Marketing, sempre gostei da área de transporte e logística, e essa é a minha paixão.

O Grupo Terra Nova acabou de adquirir a Terra Master Transporte e Logística. Quais oportunidades estratégicas essa aquisição abre para o futuro?

A chegada da Terra Master complementa os nossos serviços com um portfólio que nós não tínhamos ainda, que é a parte de armazenagem de contêineres através de um terminal destinado à exportação via cabotagem. Temos certeza de que a Terra Master elevará a Terra Nova a um horizonte ainda maior.

O que diferencia o transporte aduaneiro das outras especialidades do setor?

O aduaneiro tem algumas particularidades, pois antes de ser transportada a carga está sob a responsabilidade da Receita Federal Brasileira (RFB). Toda a mercadoria que carregamos, seja na importação ou na exportação, tem uma interlocução com outros países. Isso pode exigir um alinhamento com a Anvisa, Exército, IBAMA e outros órgãos, dependendo do tipo de mercadoria. Precisa ser recolhida uma série de tributos como IPI, ICMS, PIS e Cofins, antes dessa carga estar liberada para ser carregada.

A maioria das transportadoras dessa especialidade tem uma certificação chamada OEA (Operador Econômico Autorizado), cedida pela RFB. Além de ter essa questão ligada a regulamentação, há os requisitos de segurança, ou seja, a operação é um pouco mais burocrática nesse segmento.

Quais erros você observa com frequência em empresas que estão iniciando nesse mercado?

Para iniciar nesse mercado, um dos principais requisitos é cumprir a legislação. É super importante ter em ordem toda regulamentação.

Além dos seguros ligados ao mercado de transporte rodoviário, também existe a necessidade de contratar outros ligados à Receita Federal. É importante ter esse overview antes de iniciar, senão não conseguirá fazer o carregamento nos terminais. Por lá, os requisitos de segurança também são elevados, é preciso ter todas as autorizações para adentrar essas áreas alfandegárias. Não é impossível, mas é bem burocrático.

A diretoria de transporte aduaneiro já se mobilizou contra taxas indevidas de terminais. Como foi esse processo e, atualmente, quais outras pautas são defendidas pela diretoria?

Recentemente tivemos discussões sobre taxas em terminais que inclusive, após essa mobilização, foram revistas. Isso demonstra como a força do coletivo é potente. Além disso, acompanhamos de perto outras pautas relacionadas a situações específicas que ocorrem nos aeroportos, onde temos tido um modelo de trabalho bem amistoso. Conseguimos uma flexibilização importante no aeroporto de Guarulhos para o carregamento e descarregamento.

Por meio da diretoria de transporte aduaneiro, são feitas reuniões bimestrais ou mensais, dependendo do momento. Todas às vezes que entendemos que haverá uma mudança que impactará nossas operações, nos antecipamos para buscar a melhor solução para todos.

“Quase não se observa investimento em infraestrutura nos portos e aeroportos. Em contrapartida, o volume de cargas não para de aumentar.”

Considerando as operações em áreas de entrepostos aduaneiros, quais são hoje os principais gargalos enfrentados pelas transportadoras nos terminais?

Nosso principal gargalo é a infraestrutura. Se dermos uma olhada a 360 graus e analisarmos os últimos 20 anos, quase não se observa investimento em infraestrutura nos portos e aeroportos. Em contrapartida, o volume de cargas não para de aumentar. Existe um descasamento destes dois aspectos. Operamos há quase três décadas, com o mesmo espaço, a mesma quantidade de docas, as mesmas rodovias. Embora tenhamos observado alguns inputs de melhorias de processo por meio da tecnologia, ainda há muito a ser feito.

Como é gerir uma transportadora em um setor tão complexo e regulado?

É bem desafiador, e este ano está bem complicado equilibrar todos os pratos e atender também às necessidades do embarcador, do importador ou exportador.

Muitas vezes, acabamos assumindo um papel que nem é nosso: de explicar ao cliente que determinada legislação também se aplica a ele, que seu cumprimento não é opcional e que é preciso se adequar. E a gente lida com resistências nesse sentido.

O nosso setor é pujante, porque tem que ter muita garra para conseguir atender os requisitos e seguir mantendo os negócios, a todo vapor.

Recentes mudanças na política tarifária dos Estados Unidos têm gerado incertezas no comércio internacional. De que forma esse cenário afeta o transporte aduaneiro?

Como estamos dentro do ecossistema do importador e exportador, sentimos uma redução de processos, porque, dependendo do produto, a taxação inviabiliza a comercialização. Toda vez que há qualquer movimentação em nosso país de tributação interna ou externa, a gente sempre sente os impactos. Depois, o mercado se adapta. Na primeira vez, que tivemos a aplicação do tarifaço, tivemos uma redução momentânea de 30% nas nossas operações.

Passado um tempo, isso acabou se acomodando, os clientes fizeram novas negociações com outros países ou abriram novas linhas de produto e aí voltamos a operar nos mesmos patamares de antes.

Após conhecer de perto os modelos logísticos do Leste Asiático na viagem técnica do SETCESP, quais investimentos deveriam ser prioridade para o Brasil ganhar competitividade?

O que entendi dos países que visitei é que a chave do sucesso é infraestrutura com planejamento. Eles planejam bem e são muito ágeis na execução. O avanço é rápido, diferentemente daqui onde os projetos ficam engavetados quando troca o governo.

