A nova edição do Índice CNT de Confiança do Transportador Rodoviário de Cargas já começou! A sondagem mede as expectativas dos empresários do transporte sobre a economia e as perspectivas para os próximos seis meses.

O levantamento está em andamento em parceria com as federações estaduais de:
> Santa Catarina
> Rio Grande do Sul
> Rio de Janeiro
> São Paulo
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> Espírito Santo

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Nova rodada do Move Brasil impulsiona renovação de frota, mas especialista alerta que financiamento sem gestão pode ampliar inadimplência

O novo ciclo de crédito subsidiado para renovação de frota abriu uma janela rara para o setor de transporte rodoviário em um ambiente ainda marcado por juros elevados. Com R$ 21,2 bilhões disponíveis na nova etapa do programa Move Brasil, por meio da linha BNDES Renovação de Frota, transportadoras voltaram a acelerar negociações para compra de caminhões, ônibus, implementos rodoviários e veículos comerciais. Em algumas instituições financeiras, os recursos têm sido consumidos rapidamente.

Mas, por trás do apetite pelo crédito mais barato, cresce um sinal de alerta dentro do próprio setor: parte relevante das empresas interessadas em renovar a frota já opera com margens comprimidas, fluxo de caixa pressionado e elevado grau de endividamento. Essa é a constatação do advogado Gustavo Maffioletti, sócio fundador da Mafiolletti & Arndt Advogados.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno, o advogado explicou que o receio é que o crédito subsidiado acabe funcionando, em alguns casos, como um paliativo temporário para operações financeiramente fragilizadas — e não necessariamente como vetor de ganho de produtividade.

“O crédito barato não resolve uma operação que já nasceu desequilibrada. Muitas empresas acreditam que colocar mais caminhões na estrada automaticamente aumenta resultado. Mas, se o frete está defasado, o prazo de recebimento é longo e a margem já foi comprimida pelos custos, o financiamento pode apenas ampliar o problema”, analisa o advogado.

Dados da associação que representa o banco de montadoras, a Anef, realçam a análise e mostram que a inadimplência nas operações corporativas de financiamento de veículos voltou a ganhar força ao longo de 2025, em linha com o cenário mais desafiador enfrentado pelo setor de transporte rodoviário. Na carteira de CDC para pessoa jurídica, os atrasos entre 15 e 90 dias passaram de 4,1% em dezembro de 2024 para 4,9% em dezembro de 2025, alta de 0,8 ponto percentual em 12 meses. Já no leasing corporativo, a inadimplência subiu de 0,6% para 1,5% no mesmo período.

O movimento ocorre em um ambiente marcado por juros elevados, crédito mais caro, aumento do custo operacional e desaceleração econômica, fatores que pressionam especialmente transportadoras e frotistas, altamente dependentes de financiamento para renovação de frota.

Mudança na dinâmica financeira
O advogado relembra que nos últimos cinco anos, o transporte rodoviário brasileiro passou por uma mudança estrutural em sua dinâmica financeira. Segundo estimativas de Maffioletti, os principais insumos da operação — diesel, pneus, peças, manutenção, pedágio e mão de obra — acumularam alta próxima de 60% no período. O frete, porém, avançou apenas entre 30% e 35%. Na prática, isso reduziu drasticamente a rentabilidade média das transportadoras.

“O setor operava historicamente com margens próximas de 12%. Hoje, uma operação considerada muito bem estruturada trabalha perto de 5%”, diz Maffioletti. “Qualquer oscilação no diesel, aumento de sinistralidade, problema trabalhista ou atraso de embarcador já compromete o caixa”, alerta.

Excesso de oferta
A deterioração financeira ocorre justamente em um mercado extremamente pulverizado, com excesso de oferta de transporte e forte dependência comercial de grandes embarcadores. Na prática, muitas transportadoras acabam financiando seus próprios clientes ao absorver prazos longos de pagamento enquanto mantêm despesas operacionais imediatas. O descasamento é conhecido no setor: combustível, motorista, pedágio, manutenção e seguro são pagos diariamente ou semanalmente, enquanto parte relevante da receita entra em 60, 90 ou até mais dias.

“Quem define a regra muitas vezes é o embarcador”, afirma o advogado. “Existe uma dependência muito grande de poucos clientes. A transportadora assume financiamento, amplia estrutura para atender determinada operação e depois fica presa àquele contrato, mesmo sem margem adequada.”

