No início de 2025, o Governo do Estado de São Paulo lançou o programa “SP para toda Obra”, anunciando a previsão de 30 bilhões de reais em investimentos em rodovias públicas e concedidas de São Paulo. Posteriormente, foi anunciada a inclusão de três novos projetos que somarão mais 21,8 bilhões de reais em melhorias na malha viária do estado. As novas iniciativas fazem parte da próxima rodada de concessões realizadas pelo Governo de São Paulo por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos. Entre elas estão o Circuito das Águas, a Rota Mogiana e o Lote Paranapanema que abrangem 1.203 quilômetros de rodovias em diferentes regiões do estado.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2024, das dez melhores estradas do país, nove estão em território paulista; todas sob gestão privada. O levantamento também mostra que 75,4% dos trechos avaliados no estado foram classificados entre ótimo e bom, resultado que reforça o impacto dos contratos de concessão na qualidade das vias e na segurança viária.

Ao todo, 10.760 km de rodovias paulistas foram analisados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Desses, 4.366 km receberam classificação ótima e 3.746 km foram avaliados como bons. Nos critérios técnicos, o desempenho também se destaca: a pavimentação alcançou 61% de classificação ótima; a sinalização, 59,3%; e a geometria da via, 41,4%. Apesar do bom resultado geral, algumas estradas classificadas como regulares, entre elas SP-055, SP-125, SP-079, SP-312, SP-322, SP-171, SP-250 e SP-425, seguem sob administração pública e ainda exigem intervenções estruturais.

Para o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), Carlos Panzan, a qualidade das estradas paulistas deve-se ao pioneirismo do estado nas autorizações de privatização das rodovias. “No início, enfrentamos alguns desafios, porém avançamos de forma consistente ao aprimorar os processos de concorrência, os estudos técnicos e os modelos de privatização, o que nos posicionou em um patamar significativamente superior ao dos demais estados.”

Apesar da qualidade apresentada, ainda há um trabalho a ser realizado para aprimorar a infraestrutura das vias. Panzan afirma que as rodovias do estado de São Paulo, como um todo, estão muito prejudicadas pelo elevado fluxo de veículos. “É necessário repensar o transporte nas grandes metrópoles para dar mais fluidez ao trânsito, pensar em alternativas como entregas noturnas para aliviar o trânsito dos grandes centros. Isso realmente facilitaria a logística e o abastecimento da cidade”, conta.

As novas concessões, como o Circuito das Águas, a Rota Mogiana e o Lote Paranapanema, vêm para trazer um grande avanço para a logística, fluidez de trânsito, a implementação de novas tecnologias e duplicação das rodovias. “As concessões rodoviárias contribuirão para reduzir congestionamentos e ampliar a segurança de todos os usuários. No campo tecnológico, destaca-se a implementação do sistema Free Flow, que atende a uma demanda histórica do setor ao permitir a cobrança de pedágio proporcional ao trecho efetivamente percorrido.”

A FETCESP reforça que é fundamental que São Paulo mantenha seu protagonismo no modelo de concessões, especialmente por ser o principal estado da América Latina em relevância econômica e logística. A entidade destaca que a continuidade e a ampliação dos investimentos são essenciais para assegurar rodovias cada vez mais modernas, seguras e compatíveis com as demandas crescentes do transporte de cargas. Manter esse padrão de excelência é determinante para sustentar o desenvolvimento do setor e fortalecer a competitividade do país.

Os motoristas que utilizam os trechos operados atualmente pela concessionária ViaOeste terão, a partir de abril de 2025, desconto de 22% a 28%, em média, nas praças de pedágio existentes na Rodovia Presidente Castello Branco (SP-280). O motivo são as novas concessões de rodovias do Governo de São Paulo: Rota Sorocabana e Nova Raposo. Itu, Sorocaba, São Roque, Alumínio, Araçoiaba da Serra, Osasco, Barueri e Itapevi são as localidades que serão beneficiadas com a redução da tarifa. As novas licitações também vão oferecer o Desconto de Usuário Frequente (DUF) aos motoristas que passarem pelas rodovias.