Lá, mesmo que haja mudança dos tomadores de decisão, o planejamento segue. Fiquei encantada com esse modelo deles: planejou, orçou, executou e ponto.

Além disso, a tecnologia também é muito forte nestes países, máquinas operam sem a intervenção humana através de robótica.

“O interessante é que uma mulher vira exemplo para a outra. Da mesma forma como aconteceu comigo”

Você foi a primeira mulher a assumir a diretoria de aduaneiro. Como foi encarar esse desafio?

Foi uma honra receber esse convite. Confesso que, quando me chamaram para assumir esse cargo, a primeira coisa que pensei foi que não estava pronta. Na ocasião, a Ana Jarrouge [presidente executiva do SETCESP] me encorajou. Ela me disse: ­­­ — Você está pronta sim, e se você não tiver, você vai ficar ao longo da jornada.

Essa posição que ocupo tem me permitido olhar para minha empresa e para o setor com uma visão coletiva mais profunda. É uma grande oportunidade de representar a divisão aduaneira do SETCESP perante outras instituições.

No ano passado, pela primeira vez, o saldo de profissionais mulheres no TRC superou o de homens. Como têm sido as mudanças na participação feminina no transporte ao longo dos anos?

Enxergo que um crescimento que antes era gradativo, hoje é exponencial. Levanto essa bandeira de mais mulheres no transporte. Na Terra Nova, acompanhamos esse avanço de perto, incentivando a contratação de mais mulheres, especialmente para a operação. Hoje, já contamos com motoristas e operadoras de empilhadeira mulheres.

O interessante é que uma vira mulher exemplo para a outra. Da mesma forma como aconteceu comigo. Se fosse depender só do meu ímpeto para tomar a decisão de aceitar ser a diretora de aduaneiros, eu não teria aceitado, mas alguém me incentivou. Então, tento ao máximo fazer isso também com outras mulheres.

Qual mensagem final poderia deixar para nossos leitores?

É muito importante para um empresário estar dentro do SETCESP, por isso, convido todos a participarem dos eventos, acompanharem os informativos e aproveitarem os conteúdos técnicos e orientativos disponibilizados. Além de apoiar o desenvolvimento das empresas, a entidade nos mantém atualizados sobre a legislação e as mudanças que impactam o setor.

Clique abaixo e assista à entrevista na íntegra .

Por Aline Maciel

Maior absenteísmo, alta rotatividade, dificuldade para reter talentos e conflitos internos. Estes sinais podem ser atribuídos a um denominador comum: a falta de um bom clima organizacional

No ano passado, o engajamento global dos funcionários diminuiu pelo segundo ano consecutivo, atingindo seu nível mais baixo desde 2020.

Isso custou à economia mundial aproximadamente 10 trilhões de dólares em perda de produtividade, de acordo com informações do relatório ‘Estado do Ambiente de Trabalho Global’ divulgado este ano pela consultoria Gallup.

Para o psicólogo organizacional Micael Vital, esse cenário reflete uma mudança na forma como as pessoas enxergam o trabalho. Desde a pandemia de Covid-19, os profissionais passaram a questionar com mais frequência o impacto que suas atividades exercem sobre a própria saúde, a vida familiar e o bem-estar.

“O trabalho está cada vez mais conectado ao propósito. As pessoas querem entender qual é o sentido do que fazem e esperam que a empresa consiga responder, ao menos em parte, essa pergunta. Já não vale mais dizer que tem que fazer isso, porque sempre foi assim”, afirma o psicólogo.

É justamente nesse ponto que o clima organizacional ganha protagonismo. À medida que os profissionais buscam mais significado em suas atividades, também se tornam menos tolerantes a práticas antes consideradas normais, como falta de diálogo e ausência de propósito.

Diagnóstico antes da solução

Embora muitas organizações já estejam adaptando sua cultura a essa nova realidade, outras ainda enfrentam dificuldades para construir um ambiente saudável.

Vital conta que o primeiro passo para a melhora do clima organizacional é entender o que está provocando a insatisfação dos colaboradores e a ferramenta mais eficiente para isso continua sendo a pesquisa.

“Essa insatisfação pode ser por conta da remuneração, dos benefícios, da desorganização das demandas ou outro aspecto. Cada problema exigirá uma solução diferente”, indica ele.

Com esse diagnóstico em mãos, a empresa pode elaborar um plano de ação consistente para melhorar o ambiente de trabalho e aumentar o sentimento de pertencimento.

Cultura organizacional e liderança caminham juntas

Segundo ele, nem sempre será possível atender a todas as expectativas dos profissionais, mas é fundamental buscar um equilíbrio que permita um ambiente saudável para todos.

Na avaliação do especialista, clima organizacional e cultura empresarial estão diretamente relacionados.

Ele cita como exemplo empresas que reclamam da pouca interação entre os colaboradores, mas desencorajam qualquer conversa entre colegas durante o expediente ou estimulam uma competitividade excessiva entre as equipes.

Nesse processo, a liderança exerce papel decisivo. Além de orientar e acompanhar o desempenho das equipes, os gestores representam a principal referência sobre os valores praticados pela organização.

“O líder orienta, direciona e dá sustentação ao time. Dependendo da forma como conduz a equipe, o impacto sobre o ambiente de trabalho pode ser extremamente positivo ou negativo”, comenta.