O problema se torna ainda mais delicado quando o crescimento da frota ocorre sem planejamento financeiro ou gestão profissionalizada. Para o especialista, o setor vive hoje uma mudança cultural semelhante à que outros segmentos já enfrentaram nos últimos anos: não basta mais crescer em faturamento; é preciso preservar geração de caixa e rentabilidade operacional.

“Durante muito tempo, muitas empresas conseguiam sobreviver sem gestão financeira sofisticada. Hoje isso acabou. Quem não conhece exatamente sua margem por rota, custo financeiro, prazo médio de recebimento e necessidade de capital de giro corre risco real de entrar em um ciclo permanente de renegociação.”

Escalada de recuperação judicial
O aumento dos pedidos de recuperação judicial no país ajuda a dimensionar esse ambiente de pressão financeira. Dados da Serasa Experian mostram que o Brasil registrou quase 2.500 pedidos de recuperação judicial em 2025, no maior patamar da série recente. Embora não exista um recorte consolidado exclusivamente para transportadoras, especialistas do setor afirmam que transporte e agronegócio aparecem entre os segmentos mais pressionados.

O movimento tem sido impulsionado justamente pela combinação de juros elevados, aumento dos custos operacionais, queda de margem e alongamento do ciclo financeiro.

Segundo o advogado, além disso, parte dos financiamentos contratados entre 2022 e 2023 — muitos deles com períodos de carência — começou agora a entrar em fase mais pesada de amortização, levando empresas a renegociar parcelas ou buscar proteção judicial. Ele alerta para casos em que a recuperação judicial passou a ser vista pelo mercado quase como ferramenta automática de reorganização financeira.

“Existe hoje uma banalização perigosa da recuperação judicial em alguns segmentos”, afirma. “A RJ é importante e cumpre um papel legítimo de preservação da empresa, mas ela não cura uma operação inviável. Se a empresa não gera caixa operacional nem sem o peso do financiamento, a recuperação judicial apenas posterga um problema estrutural.”

O risco, segundo ele, é de efeito em cadeia. Quando uma transportadora entra em recuperação judicial, o impacto se espalha rapidamente para fornecedores, postos de combustível, oficinas, seguradoras, agregados e embarcadores.

Apesar do cenário de atenção, o Move Brasil pode representar uma oportunidade relevante para empresas organizadas financeiramente e com planejamento operacional sólido. “Transportadoras com boa gestão de caixa, contratos equilibrados, política de reajuste de frete e controle de custos tendem a capturar ganhos relevantes com renovação de frota, sobretudo pela redução de manutenção, maior eficiência energética e ganho operacional”, conclui. “Quem está organizado consegue transformar esse momento em ganho de produtividade e expansão”, afirma Maffioletti. “Mas quem entra no crédito apenas para ganhar fôlego, sem resolver gestão, margem e fluxo de caixa, pode ampliar o nível de endividamento.”

Na avaliação dele, o setor de transporte entra agora em uma nova fase, em que governança financeira passa a ser tão importante quanto capacidade operacional. “O caminhão continua sendo o ativo central do transporte. Mas hoje o diferencial competitivo está cada vez mais na gestão.”

Encontro com ministro reforçou a importância das parcerias institucionais para fortalecer o transporte e impulsionar o crescimento do país

O transporte brasileiro tem papel estratégico no desenvolvimento econômico e social do país, especialmente na geração de emprego, renda e oportunidades de qualificação profissional. Com foco nesse objetivo, o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, recebeu, na quarta-feira (20), o ministro do MDS (Ministério do Desenvolvimento e Assistência Social, Família e Combate à Fome), Wellington Dias (PT-PI), na sede do Sistema Transporte, em Brasília. Participaram também do encontro o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, e o diretor executivo nacional interino do SEST SENAT, Vinicius Ladeira.

Durante a reunião, foram discutidas iniciativas para ampliar a empregabilidade no setor transportador e fortalecer a qualificação profissional como ferramenta de inclusão social. O SEST SENAT apresentou os resultados do Acordo de Cooperação Técnica firmado entre o Sistema Transporte e o Ministério, que tem como principal foco a inclusão de pessoas inscritas no Cadastro Único (CadÚnico) no mercado de trabalho.