Com o fim do contrato da ViaOeste, o poder público vai reduzir os valores cobrados nas oito praças citadas. Itu, Sorocaba, São Roque, Alumínio e Araçoiaba fazem parte da concessão da Rota Sorocabana. Já Osasco, Barueri e Itapevi estão no Lote Nova Raposo.

No caso do trecho da Rota Sorocabana que já é concedido, a queda nas tarifas nas cinco praças será de 21,5% a 22,6% – isso representa um desconto de entre R$ 1,13 a R$ 3,40. Nas três praças que fazem parte do Lote Nova Raposo, a variação será de 22,5% a 32,8%, sendo uma redução no valor de R$ 1,94 a R$ 2,66.

Os novos valores tanto da Rota Sorocabana quanto do Lote Nova Raposo serão praticados a partir de abril do próximo ano, quando será iniciada a nova concessão dos trechos. Além da redução, são estimados R$ 16 bilhões em investimentos para melhoria do trânsito, e para dar mais segurança e conforto aos usuários (motoristas, pedestres e ciclistas) que utilizam os trechos.

Valor justo nos projetos de concessões

Os novos projetos de concessões do Governo de São Paulo incluem a implantação de pórticos de cobrança, que fazem parte do sistema automático conhecido como free flow. Por meio dele será possível realizar uma cobrança mais justa pelo trecho percorrido pelos usuários em vias estaduais.

Hoje, por exemplo, a tarifa cobrada entre Araçoiaba da Serra e Sorocaba, paga atualmente R$ 5,30, com a mudança, o novo valor será de R$ 2,68. Isso significa um desconto de quase 50%. Outro exemplo é o trecho de Itu para Sorocaba, em que a redução chega a 26,7%, passando de atuais R$ 9,00 para R$ 3,30.

Para aqueles que trafegam entre Carapicuíba e São Paulo utilizando a Rodovia Castello Branco, o valor atual da tarifa no trecho é de R$ 5,90. Com a nova concessão estadual, os valores dos pórticos somados serão de R$ 1,62, que representa um desconto de 45% para os usuários. O mesmo vale para os trechos Itapevi-São Paulo e Barueri-São Paulo, os quais os descontos serão de 32,5% e 52,4%.

Além disso, haverá um desconto de 5% para quem utiliza a tag (dispositivo para pagamento automático) para passar nos pórticos. Os trechos também contarão Desconto de Usuário Frequente (DUF), sendo 10% para os motoristas que passam mais de 11 vezes no mês e de 20% para quem passa mais de 21 vezes.

Os contratos de concessão de rodovias federais serão revistos e poderão ser renovados sem a necessidade de licitação, mas terão novas regras determinadas por portaria do Ministério dos Transportes, publicada nesta terça-feira (29) no Diário Oficial da União. A medida, que entra em vigor a partir de 1º de setembro, prevê avaliações das concessões com base na defesa do interesse público, na aplicação de preços baixos e na execução de investimentos em curto prazo.

Segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho, a nova política pública foi baseada em decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que permite a renegociação de contratos, sem necessidade de relicitação de ativos. Dessa forma, investimentos que estavam parados, por problemas de adequação financeira, poderão ser remodelados, por meio de termo aditivo.

A renovação dos chamados contratos estressados foram condicionados à medidas como a renúncia de processos judiciais, a antecipação de cronograma e garantia de execução das obras, além da modernização das cláusulas de acordo com as atuais políticas públicas e regras objetivas para eventual descumprimento.

Com a mudança, o Ministério dos Transportes projeta investimentos de R$ 40 bilhões nos setores ferroviário e rodoviário, até o fim da gestão do atual governo. “Os novos contratos trarão maior segurança e previsibilidade jurídica, o que deve atrair mais investidores e garantir melhorias de infraestrutura nas principais rodovias do país”, explica Renan Filho.