Um olhar atento para a realidade do transporte

No setor de transporte rodoviário de cargas, alguns fatores que comprometem o bem-estar dos profissionais fogem ao controle das empresas, como o trânsito intenso, congestionamentos e a espera para carregar ou descarregar.

Ainda assim, Micael afirma que é possível reduzir significativamente os impactos desses fatores com a demonstração de interesse genuíno pelo colaborador, criando espaços para escuta e diálogo.

“Perguntas simples sobre como foi a semana, como está a rotina de trabalho ou quais dificuldades o profissional enfrenta fazem diferença. Quando a pessoa percebe que está sendo ouvida, seu sentimento de pertencimento aumenta”, conta.

Ele explica que na psicanálise, há a compreensão de que o ser humano se constrói, em grande parte, a partir do olhar do outro. Assim, quando uma pessoa se sente vista e recebe atenção, ela tende a engajar muito mais.

“As transportadoras sozinhas não podem mudar o trânsito, mas podem fazer com que seus motoristas saibam que elas reconhecem os desafios e estão dispostas a oferecer apoio”, diz Vital. Ele compara essa situação aos riscos psicossociais presentes em diversas atividades profissionais.

“Nem sempre é possível eliminar esses riscos, mas é possível proteger as pessoas dos seus efeitos. No transporte, talvez não seja possível acabar com o estresse provocado pela atividade, porém a empresa pode fortalecer emocionalmente sua equipe para sofrer menos com essa realidade”, conclui.

Fique por dentro!

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Por Thiago Fagotti

O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é a base da logística brasileira e move boa parte da economia do país. Entretanto, ainda é difícil responder quantos motoristas de caminhão o Brasil realmente tem e quantos deles ainda têm carteira assinada.

O levantamento de dados do transporte rodoviário no Brasil exige a análise combinada de diferentes fontes de informação para compor um panorama realista sobre a força de trabalho. Nenhuma base isolada contabiliza o número exato de condutores em atividade, uma vez que medem dimensões jurídicas e administrativas distintas.

Portanto, a avaliação conjunta das bases do Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (RENACH), da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) e do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica da Receita Federal (RF CNPJ) expõe um cenário de inflexão.

O mercado de trabalho no setor passa por um processo de reorganização profunda, caracterizado pela estagnação dos postos de trabalho formais e pela migração maciça da expansão operacional para modelos de contratação autônoma.

Mais do que indicar uma possível escassez de motoristas no futuro, os dados mostram que o modelo de inserção profissional no TRC está sendo redesenhado.

A estrutura da oferta e o esvaziamento da base jovem

O estoque de condutores habilitados nas categorias C, D e E encerrou 2025 com mais de 11 milhões de registros. Após anos de declínio, os dados registraram alta de 1,20% a partir de 2022.

Contudo, esse movimento não reflete a entrada de novos profissionais. A alteração nos prazos de renovação da CNH para até dez anos desacelerou as baixas administrativas, inflando o estoque registrado nos sistemas, sem necessariamente refletir um aumento real do número de profissionais em atividade.

Do total, 62,3% (7,28 milhões) possuem a categoria D. Apesar de estarem aptos a dirigir veículos pesados, esses motoristas se direcionam prioritariamente ao transporte de passageiros, constituindo uma reserva potencial. O núcleo focado no transporte de cargas (categorias C e E) soma 4,4 milhões de habilitações.

A distribuição etária evidencia uma severa rigidez na renovação da força de trabalho. Em 2025, mais de 50% dos habilitados nas categorias C, D e E tinham 51 anos ou mais, enquanto a faixa de até 30 anos representou apenas 5,7%. O grupo de 18 a 21 anos somou irrisórios 0,14%.

Desaceleração do emprego CLT e perda de poder de compra

No trabalho formal, os dados da RAIS apontam desaceleração aguda. Em 2025, o TRC registrou 1,36 milhão de vínculos ativos, dos quais 541.588 correspondiam a motoristas de caminhão. Embora o saldo pela CLT tenha permanecido positivo em 6.536 postos, a taxa de expansão despencou de 4,10% em 2024 para 1,22% em 2025.

A análise pelo tempo de permanência revela o envelhecimento da base formal. As faixas de até 12 meses de carteira assinada perderam cerca de 12.800 vínculos, enquanto as faixas superiores a um ano tiveram acréscimo, demonstrando baixa atratividade para novos ingressantes.

O avanço da autonomia formalizada e os desafios de gestão

A principal transformação no modelo de trabalho no TRC se concentra na expansão do modelo autônomo formalizado. A base de cadastros ativos do MEI Caminhoneiro na Receita Federal alcançou 433.192 registros em 2025.

Somente naquele ano, foram abertos 143.014 novos CNPJs na categoria, gerando saldo líquido positivo de mais de 86.634 empresas ativas — alta de 25,00% sobre o ano anterior.

A comparação direta dos saldos de 2025 demonstra a disparidade entre as modalidades. Enquanto o emprego formal sob regime CLT expandiu 6.536 vínculos, a adesão ao MEI Caminhoneiro adicionou 86.634 cadastros ao mercado. Dessa forma, a expansão do setor fora da CLT ocorreu em uma proporção superior a 13 para 1.