“O transporte é um dos grandes motores da economia brasileira e possui enorme potencial de geração de empregos. Investir em qualificação profissional é investir em desenvolvimento, produtividade e inclusão social”, afirmou o presidente Vander Costa. O dirigente ressaltou, ainda, o papel do SEST SENAT para a qualificação e a qualidade de vida dos trabalhadores do setor.

O ministro Wellington Dias ressaltou que as políticas sociais precisam estar conectadas à geração de oportunidades e à autonomia econômica das famílias brasileiras. Segundo ele, programas de transferência de renda, segurança alimentar e microcrédito seguem fundamentais, mas a qualificação profissional e o acesso ao mercado de trabalho são essenciais para ampliar a inclusão produtiva. O ministro também destacou a importância de parcerias com instituições reconhecidas nacionalmente, como o SEST SENAT, para alcançar esse objetivo.

Durante o encontro, os representantes do Sistema Transporte ainda apresentaram iniciativas voltadas à geração de emprego e à capacitação profissional, como o Emprega Transporte, plataforma gratuita do SEST SENAT que conecta trabalhadores e empresas de todo o país, e o Mais Motoristas, programa que custeia a mudança de categoria da CNH para as categorias C, D e E, além da formação especializada de novos profissionais. São ações que reforçam o compromisso do Sistema Transporte com o fortalecimento do setor, a geração de renda e a promoção de um trânsito mais seguro e eficiente.

Participaram a gerente executiva Governamental da CNT, Danielle Bernardes; a gerente executiva de Desenvolvimento Profissional do SEST SENAT, Roberta Diniz; a gerente executiva de Relacionamento Corporativo do SEST SENAT, Jamile Antunes; e o secretário nacional de Inclusão Socioeconômica do MDS, Luiz Carlos Everton.

Saiba mais sobre o Emprega Transporte clicando aqui.

Feira Emprega Transporte SEST SENAT

Como exemplo de iniciativa voltada ao fortalecimento da empregabilidade no setor, o Sistema Transporte destacou a Feira Emprega Transporte, promovida pelo SEST SENAT. O evento conecta empresas e profissionais do transporte e da logística, reunindo oportunidades de emprego, qualificação e recrutamento em um mesmo espaço. Com mais de 50 edições realizadas, a iniciativa já reuniu mais de 300 empresas, ofertou mais de 4 mil vagas e atraiu mais de 15 mil candidatos em diferentes regiões do país.

A próxima edição da Feira será realizada no dia 26 de junho, em Teresina (PI).

Avanço do B16 exige investimentos em logística, armazenagem e distribuição de combustíveis

A ampliação da mistura obrigatória de biodiesel e etanol nos combustíveis fósseis começou a alterar a logística de combustíveis e grãos no Brasil, ampliando a demanda por armazenagem, transporte e infraestrutura para sustentar a expansão da produção nacional de biocombustíveis.

A expectativa do setor é de que ainda em 2026 o país avance para a mistura de 16% de biodiesel no diesel (B16) e de 32% de etanol anidro na gasolina (E32), movimento que pode reduzir em cerca de 500 milhões de litros por mês a necessidade brasileira de importação de combustíveis fósseis, segundo o Ministério de Minas e Energia.

O diesel segue como principal combustível da matriz de transporte de cargas brasileira. Dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) apontam que o país consumiu mais de 69 bilhões de litros em 2025, volume sustentado principalmente pelo transporte rodoviário e pelo agronegócio. Apesar do avanço dos renováveis, o Brasil ainda depende de importações para abastecer parte relevante do mercado interno.

O avanço da política energética ocorre em um momento de maior preocupação com segurança energética e volatilidade do petróleo no mercado internacional. Apesar do crescimento da produção nacional de combustíveis renováveis, o Brasil ainda depende da importação de diesel para abastecer parte relevante do mercado interno, especialmente durante períodos de pico da demanda agrícola.

O impacto da expansão dos biocombustíveis já começa a atingir corredores logísticos ligados ao agronegócio, principalmente no Centro-Oeste e no Matopiba, com aumento da demanda por transporte de soja, milho, farelos e combustíveis entre usinas, esmagadoras, terminais ferroviários e portos exportadores.

Transporte pesado no centro da transição
O avanço do B16 também amplia a pressão sobre o transporte rodoviário de cargas, segmento responsável por mais de 60% da movimentação de mercadorias no país e altamente dependente do diesel fóssil. O combustível representa uma das principais parcelas do custo operacional das transportadoras.