A portaria determina também que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) será o órgão responsável por fiscalizar os contratos e realizar a avaliação técnica da execução das obras. E os termos aditivos serão celebrados com a mediação e avaliação do TCU.

Fonte: Divulgação Agência Brasil

As concessões de ativos públicos – em especial, no setor de infraestrutura de transportes -, ganharam relevância, nas últimas décadas, como alternativa ao engessamento do Estado, à falta de recursos para garantir investimentos e à busca por mais eficiência nos serviços. Houve alguma evolução a cada novo ciclo de leilões, mas ainda precisamos avançar na construção de um novo paradigma.

Estamos ainda presos a visões dicotômicas do público-privado, em que prevalece a contradição e a desconfiança mútua entre ambas as esferas. Essa relação, hoje, está repleta de intersecções, tanto no Direito como na dinâmica das atividades econômicas e da sociedade. Necessitamos de um modelo em que prevaleça o interesse público, a responsabilidade social e a sustentabilidade ambiental. Parece óbvio, mas, efetivamente, não tem sido sempre este o resultado da atuação conjunta de governo e empresas.

A rigidez contratual e regulatória, que vem dessa visão tradicional público x privado, tem sido o principal entrave para a boa execução das parcerias. Infelizmente, temos hoje em torno de 2/3 dos contratos de concessão sob stress, a grande maioria com atraso nos seus cronogramas de investimentos. Com isso, a eficiência do setor privado na operação dos serviços concedidos fica comprometida. Todos perdem, principalmente a população, que paga pedágio e não vê melhora alguma em muitas dessas rodovias com contratos antigos.

Estamos, neste momento, debatendo com mercado e sociedade a proposta de uma nova política de concessões de rodovias. O objetivo é resguardar ainda mais o interesse público e a previsibilidade dos contratos, considerando, ao mesmo tempo, mecanismos que assegurem a viabilidade da operação e o cronograma de obras no longo prazo.

Nas principais economias do mundo, há o compartilhamento de riscos entre governos e empresas, seja para garantir obras, tecnologia ou, ainda, proporcionar pedágios com preços justos. Podemos também evoluir. Só existe, afinal, uma maneira de garantir a efetividade das concessões: bons projetos e contratos com mecanismos jurídicos e econômicos adequados. Sem isso, repetiremos erros do passado, que geraram leilões esvaziados, pedidos de reequilíbrio que levam anos para serem analisados, devolução de ativos e muita judicialização.

O novo paradigma das concessões deve refletir o modelo de Estado que o Brasil necessita hoje, nem mínimo e nem máximo. Mas, sim, um Estado eficiente, responsável e efetivo, que conta com a sociedade e com parceiros privados para cumprir suas funções de garantir os direitos de cidadania e de zelar pelo interesse público. Nesse modelo, quem ganha sempre é a população.

Renan Filho é economista, ex-governador de Alagoas e senador licenciado para ocupar o cargo atual de ministro dos Transportes

* Artigo publicado em 28/6/2023 no jornal O Estado de São Paulo

A retomada de obras de infraestrutura que estão paralisadas, como estradas e ferrovias, e o reequilíbrio dos contratos para garantir a manutenção das concessões das principais rodovias do país foram alguns dos desafios apontados pelos senadores ao ministro dos Transportes, Renan Filho, nesta terça-feira (21). Ele foi o primeiro representante do Executivo federal, na gestão que começou em janeiro, a participar de uma audiência pública no Senado. O objetivo foi apresentar aos parlamentares um diagnóstico do setor e detalhar o planejamento das ações e investimentos a serem executados pela sua pasta nos próximos anos.