Geograficamente, a maior concentração de registros de MEI permanece na Região Sudeste (58,4%), porém as taxas de crescimento relativo mais elevadas em 2025 ocorreram nas regiões Norte (+43,36%) e Nordeste (+32,84%). Essa mesma dinâmica de aceleração nas fronteiras logísticas foi verificada no emprego CLT.

Apesar do forte crescimento, o microempreendedorismo apresenta desafios de sustentabilidade operacional. Mais de 20% das empresas abertas como MEI Caminhoneiro em 2024 foram encerradas antes de completarem o segundo ano de atividade.

Afinal, até que ponto a expansão do MEI representa uma escolha pelo empreendedorismo  ou em que medida ela reflete novas formas de organização das relações de trabalho? Os números sozinhos não respondem, mas evidenciam que o desafio do TRC é quantitativo e estrutural.

A base de habilitados envelhece e já não se traduz em oferta efetiva de motoristas; o emprego formal perde fôlego; e a expansão da atividade migra de forma acelerada para o MEI Caminhoneiro. Isolados, esses movimentos admitiriam interpretações distintas, mas em conjunto mostram que o modelo de inserção profissional no TRC está sendo redesenhado agora.

Tornar a atividade sustentável para quem já está nela deve ser a principal cobrança por políticas públicas adequadas, para as empresas e entidades do setor — algo mais difícil do que atrair novos motoristas.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC)

Thiago Fagotti é analista de dados do IPTC.

Por Raquel Serini

Entenda como funciona o Programa e quais aspectos sua transportadora deve avaliar antes de investir na renovação da frota

O Programa Move Brasil deixou de ser apenas uma proposta de incentivo para se tornar uma das principais iniciativas de renovação da frota brasileira em 2026. Em apenas 12 dias após a abertura das operações, o BNDES informou que já havia aprovado R$ 10 bilhões em financiamentos, o equivalente a aproximadamente 47% de toda a dotação orçamentária prevista para a linha, demonstrando que existe uma demanda reprimida por crédito no setor.

Ao mesmo tempo em que desperta o interesse de transportadoras e transportadores autônomos, o Move Brasil também levanta dúvidas. Afinal, como ele funciona na prática? Quem pode acessar? Vale a pena substituir um caminhão antigo por um novo financiado? E, principalmente, como saber se essa decisão faz sentido para a realidade da empresa?

Antes de responder a essas perguntas, é importante desmistificar um ponto que ainda gera confusão. O crédito não é contratado diretamente com o Governo Federal nem com o BNDES.
O Programa Move Brasil utiliza recursos do BNDES, mas as operações são realizadas por bancos comerciais credenciados, responsáveis por analisar a documentação, estruturar o financiamento e formalizar a contratação.

Outra percepção comum é que essa modalidade estaria restrita às grandes empresas. Na realidade, o programa contempla transportadores autônomos de cargas (TAC), cooperativas, empresários individuais e empresas transportadoras de diferentes portes.

E esse talvez seja o ponto mais importante de toda a discussão. Muitas decisões de renovação de frota começam pela taxa de juros. No entanto, deveriam começar pelo custo da operação. Antes de perguntar “quanto custa financiar um caminhão novo?”, o empresário deveria perguntar:“quanto está custando manter o meu caminhão atual?”

Um veículo mais antigo costuma apresentar aumento nas despesas de manutenção, maior consumo de combustível, mais tempo parado para reparos e menor disponibilidade operacional. São custos que nem sempre aparecem imediatamente no fluxo de caixa, mas reduzem a rentabilidade da operação mês após mês.

Imagine uma transportadora cujo caminhão apresente um custo operacional mensal de aproximadamente R$ 35 mil. Desse valor, cerca de R$ 8 mil estão relacionados ao aumento de manutenção, consumo de combustível e perda de produtividade causada pelo desgaste do veículo.

Agora imagine que esse caminhão seja substituído por um novo, financiado pelo Programa Move Brasil, gerando uma parcela mensal de R$ 12 mil. À primeira vista, a impressão é de aumento de custo. Entretanto, se a renovação reduzir em R$ 5 mil as despesas de manutenção e combustível e ainda aumentar a disponibilidade do veículo para realizar mais viagens, o custo total da operação poderá ser menor do que o atual.

Essa é a principal mudança de perspectiva que o programa propõe: a decisão não deve ser baseada apenas na parcela do financiamento, mas no custo total da operação ao longo do tempo.
Outro aspecto que merece atenção é o próprio modelo de negócio da empresa.

Nos últimos anos, o transporte rodoviário de cargas passou a operar cada vez mais com modelos híbridos, combinando frota própria, agregados e transportadores autônomos. Em muitas situações, ampliar a terceirização pode ser mais vantajoso do que adquirir novos veículos. Em outras, principalmente nas operações dedicadas, de alta utilização ou que exigem maior controle operacional, investir em frota própria pode representar ganhos significativos de produtividade e confiabilidade.

A decisão continua sendo estratégica e deve considerar o perfil da operação, a previsibilidade da demanda, a capacidade de utilização dos veículos e os objetivos da empresa para os próximos anos.

Outro benefício que merece destaque é o acesso a condições de financiamento normalmente mais competitivas do que as encontradas nas linhas tradicionais de mercado. Embora as taxas variem conforme a instituição financeira e o perfil da operação, pequenas diferenças de juros podem representar uma economia expressiva ao longo de contratos de quatro ou cinco anos, reduzindo o custo financeiro total do investimento.