O aumento gradual da mistura obrigatória de biodiesel também adiciona novas variáveis operacionais ao transporte rodoviário de cargas. Transportadoras e operadores acompanham discussões sobre custos de adaptação, manutenção preventiva e armazenamento do combustível, principalmente em frotas mais antigas e operações de longa distância.

Entidades do setor monitoram temas relacionados à estabilidade do biodiesel, troca de filtros, formação de resíduos e impactos sobre componentes dos motores em aplicações severas do transporte pesado.

O crescimento da cadeia de biocombustíveis também deve exigir reforço da infraestrutura logística nacional. O setor avalia que a expansão da produção de etanol, biodiesel e SAF (combustível sustentável de aviação) demandará maior capacidade de armazenagem, novos terminais, ampliação ferroviária e integração multimodal para reduzir gargalos operacionais.

“Se formos voltar um pouco na história, o Proálcool foi criado justamente como resposta à crise do petróleo de 1973”, afirmou Paulo Montabone, diretor da Fenasucro & Agrocana, evento da cadeia sucroenergética e de bioenergia. Segundo o executivo, a ampliação das misturas representa uma estratégia gradual de redução da participação dos combustíveis fósseis na matriz energética brasileira.

CBIOs sustentam expansão da cadeia
O setor também aposta no fortalecimento do RenovaBio como mecanismo de financiamento da transição energética. Para 2026, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis definiu meta de aquisição de 48,09 milhões de Créditos de Descarbonização (CBIOs).

“Na prática, eles funcionam como um ativo financeiro atrelado ao desempenho ambiental, transformando eficiência e sustentabilidade em receita adicional”, afirmou Montabone.

Especialistas do setor avaliam, porém, que a expansão da bioenergia dependerá da capacidade do país de acelerar investimentos logísticos e industriais sem elevar custos operacionais ou criar novos gargalos na distribuição de combustíveis e commodities agrícolas.

O avanço da política do Combustível do Futuro e seus impactos sobre transporte, agronegócio e infraestrutura estarão entre os temas discutidos durante a Fenasucro & Agrocana 2026, realizada entre 11 e 14 de agosto, em Sertãozinho.

Volume de transporte de passageiros recuou 3,4% em março ante fevereiro, enquanto o transporte de cargas teve retração de 1,0% em março de 2026

Em março de 2026, o volume de transporte de passageiros recuou 3,4% ante fevereiro, desconsideradas as influências sazonais. Essa foi a segunda taxa negativa seguida, período em que a atividade acumulou uma perda de 4,3%, informou nesta sexta-feira o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), dentro da divulgação da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS).

Segundo o IBGE, o segmento está 1,7% acima do nível de fevereiro de 2020 (pré-pandemia) e 22,1% abaixo de fevereiro de 2014 (ponto mais alto da série histórica).

O volume do transporte de cargas seguiu a mesma tendência e apontou retração de 1,0% em março de 2026, após ter crescido 0,8% no mês anterior. Dessa forma, o segmento se situa 5,1% abaixo do ponto mais alto de sua série (julho de 2023). Com relação ao nível pré-pandemia, o transporte de cargas está 37,1% acima de fevereiro 2020.

No confronto com igual mês do ano anterior, sem ajuste sazonal, o transporte de passageiros cresceu 2,8% em março de 2026, após ter recuado 4,0% no mês anterior; ao passo que o transporte de cargas apontou crescimento de 2,5%, no mesmo tipo de confronto.

No indicador acumulado do primeiro trimestre deste ano, o transporte de passageiros mostrou expansão de 2,3% frente a igual período de 2025, enquanto o de cargas avançou 1,4% no mesmo intervalo investigado.

Renovação da mão de obra no transporte depende de tecnologia, capacitação e da quebra de alguns paradigmas por parte dos jovens

A falta de profissionais no transporte rodoviário de cargas tem ampliado a preocupação das empresas do setor e colocado a Geração Z no centro das estratégias de renovação da mão de obra. Em alusão ao mês do trabalho, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) defende que investimentos em tecnologia, qualificação profissional e comunicação mais eficiente sobre a atividade são fundamentais para atrair jovens para a carreira.

Levantamento “Perfil e Preferências dos Caminhoneiros”, divulgado em 2025 pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), mostra que a idade média dos motoristas profissionais no Brasil é de 45,3 anos. A maior parcela da categoria, equivalente a 32,6%, está concentrada entre 40 e 49 anos. Em contrapartida, apenas 9,5% dos profissionais têm menos de 30 anos, enquanto 12,9% possuem 60 anos ou mais, evidenciando a baixa renovação da força de trabalho no segmento.