A audiência, que durou mais de quatro horas, foi solicitada por duas comissões do Senado: a de Infraestrutura (CI) e a de Desenvolvimento Regional (CDR), que são presididas, respectivamente, por Confúcio Moura (MDB-RO) e Marcelo Castro (MDB-PI). 

O senador Eduardo Braga (MDB-AM) se mostrou preocupado com o fato de que nenhum dos contratos de concessão de rodovias tenham avançado. Para ele, esse é um dos maiores gargalos, já que as atuais concessões se deram em trechos altamente rentáveis e de grande circulação de veículos. O parlamentar defendeu que o governo e o legislativo discutam a construção de um marco legal que viabilize a manutenção dessas concessões.

— Poderíamos contribuir para a elaboração de um marco legal. Imagine que nós temos algo como 4% ou 5% das rodovias concedidas em processo de relicitação há alguns anos, e nós não avançamos nas rodovias mais ricas do país. Isso é um dos maiores gargalos da infraestrutura — ressaltou Braga.

O senador Jorge Kajuru (PSB-GO) reforçou o alerta sobre os contratos de concessão. Ele reclamou dos altos preços cobrados nos pedágios, principalmente nos trechos que atravessam o estado de Goiás. Em contrapartida, afirmou Kajuru, os contratos têm oferecido à população serviços de má qualidade. Ele pediu auxilio do governo para solucionar essa questão.

— Um exemplo é a Concebra [Concessionária das Rodovias Centrais do Brasil], que está apenas tapando os buracos. O Ministério dos Transportes poderia requerer algo?

Em resposta, o ministro informou que o governo federal quer avançar em mais de 20 novos projetos para conceder a gestão das rodovias à iniciativa privada. No entanto, Renan Filho destacou que a maior prioridade é solucionar, junto ao Tribunal de Constas da União (TCU) e ao Legislativo, as pendências que existem nos contratos de 5 mil quilômetros em relicitação — no total, foram concedidos 15 mil quilômetros à iniciativa privada. Eles demandam relicitação e reequilíbrio de contratos.

— A ligação de Brasilia com Goiânia é uma das menores distâncias entre capitais do Brasil. É uma distância relativamente pequena, com muito fluxo, com indústrias importantes no meio, como a indústria de fármaco, de Anápolis, e outras tantas, com o agro muito forte, com renda per capita média elevada na região. Mas, mesmo nesse trecho, a gente está com dificuldade. A gente precisa resolver essa relicitação porque ali, na minha visão, há como fazer investimentos com pedágio mais barato. A gente precisa aproveitar a experiência adquirida nos últimos anos para cuidar disso — declarou o ministro, acrescentando que, na avaliação dele, isso pode ser feito por meio da criação de um marco legal que envolva normas também para parcerias público-privadas [PPIs] em alguns trechos ou com uma decisão do TCU.

Os senadores também debateram a necessidade de o país voltar a ter mais investimentos públicos em infraestrutura, com atenção às obras de recuperação de estradas, principal matriz de transporte e escoamento da produção, mas também salientaram a importância da execução de obras na malha ferroviária. Marcelo Castro disse que existem hoje no Brasil mais de 12 mil obras paradas, e que isso contribui para a falta de competitividade do país.

— Um dos pontos principais de deficiência do nosso país é o número de obras inacabadas e inconclusas. Esse número varia, mas se fala entre 12 mil, 15 mil obras. E, no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes], no Ministério dos Transportes, não é diferente. E é claro que o Brasil, embora tardiamente, está olhando para outro modais: hidroviário, ferroviário, portos, aeroportos. O país cresce celeremente na produção agropecuária, somos o terceiro maior produtor de grãos do mundo, o maior exportador, (…) e a gente precisa escoar essa produção de maneira mais célere — frisou o presidente da CDR.

Arcabouço fiscal

Ao concordar com Marcelo Castro, o ministro ressaltou que desde 2015 o país vem registrando uma redução da capacidade de investimento público no setor. Segundo dados do Ministério dos Transportes, o maior investimento público no setor aconteceu em 2012, quando o seu orçamento atingiu R$ 45 bilhões. Em 2022, o total foi de R$ 7,7 bilhões.