No entanto, crédito mais barato, por si só, não garante uma boa decisão. A verdadeira vantagem da renovação da frota está na capacidade de reduzir custos operacionais, aumentar a disponibilidade dos veículos, melhorar a qualidade do serviço prestado e fortalecer a competitividade da transportadora.

Mais do que incentivar a contratação de uma linha de crédito, o Programa Move Brasil cria uma oportunidade para que empresários revisem sua estratégia de investimento e avaliem, com números, se a renovação da frota contribuirá para gerar mais eficiência e melhores resultados.

No IPTC, acreditamos que crédito é um instrumento de crescimento, mas somente quando acompanhado de planejamento. Afinal, o melhor investimento não é necessariamente aquele que oferece a menor taxa de juros, e sim aquele que gera o maior retorno para a operação.

 

Checklist: antes de investir na renovação da frota, avalie:

☐ Custo operacional da frota atual

☐ Gastos com manutenção e combustível

☐ Tempo de parada dos veículos

☐ Impacto da parcela no fluxo de caixa

☐ Nível de utilização da frota

☐ Frota própria × terceirização

☐ Ganhos esperados de produtividade

☐ Retorno econômico do investimento (ROI)

Por Aline Maciel

Uma plataforma de anúncios e de ofertas para encontrar as melhores oportunidades

É natural que, com o tempo, alguns bens percam a utilidade: um galpão que deixou de ser usado, um veículo que já não serve mais para a operação ou uma empilhadeira que foi substituída e ficou esquecida num canto.

Empresas acumulam ativos que, parados, deixam de gerar lucro.

Se alguma dessas situações faz parte da realidade da sua transportadora, temos uma boa notícia:  o SETCESP e a SBX se uniram para oferecer uma plataforma de anúncios online gratuita.

Encontrar compradores interessados nem sempre é uma tarefa simples, considera o analista comercial do SETCESP, Pedro Ribeiro, por isso a ideia de ter uma plataforma digital voltada ao transporte pode aumentar as chances de encontrar possíveis compradores com os mesmos interesses.

“Quem acessa o nosso site são os profissionais e executivos ligados a empresas de transporte. Aqui, o ativo da empresa ganha visibilidade para quem opera nesse meio. Assim, a possibilidade de fazer um bom negócio é maior”, avalia o analista.

Antonio Leandro, diretor da SBX, concorda com Ribeiro e destaca a importância de o setor contar com um marketplace próprio, estruturado e organizado, capaz de acompanhar os hábitos do novo consumidor.

“Dificilmente alguém liga hoje para pedir uma pizza. Geralmente, a pessoa acessa uma plataforma de delivery e faz o pedido por ali. Os Classificados SETCESP colocam caminhões e implementos no mesmo ambiente digital ao qual o consumidor já está acostumado”, afirma Leandro.

As ofertas aparecem na área de serviços do site do SETCESP. “Para quem quer vender, proporciona visibilidade para um público qualificado, otimizando o tempo de venda. Para quem busca comprar, oferece um catálogo dinâmico com dados detalhados e contato direto com o proprietário”, explica Leandro.

Quem pode utilizar a plataforma?

Qualquer empresa ou profissional pode pesquisar e adquirir os bens ofertados. Já a publicação de anúncios é um benefício exclusivo para empresas associadas ao SETCESP. A empresa pode anunciar quantos ativos quiser sem custo de adesão.

Ao solicitar a publicação de um anúncio, o atendimento será feito por um executivo comercial da SBX, que dará todo o suporte necessário e orientará cada etapa do processo de publicação, tornando tudo mais simples e seguro.

Antes da veiculação, é realizada a assinatura de um contrato que estabelece as condições de uso da plataforma, incluindo uma cláusula de exclusividade.

Mais confiança para fechar bons negócios

Anunciar na plataforma do SETCESP significa contar com a credibilidade de uma das entidades mais respeitadas do transporte rodoviário de cargas, somada à experiência da SBX no mercado de compra e venda de ativos.

Além de viabilizar a divulgação dos anúncios, a SBX oferece ao mercado laudos técnicos, vistorias e inspeções veiculares.

“Como todos os serviços disponibilizados pelo SETCESP, nossa intenção com a plataforma de Classificados é facilitar o dia a dia das empresas. A expectativa é que os anúncios se tornem uma fonte de boas oportunidades para as empresas do setor”, indica Ribeiro.

Clique aqui e veja anúncios de ofertas no site ou anuncie seu ativo.

Por Aline Maciel

Cruzamento de dados da PNAD Contínua e do Relatório de Transparência Salarial traça um retrato da participação feminina no mercado de trabalho brasileiro

No Brasil, a participação feminina no mercado de trabalho continua inferior à masculina, reflexo de fatores históricos e socioculturais que ainda influenciam as relações profissionais.

O cruzamento de dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua), do Relatório Anual Socioeconômico da Mulher (RASEAM) e dos Relatórios de Transparência Salarial permite dimensionar esse cenário.

“Apesar de as mulheres terem, em média, uma escolaridade maior, ainda existe uma questão importante: elas estão inseridas formalmente no mercado de trabalho há muito menos tempo que os homens”, explica Camila Florencio, coordenadora do Vez & Voz.