O afastamento dos jovens da profissão também é refletido em pesquisa da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT). Entre os principais fatores apontados estão o preconceito contra a categoria, citado por 70% dos entrevistados, seguido pela baixa remuneração, com 58%, e pelas condições de trabalho consideradas desfavoráveis, mencionadas por 51%.

O cenário já afeta diretamente as operações das transportadoras. Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), 88% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas e agregados. A consequência é o aumento da frota parada, limitações na expansão da capacidade logística e pressão sobre a produtividade das operações. A entidade aponta ainda que a falta de profissionais se tornou a segunda principal barreira para o crescimento do transporte rodoviário de cargas no país.

Uma nova visão
Para a FETCESP, a renovação da mão de obra exige mudanças estruturais e uma atualização da imagem do setor junto às novas gerações. A entidade destaca que muitos jovens ainda associam a atividade apenas ao modelo tradicional do caminhoneiro nas estradas, sem considerar a transformação tecnológica vivida pelo segmento nos últimos anos.

“O transporte rodoviário de cargas precisa mostrar de forma mais clara que oferece oportunidades de carreira, desenvolvimento profissional e acesso à tecnologia. Hoje, as empresas operam com processos profissionalizados, salários competitivos e benefícios estruturados, mas essa realidade ainda precisa chegar às novas gerações”, afirma Carlos Panzan, presidente da FETCESP.

A qualificação profissional também aparece como um dos pilares para enfrentar o déficit de mão de obra. O avanço da digitalização e da automação nas operações logísticas tem ampliado a demanda por profissionais preparados para operar sistemas de rastreamento, telemetria, gestão de frota e outras tecnologias embarcadas.

Nesse contexto, o SEST SENAT é apontado pela FETCESP como peça estratégica na formação e capacitação de novos profissionais para o setor. Além da qualificação técnica, a entidade atua em áreas ligadas à saúde, bem-estar e desenvolvimento humano dos trabalhadores do transporte. Segundo Carlos Panzan, que também preside o Conselho Regional do SEST SENAT, a modernização do transporte rodoviário pode aproximar a Geração Z da atividade.

“A nova geração valoriza conectividade, tecnologia e possibilidade de crescimento profissional. Hoje, caminhões contam com rastreamento em tempo real, telemetria, inteligência logística e gestão digital de frota. O desafio do setor é tornar essa transformação mais visível para os jovens”, afirma.

A FETCESP ressaltou que a renovação do transporte rodoviário de cargas passa não apenas pela formação técnica, mas também pela valorização da profissão e pela construção de uma comunicação mais próxima da realidade atual do segmento, cada vez mais tecnológico e integrado às novas soluções logísticas.

Diesel caro, juros elevados e frota envelhecida pressionam transportadoras e acendem alerta em toda a cadeia logística nacional

O transporte rodoviário de cargas no Brasil iniciou 2026 sob forte pressão operacional e financeira. A combinação de aumento nos custos do diesel, juros ainda elevados, queda nas vendas de caminhões e volatilidade internacional nos combustíveis tem comprimido as margens das transportadoras e dificultado o repasse do frete ao mercado.

O cenário preocupa toda a cadeia produtiva — do agronegócio à indústria e ao varejo — que depende diretamente da eficiência logística para manter competitividade e previsibilidade de custos.

Diesel representa até 35% do custo e pressiona estrutura do frete

O diesel segue como o principal componente do custo do transporte rodoviário, representando cerca de 35% da operação das transportadoras brasileiras, segundo a NTC & Logística.

Essa dependência faz com que qualquer oscilação no preço do combustível tenha impacto imediato no valor do frete e na rentabilidade do setor.

Em março de 2026, o Índice de Frete Rodoviário da Edenred Repom apontou alta de 3,36%, com o valor médio atingindo R$ 7,99 por quilômetro rodado. No mesmo período, a ANTT atualizou o piso mínimo do frete, elevando o coeficiente de deslocamento de R$ 5,986/km para R$ 6,368/km, refletindo a pressão do diesel sobre a tabela oficial.

Custos sobem mais rápido que capacidade de repasse

Para especialistas do setor, o principal desafio não é apenas o aumento dos custos, mas a dificuldade de repasse ao preço do frete em um ambiente econômico ainda instável.