Para Renan Filho, as propostas do novo arcabouço fiscal e da reforma tributária precisam ser aprovadas mantendo-se os investimentos previstos para 2023 — que, com a aprovação da PEC da Transição, são de R$ 21,6 bilhões.

— A gente está vendo no Brasil obras que não terminam nunca, obras paralisadas. A gente está vendo no Brasil estradas que eram asfaltadas e voltaram a ser de barro. E o cidadão sem entender o porquê disso acontecer num país como o nosso. Essas coisas ocorrem porque houve uma redução da capacidade pública e privada de investimento — argumentou o ministro.

A senadora Zenaide Maia (PSD-RN) elogiou a intenção do novo governo de ampliar os investimentos no setor.

— Não há história de nenhum país do mundo que tenha saído de uma crise econômica sem investimento estatal, e especialmente em infraestrutura. Eu diria que o setor privado também não investiu porque o próprio Estado brasileiro não estava investindo na sua própria infraestrutura.

Por outro lado, o senador Esperidião Amin (PP-SC) manifestou preocupação com o crescimento de gastos públicos previsto no Orçamento de 2023. Ele alertou para o risco de a “bolha estourar” neste ano, e sem que haja um cenário favorável para os anos seguintes. O ministro, durante a exposição de dados, indicou que a destinação de recursos para obras de cada estado será cerca de três vezes maior do que a de 2022.

— Eu acho muito importante termos um marco fiscal que promova uma exceção razoável, em matéria de gastos sociais e investimentos, sob pena de nós não termos um projeto nacional. Isso vale para o Ministério dos Transportes e para outros (…). O marco fiscal é a pedra angular, é o que vai segurar a estrutura — ponderou Renan Filho.

O ministro tentou tranquilizar os senadores em relação aos cenários futuros. Ele disse confiar na proposta de criação do novo marco fiscal, a ser encaminhada pelo governo nos próximos dias. E reforçou que a infraestrutura não pode “ter um voo de galinha” no que tange aos investimentos públicos, sob pena de não dar vazão a necessidades da população, como a duplicação de rodovias, a recuperação de estradas e a continuidade das obras de ferrovias.

— Nós vamos iniciar uma série de obras este ano acreditando que os orçamentos dos anos vindouros darão condições de levá-las adiante. Então, se for mesmo uma bolha que estoure ao longo deste ano e no ano que vem nós voltemos a ter recursos próximos ao que impunha ao Brasil o Teto de Gastos, essa bolha vai gerar o seguinte problema: além da queda, nós vamos levar um coice. Que é depois piorar mais. Então eu sinceramente não acredito que  esse será o caminho do Brasil, porque eu sinto que o governo está estimulando que façamos novos investimentos e que enfrentemos novas dificuldades.

100 dias de governo

De acordo com Renan Filho, a previsão inicial do governo era de que, nos 100 primeiros dias de gestão, a execução orçamentária seria de R$ 1,7 bilhão. No entanto, segundo ele, o valor já foi superado. O ministro informou que o governo retomou 495 contratos de obras novas ou de manutenção que estavam totalmente paradas ou com velocidade de execução aquém da necessidade do cronograma físico e financeiro, como a BR-381, em Minas Gerais; a BR-116, no Ceará; e a conclusão da Ferrovia Norte Sul.

Segundo ele, esse plano de retomada irá priorizar cinco eixos, que vão da revitalização e retomada de obras rodoviárias e ferroviárias, passando pela prevenção de acidentes, até medidas de fortalecimento para atração de investimentos privados.

— Pela primeira vez na história do Brasil, uma locomotiva vai sair do Porto do Arco Norte de Itaqui [Maranhão] e vai chegar ao Porto de Santos, em São Paulo. Estamos tocando a Transnordestina. Temos desafios a serem resolvidos, especialmente o braço de Pernambuco, de que o próprio presidente tem tratado.