A entrada das mulheres nos ambientes produtivos é um processo relativamente recente, que ganhou força principalmente a partir da Segunda Guerra Mundial. O cenário atual, portanto, ainda carrega marcas de uma trajetória histórica de desigualdade.

Diferença que aparece no contracheque

Uma das iniciativas para enfrentar essa desigualdade é a Lei nº 14.611, sancionada em julho de 2023, que estabelece a igualdade salarial e de critérios remuneratórios entre mulheres e homens.

A legislação determina a publicação semestral de relatórios de transparência salarial e de critérios remuneratórios por estabelecimentos com 100 ou mais empregados, incluindo as transportadoras.

Publicado em novembro do ano passado, o 4º Relatório de Transparência Salarial que compilou os dados referentes ao primeiro semestre de 2025, mostra que as mulheres recebem, em média, 78,8% da remuneração dos homens, uma diferença de 21,2%. Em valores absolutos, a remuneração média feminina foi de R$ 3.905, enquanto a masculina chegou a R$ 4.953.

Os próprios estabelecimentos apontaram alguns dos fatores associados à diferença salarial. O tempo de experiência na empresa foi mencionado por 78,7%; as metas de produção, por 64,9%; e os planos de cargos, salários ou carreira, por 56,4%.

Para Florencio, as metas de produção podem ser uma justificativa compreensível quando a remuneração está efetivamente vinculada à produtividade. Já outros fatores exigem uma análise mais cuidadosa.

A estrutura de cargos e salários, por exemplo, pode ser afetada por uma questão que ultrapassa o ambiente profissional: a responsabilidade pelo cuidado com os filhos.

“Enquanto uma mulher com um filho de seis meses, se tiver uma promoção em que ela precise viajar, facilmente ela não vai aceitar. Se o homem tiver na mesma situação, ele aceitaria”, exemplifica a coordenadora.

A situação evidencia como a maternidade e as responsabilidades familiares ainda interferem de maneira desproporcional na disponibilidade das mulheres para o trabalho. Na primeira infância, essa diferença se torna especialmente evidente.

Segundo pesquisa da ONU Mulheres mencionada por Florencio, as mulheres dedicam 21,4 horas por semana ao trabalho doméstico e aos cuidados não remunerados, enquanto os homens dedicam 11 horas.

Essa diferença pode ter efeitos diretos sobre a trajetória profissional feminina. Mais responsabilidades fora do trabalho significam, muitas vezes, menos disponibilidade para novas oportunidades.

O desafio da experiência

Outro argumento apontado pelas empresas para explicar a diferença salarial é o tempo de experiência. No setor de transporte, essa questão ganha contornos particulares, principalmente nas funções operacionais, historicamente ocupadas por homens. “A gente sofre muito com isso, principalmente para a função de motorista”, afirma Florencio.

O problema é circular: se determinada função sempre foi predominantemente masculina, as mulheres têm menos oportunidades de adquirir experiência. Sem experiência, por sua vez, encontram mais dificuldade para atender aos requisitos das vagas.

“Se as empresa não flexibilizam o tempo de experiência, a gente não consegue ter mais mulheres no setor”, resume a coordenadora. Por isso, ela defende que as empresas que acreditam na equidade de gênero adotem programas voltados ao desenvolvimento de competências e deixem mais claras suas intenções de ampliar a presença feminina.

Um cenário que começa a mudar

Apesar dos desafios, as pesquisas também apontam avanços. O mercado de trabalho brasileiro vem registrando sucessivas quedas na taxa de desocupação e redução da proporção de domicílios em situação de insegurança alimentar entre 2023 e 2024.

Para Florencio, as pautas relacionadas à equidade de gênero ainda são relativamente recentes, mas o movimento de transformação está em curso. “Acho que logo mais conseguiremos, sim, ter equidade. Esse desequilíbrio ao longo do tempo tende a diminuir, em função das ações individuais das empresas, da movimentação das mulheres e do acompanhamento mais próximo do governo.”

Os números mostram que ainda há um longo caminho pela frente. Mas também indicam que tornar as desigualdades visíveis é um passo importante para enfrentá-las.

Por Aline Maciel

Novo modelo de treinamento do SETCESP promove uma imersão em marketing, comunicação e experiência do cliente

Mergulhar em novos conhecimentos e, ao mesmo tempo, manter o olhar voltado para o transporte rodoviário de cargas. Essa foi a proposta do Curso Executivo ‘Marketing Estratégico no TRC’, promovido pelo SETCESP nos dias 21 e 22 de agosto.

A primeira edição reuniu 10 profissionais em uma imersão que combinou conceitos de marketing, comunicação e experiência do cliente com a realidade do setor.

Responsável pela área de treinamentos do SETCESP, Regiane Amaral, explica que o curso era um dos módulos da ULT (Universidade de Logística Corporativa do SETCESP), mas agora é oferecido como formação executiva. “Esse é o primeiro de uma série de Cursos Executivos que a entidade deve oferecer nos próximos semestres”.

Marketing além da propaganda

Quem conduziu o treinamento foi Mauro Galasso, formado em Comércio Exterior e pós-graduado em Gestão Jornalística, com atuação em educação corporativa, coaching de carreira e consultoria empresarial.