“O transporte sente tudo muito rápido. Quando o diesel sobe, quando o crédito fica caro, quando o consumo desacelera, a transportadora sente antes de muita gente”, afirma Célio Martins, gerente de novos negócios do Transvias.

Segundo ele, a defasagem entre custo e repasse tem corroído margens ao longo do tempo, aumentando o risco operacional das empresas.

Cenário internacional adiciona volatilidade ao setor

Além dos fatores internos, o mercado de transporte também sofre com pressões externas. A crise energética global, impulsionada por tensões geopolíticas e pela alta do petróleo, que chegou perto de US$ 110 por barril, elevou a volatilidade dos combustíveis em diversos países.

Na América Latina, governos adotaram medidas de contenção de impactos. No Brasil, houve anúncios de apoio ao diesel, ao gás e ao setor aéreo, além de ajustes tributários sobre biodiesel e gás de cozinha, segundo informações do El País.

Apesar das medidas, o setor produtivo segue exposto às oscilações do mercado internacional.

Queda na venda de caminhões revela retração de investimentos

A pressão de custos também já afeta a renovação da frota. Dados do setor indicam que as vendas de caminhões registraram queda superior a 15% no primeiro quadrimestre de 2026, segundo levantamento da Transporte Moderno.

Para especialistas, o movimento sinaliza adiamento de investimentos e maior envelhecimento da frota, o que aumenta custos de manutenção e reduz eficiência operacional.

“O caminhão é o ativo principal da transportadora. Com a queda nas vendas, o setor opera com frota mais antiga e menos capacidade de modernização”, destaca Martins.

Infraestrutura precária amplia custo logístico no Brasil

Outro fator estrutural que pressiona o frete é a qualidade das rodovias brasileiras. De acordo com a CNT, as más condições de infraestrutura geram maior consumo de combustível e aumento do custo operacional.

Em 2025, o impacto estimado foi de 1,2 bilhão de litros adicionais de diesel consumidos, refletindo diretamente no custo do transporte e na competitividade logística do país.

Frete abaixo do custo gera risco para toda a cadeia

A pressão por redução de preços no frete pode gerar efeitos negativos em toda a cadeia logística. Segundo especialistas, valores artificialmente baixos comprometem transportadoras, reduzem qualidade de serviço e aumentam riscos de atraso e ruptura operacional.

“Quando o frete fica artificialmente baixo, alguém paga essa conta. Pode ser a transportadora, o embarcador ou o consumidor final”, alerta Célio Martins.

Dados mostram mudança no comportamento logístico em 2026

Com base em sua plataforma de dados, o Transvias identificou aumento de 21,95% no volume total de consultas de frete em relação ao ano anterior, indicando maior busca por alternativas e otimização de custos logísticos.

O setor de E-commerce e Bens de Consumo lidera a demanda, com crescimento de 12%. Já a Construção Civil registrou queda de 8% nas consultas, refletindo desaceleração em cargas de maior volume.

Outro destaque é o crescimento de 18% na busca por carga fracionada e redespacho, sinalizando uma mudança no modelo logístico das empresas, que passam a evitar estoques elevados e priorizar entregas mais frequentes.

Mercado mais seletivo exige eficiência e planejamento logístico

Para 2026, a tendência é de um ambiente mais seletivo no transporte rodoviário, com maior rigor na formação de preços e escolha de operações mais sustentáveis financeiramente.

Transportadoras devem priorizar eficiência operacional e controle de custos, enquanto embarcadores precisam considerar não apenas o preço do frete, mas também previsibilidade, qualidade e continuidade do serviço.

“O transporte rodoviário é um dos primeiros setores a sentir a economia real. Se ele está pressionado, toda a cadeia precisa prestar atenção”, conclui Martins.

Marcelo Rodrigues, presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP, participou do Podcast Brasil Caminhoneiro em um bate-papo descontraído e transparente com Fernando Richeti. Durante a conversa, Rodrigues compartilhou sua trajetória no setor de transporte rodoviário de cargas, destacando sua atuação na COMJOVEM SP e sua passagem pela diretoria financeira da NTC&Logística.

O episódio também abordou a relevância das entidades de classe na defesa dos interesses do transportador e na representatividade junto aos órgãos públicos. Além disso, foram discutidos os custos que impactam a formação do valor do frete e os serviços, benefícios e o suporte oferecidos pelo SETCESP às empresas transportadoras.