Segundo o ministro, no ano passado, o orçamento para infraestrutura ferroviária foi de R$ 100 milhões, enquanto a previsão para este ano é de um orçamento de R$ 600 milhões.

Demandas urgentes

Grande parte dos senadores que participaram do debate desta terça-feira trouxe exemplos de rodovias federais que atravessam seus estados e estão em péssimo estado. Parlamentares que representam estados do Norte reclamaram do isolamento da região, inclusive de capitais, como Manaus e Porto Velho.

— Existem enormes populações ainda isoladas do ponto de vista da ligação rodoviária. As pessoas não conseguem compreender por que uma cidade como Manaus está isolada da ligação rodoviária há mais de 20 anos — protestou Eduardo Braga.

Essa crítica foi reforçada pelos senadores Dr. Hiran (PP-RR), Sérgio Petecão (PSD-AC), Alan Rick (União-AC) e Jaime Bagatolli (PL-RO).

— A BR-174, de Boa Vista até Pacaraima, está voltando a ficar igual à BR-319. (…) Lá nós vamos ter um problema grave de desabastecimento, tanto de Pacaraima, que já sofre com a migração venezuelana, e também nós vamos fazer sofrer os venezuelanos que precisam de gêneros alimentícios, que passam pela nossa estrada e que entram na Venezuela através de Pacaraima e Santa Elena do Uairen — declarou Dr. Hiran.

Burocracia

Para os senadores Jayme Campos (União-MT) e Wellington Fagundes (PL-MT), um dos entraves para que as obras sejam executadas é o excesso de burocracia em relação à concessão de licenças ambientais. Jayme Campos citou como exemplos a BR-319 no trecho que liga Porto Velho à Manaus e a BR-163 no trecho localizado em Mato Grosso, além da interrupção do projeto do Ferrogrão, que promete promover o escoamento de grãos do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte. Ele defendeu a aprovação do PL 2.159/2019, projeto de lei que, na sua avaliação, vai ajudar a destravar impeditivos ambientais.

Já o senador Cleitinho (Republicanos-MG) defendeu projeto de sua autoria, o PL 1.252/2023, que cria incentivo para a recuperação de estradas com regras similares àquelas aplicadas por meio da Lei Rouanet (envolvendo isenções tributárias).

O ministro se prontificou a estudar, junto com o corpo técnico de sua pasta e do Dnit, as sugestões e demandas apresentadas pelos senadores.

— O Dnit é a principal casa de engenharia do país. Lá há capacidade técnica avançada para tocar adiante os projetos. Nós precisamos percorrer esse caminho como uma agenda de integridade e conectividade com as melhores experiências internacionais, em proximidade com os órgãos de controle internos do governo, órgãos de controle externos, principalmente com o Tribunal de Contas da União, e com responsabilidade ambiental. Eu acho que é essa a agenda que o Dnit precisa percorrer para auxiliar com a sua capacidade técnica — declarou ele.

Renan Filho também defendeu um sistema mais transparente para o Dnit, visando à prestação de contas à sociedade, com o andamento de cada obra e o quanto de recursos já foi executado e o quanto ela ainda irá demandar.

Diante de uma janela apertada e das incertezas políticas, o setor de rodovias deve ter parcos projetos indo a leilão ainda este ano – com o risco de novos adiamentos. Ainda assim, agentes do mercado apostam que a agenda de infraestrutura deve se manter independentemente dos governos que tomarem posse em 2023, tanto no âmbito federal quanto nos Estados, com o volume de rodovias concedidas à iniciativa privada dobrando de tamanho nos próximos anos.