Ao longo das aulas, ele mostrou aos participantes como conceitos tradicionalmente associados ao marketing e à comunicação podem ser aplicados de forma estratégica. Um dos temas abordados foi o storytelling, técnica de construção e apresentação de histórias utilizada para aproximar marcas de seus públicos.

Galasso também destacou que o marketing vai muito além da propaganda: “começa no relacionamento com o cliente e pode se tornar uma importante ferramenta para gerar valor e destacar empresas”.

Para ilustrar essa dinâmica, o instrutor apresentou diferentes fatores que podem influenciar a escolha de um embarcador, como preço, prazo, proximidade e confiança. “Mais do que identificar esses elementos, a empresa precisa compreender o que efetivamente pesa na decisão de cada cliente. A curiosidade é o melhor dos algoritmos”, destacou Galasso.

Pensar hoje o transporte do futuro

As transformações no comportamento dos consumidores fizeram parte da programação das aulas. A chegada de novas gerações ao mercado, especialmente a geração Z, traz desafios para a comunicação das empresas, que precisam produzir conteúdo que cause identificação e engajamento.

A discussão levou os participantes a refletir: como será o transporte daqui a alguns anos? Para responder à pergunta, o treinamento apostou em atividades práticas. Em uma das dinâmicas, os participantes foram convidados a imaginar demandas que poderão ser exigidas pelo mercado daqui a 20 anos e, a partir de situações hipotéticas, desenvolver planos para chegar a esses futuros desejados.

A experiência também colocou em discussão a jornada do cliente e os caminhos para aumentar a fidelização. Para Galasso, esse tipo de exercício é fundamental para tirar o aprendizado do campo exclusivamente teórico.

A transformação do relacionamento entre empresas e consumidores foi resumida pelo instrutor a partir de um conceito do especialista em marketing, Philip Kotler: “A evolução do mercado saiu do produto e serviço, passou pelo cliente e chegou à experiência”.

Conhecimento aplicado à realidade

Para os participantes, um dos principais diferenciais da formação foi justamente a possibilidade de discutir marketing e comunicação sob a perspectiva do transporte.

Kleber Marinho, gerente administrativo da AmaLog Transportes, conta que buscou o curso para aprimorar a forma como a empresa se comunica com o mercado. Segundo ele, a formação também serviu para avaliar estratégias que já estavam em andamento e identificar novas possibilidades. “Sentimos a necessidade de fazer o treinamento justamente para saber se estamos no caminho certo em nossas ações de marketing. Percebemos que o caminho está correto, mas que dá para avançar muito mais”, afirma.

Géssica Bonalume, diretora da Bona Log Logística e Transporte, conta que já havia realizado outras qualificações na área de marketing em diferentes instituições, mas encontrou no SETCESP uma abordagem que conecta o tema diretamente ao transporte.

Assumindo a área de marketing da empresa, Bonalume decidiu buscar uma formação que pudesse contribuir para sua nova função. “É bom para a empresa e para mim, que estou aproveitando essa oportunidade. É o primeiro curso de muitos que farei aqui no SETCESP”, compartilhou.

A iniciativa reforça o compromisso do SETCESP em abrir espaço para novas capacitações que aproximem diferentes áreas do conhecimento dos desafios cotidianos das empresas do TRC.

Fique atento a agenda de cursos livres do SETCESP.

Por Aline Maciel

Preenchimento dos campos do IBS e da CBS nos documentos fiscais eletrônicos marca uma das primeiras etapas de adaptação das transportadoras ao novo sistema

A Reforma Tributária já começou a produzir efeitos na rotina das transportadoras. Desde janeiro deste ano, o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), empregado nas operações intermunicipais e interestaduais, e a Nota Fiscal de Serviço Eletrônica (NFS-e), utilizada nos transportes realizados dentro do mesmo município, foram obrigados a apresentar campos específicos para o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços).

“A medida exigiu das transportadoras não apenas atenção às novas regras, mas também adequações em seus sistemas de gestão. Faz parte de um movimento de transição que já está em andamento para a nova estrutura tributária”, explica a coordenadora jurídica do SETCESP, Caroline Duarte.

Na prática, a mudança envolveu uma adaptação técnica. Os documentos fiscais são gerados em formato XML, arquivo que reúne as informações para validação. As empresas precisaram, portanto, parametrizar seus sistemas de gestão de transporte (TMS) para incluir os novos campos e informar as respectivas alíquotas, segundo as especificações estabelecidas no Manual de Orientação do Contribuinte.

O prazo para as empresas ajustarem seus sistemas foi prorrogado, mas se encerrou em 3 de agosto de 2026. A partir de então, documentos fiscais emitidos sem os campos exigidos podem estar sujeitos à rejeição automática pelos sistemas e também a autuações fiscais.

“A fiscalização pode ocorrer nos postos fiscais, e o valor das penalidades varia de acordo com a barreira fiscal pela qual o veículo passa”, alerta Duarte.

O assessor jurídico do SETCESP, Adauto Bentivegna Filho, destaca que a adequação não envolveu apenas a criação dos campos, mas também a indicação dos valores das alíquotas conforme o art. 348 da Lei Complementar nº 214/2026.