De acordo com dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), atualmente o Brasil tem pouco mais de 26 mil quilômetros de rodovias concedidas. Nos próximos seis anos, a expectativa é que outros 27 mil quilômetros sejam transferidos para gestão privada, o que deve representar quase R$ 140 bilhões de investimentos. O destaque fica para o programa federal, que deve ter cerca de 18 mil quilômetros leiloados. No âmbito estadual, Minas Gerais deve liderar as concessões de rodovias, com mais de 2,2 mil quilômetros, seguido de Mato Grosso e Goiás.

Consulta

Segundo o presidente da ABCR, Marco Aurélio Barcelos, apesar da janela restrita para leilões este ano, diversos projetos no âmbito federal estão sendo modelados ou já estão em consulta pública. “A mensagem principal é que o programa de concessões de infraestrutura teve um importante espaço nos últimos anos. O próximo governo terá muito trabalho para transformar esses projetos em realidade. A perspectiva do setor é positiva, a política de concessões não vai arrefecer”, avalia.

O dirigente lembra que o primeiro ciclo de concessões de rodovias, que tiveram início em meados da década de 1990, já foi concluído. “Estamos praticamente migrando para uma quinta etapa desse processo de concessões, temos história para contar, muita coisa mudou ao longo do tempo”, diz o dirigente.

Empresas tendem a ser mais seletivas em novos projeto

Não faltam projetos para serem leiloados no setor rodoviário, afirma o executivo sênior de project finance do Santander, Edson Nobuo Ogawa. “Há muito a ser feito, tivemos leilões importantes tanto no âmbito estadual quanto federal. Agora, temos de trabalhar no cronograma de rodovias mais complexas, que podem demandar algum recurso do governo”, avalia.

Ele acrescenta que o modelo de concessão “filé com osso” – que une rodovias maduras com outras que não seriam financeiramente viáveis sozinhas – também tem sido adotado com êxito. “No setor rodoviário, o pipeline existente é muito importante.”

Limitações

O sócio do Castro Barros Advogados, Paulo Dantas, afirma que ainda há poucos competidores disputando projetos de grande porte no setor.

“Há espaço de sobra para concessões de rodovias, o problema é que temos poucos players em grandes projetos e eles serão mais seletivos em suas escolhas, nem todos os leilões farão sentido”, diz.

Segundo o especialista, apesar dos avanços notórios no setor, o déficit de investimentos em rodovias ainda é muito grande. Ele observa que, além dos projetos que preveem infraestrutura totalmente nova (chamados greenfield), há também uma demanda por aqueles que abrangem apenas manutenção e serviços (brownfield) – o que já exigiria cifras significativas do poder público, que muitas vezes deixa de fazer esses aportes. “Para o tamanho do Brasil, os players no setor ainda são limitados”, diz.

Para o sócio do Machado Meyer Advogados, Lucas Sant’Anna, o amadurecimento das concessões de rodovias acabou trazendo um ambiente de retornos menores dos projetos. Adicionalmente, ele aponta que inúmeros pleitos de reequilíbrio de contrato ainda não foram resolvidos. “Com muitos contratos acabando, restam dúvidas sobre como ficam os valores devidos às concessionárias”, diz.

As tarifas dos pedágios podem ficar de 8% a 22% mais baratas caso as concessionárias de rodovias não assumam integralmente os riscos em situações de frustração de demanda, concluiu um estudo elaborado pelo governo Jair Bolsonaro (PL).

Hoje, quase todo o risco recai sobre as concessionárias, que tentam minimizar potenciais prejuízos embutindo esse custo nas tarifas cobradas dos motoristas desde o início do contrato. O modelo proposto pelo governo sugere agora ampliar os mecanismos de revisão de obrigações das empresas em caso de demanda aquém do esperado.

O governo considera que o compartilhamento de risco de demanda poderia se dar pela postergação da execução de uma ou mais obras, por exemplo, ou pela supressão do cronograma de reformas. Caso o término do contrato esteja próximo e não existam mais obras previstas, o prazo do acordo de concessão poderia ser estendido. Em último caso, poderiam ser efetuados reajustes posteriores nas tarifas dos pedágios.

Hoje, o gatilho de investimento, que é acionado quando se atinge determinada meta de tráfego, usa o momento inicial do contrato como base.

A nova proposta sugere uma apuração periódica –com intervalo ainda a ser definido– do nível de demanda das rodovias frente ao previsto, o que levaria a agência reguladora a calcular seu respectivo impacto financeiro.

A partir disso, seria possível ajustar o cronograma de obras, seja para postergar ou suprimir sua execução em caso de um volume de veículos menor do que esperado ou para adiantar ou incluir obras para atender a demanda acima das expectativas.

A medida seria válida apenas para novas concessões, não para contratos que já estejam em vigor. Cabe ao Ministério da Infraestrutura adotar (ou não) o modelo proposto pelo estudo.

Essa poderia ser uma forma de tentar conter o fluxo de devolução de concessões de rodovias diante de desequilíbrios decorrentes da diferença entre receitas e despesas.

Em 2017, a Via 040 formalizou o pedido de devolução da concessão. A possibilidade de relicitação foi regulamentada em 2019, e o primeiro pedido foi o da concessionária controlada pela Invepar, que administra os 936 km da BR-040 entre Brasília e Juiz de Fora (MG).

Em novembro de 2020, foi assinado o primeiro termo aditivo da Via-040 com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), com o objetivo de garantir o funcionamento dos serviços essenciais até que o novo concessionário assuma a via rodoviária.

Os pedidos das concessionárias ainda não saíram do papel. Estão à espera da “devolução amigável”, além da Via-040 (BR-040), mais cinco rodovias –a MS Via (BR-163/MS), a Concebra (BR-060/153/262), a Autopista Fluminense (BR-101/RJ), a Rota do Oeste (BR-163/MT), a Rodovia do Aço (BR-393).

O setor de concessões rodoviárias sentiu o impacto da crise econômica desencadeada pela pandemia do coronavírus, com a menor circulação de pessoas e queda no tráfego, e do aumento do preço do petróleo – matéria-prima para o asfalto – em decorrência da Guerra da Ucrânia. Uma parcela dos gastos realizados pelos concessionários está atrelada à pavimentação das vias.

O investimento privado nas concessões federais de infraestrutura atingiu a marca de R$ 9,2 bilhões em 2020, um aumento de 11,2% em relação ao ano de 2019. O número é um dos destaques da 5ª edição do Anuário Estatístico de Transportes, publicação do Ministério da Infraestrutura desenvolvida em parceria com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

A publicação coloca à disposição dos setores público e privado informações consolidadas sobre os modos de transportes e apresenta informações do transporte de cargas, transporte de passageiros e da infraestrutura logística do país, ao longo da série histórica de 2010 a 2020.

Dividido em oito capítulos, o anuário traz os índices econômicos e dados das principais cadeias produtivas do país, além dos quantitativos de infraestrutura de todos os modos e investimentos públicos e privados no setor de transporte, movimentação de cargas e de passageiros, acidentes de tráfego e meio ambiente.

Este ano, o documento também traz uma série de painéis analíticos que foram elaborados pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL). A ferramenta possibilita a apresentação das informações de forma interativa e o comportamento dos diversos modos de transporte ao longo dos anos pode ser acompanhado a partir de gráficos comparativos, mapas e tabelas disponíveis no material.

PANDEMIA – O material mostra ainda o impacto que a crise sanitária causada pelo coronavírus teve na movimentação de passageiros nos últimos anos, assim como na década de 2010 a 2020. Os dados ampliam o conhecimento das atividades do setor de transporte pela sociedade e permite a realização de pesquisas, estudos e análises mais abrangentes.

O objetivo é que o anuário possa embasar instituições públicas e privadas na formulação de políticas públicas, na tomada de decisão, no planejamento de transportes e na avaliação de cenários.