“A legislação que instituiu o IBS e a CBS previa que, além dos campos específicos nos documentos fiscais, as empresas deveriam recolher 0,1% de IBS e 0,9% de CBS, compensando esses valores com o PIS e a Cofins a serem recolhidos. Entretanto, com a publicação do Comunicado Conjunto CGIBS/RFB nº 01, ficou dispensado o recolhimento, basta que no conhecimento de transporte eletrônico e a nota fiscal de serviços eletrônica estejam destacados os campos de IBS e CBS”, esclarece.

Durante a fase inicial de adequação, houve maior tolerância por parte dos agentes fiscalizadores em relação à ausência dessas informações. Com o encerramento do prazo, contudo, o cenário muda e aumenta a necessidade de conformidade.

Uma prévia do novo sistema

A inclusão do IBS e da CBS nos documentos fiscais representa apenas uma das etapas do processo de transição. A partir de 2027, começa uma nova fase, com a efetiva cobrança dos tributos dentro da implantação do novo modelo, de acordo com o cronograma da Reforma Tributária.

“Essa é apenas uma das medidas que virão. A intenção do governo é preparar as empresas para a nova estrutura tributária, exigindo a adaptação de seus sistemas e processos internos para garantir a conformidade e evitar interrupções operacionais”, avisa Bentivegna.

Para o setor de transporte, portanto, a Reforma Tributária deixou de ser uma mudança projetada para o futuro e passou a fazer parte da operação cotidiana.

Dúvidas sobre o recolhimento de tributos ou a aplicação das alíquotas? Entre em contato com o Departamento Jurídico do SETCESP pelos canais: juridico@setcesp.org.br ou (11) 2632-1000 .

Sob a perspectiva da sustentabilidade qualquer interação desnecessária com a inteligência artificial não deveria ser realizada

Dúvidas que são esclarecidas, geração de imagens, melhorias em relatórios e resumos de reuniões. Sem dúvida a IA veio facilitar o dia a dia do mundo corporativo.

Só que tudo o que fazemos na Internet tem um impacto. Por trás de cada ação digital existe um custo ambiental oculto. Para se ter uma ideia, cerca de 1% das emissões globais de dióxido de carbono (CO₂) estão relacionadas ao consumo de vídeos pela internet.

Se para muitas pessoas não há nenhum gasto financeiro extra ao fazer uma pergunta em uma plataforma de chatbot ou assistir a um vídeo online, para o planeta a conta aumenta conforme a demanda. Isso porque o avanço da tecnologia exige uma infraestrutura massiva de energia e água.

Estima-se que a infraestrutura de TI e comunicações já consuma entre 5% e 9% de toda a energia elétrica do planeta.

Gerar um texto de aproximadamente 100 palavras em um sistema de IA consome, em média, 519 mililitros de água e cerca de 0,14 quilowatt-hora (kWh) de energia, quantidade suficiente para manter 14 lâmpadas LED acesas durante uma hora. Isoladamente, o consumo parece pequeno, mas, multiplicado por milhões de usuários, o impacto torna-se expressivo.

Segundo dados publicados pela National Geographic, se apenas 10% da força de trabalho dos Estados Unidos utilizasse ferramentas de IA uma vez por semana, o consumo anual de eletricidade seria equivalente ao necessário para abastecer uma cidade de 600 mil habitantes durante 20 dias.

Esse elevado consumo ocorre porque os sistemas de inteligência artificial processam quantidades gigantescas de dados em data centers que são instalações que abrigam milhares de servidores funcionando continuamente.

Os servidores consomem muita energia e geram enormes quantidades de calor à medida que efetuam os cálculos para cada resposta. Para evitar o sobreaquecimento, exigem sistemas permanentes de refrigeração, muitos deles baseados no uso intensivo de água.

As projeções indicam que essa tendência deve se intensificar e já aparecem nos indicadores das principais empresas de tecnologia. Amazon, Microsoft e Google, têm ampliado as emissões de carbono em meio ao impulso da corrida pela Inteligência Artificial.

Desde 2020, as emissões totais da Microsoft aumentaram 23,4%. No Google, a alta chegou a 73,8%, enquanto, na Amazon, foi de 33,3%. As três lideram o mercado global de nuvem, base da infraestrutura usada em IA.

Esses números não têm como objetivo criar alarde nem desencorajar o uso da inteligência artificial, mesmo porque ela também oferece benefícios importantes para diversos setores. Inclusive para iniciativas de ESG, ao permitir o processamento de grandes volumes de dados e apoiar decisões mais eficientes.

O desafio consiste em utilizar essa tecnologia de forma cada vez mais responsável. Assim como ocorre com recursos naturais como água e energia elétrica, o uso consciente da inteligência artificial também pode contribuir para reduzir impactos ambientais.

Pequenas mudanças de hábitos no dia a dia das empresas fazem diferença. Interações desnecessárias, com cumprimentos como: ­— Oi, boa tarde, tudo bem? Agradecimentos com obrigado ou conversas sem finalidade prática com sistemas de IA, também exigem processamento computacional e devem ser evitadas, porque geram consumo adicional de energia e água.

Ao mesmo tempo, cabe à indústria de tecnologia investir em soluções capazes de tornar os data centers mais eficientes, ampliar o uso de fontes renováveis de energia e desenvolver sistemas de refrigeração menos dependentes de água.

A inteligência artificial veio para ficar. O caminho agora é equilibrar seus benefícios com a responsabilidade ambiental, garantindo que a inovação tecnológica e a sustentabilidade estejam lado a lado.