Novo modelo do CIOT fortalece fiscalização, garante mais rastreabilidade às operações e amplia proteção para caminhoneiros, transportadores e contratantes em todo o país

Em menos de uma semana de obrigatoriedade da nova sistemática do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ultrapassou a marca de meio milhão de operações cadastradas em todo o país. Entre os dias 24 e 29 de maio, foram registradas 534.908 emissões do documento, consolidando um novo momento para o transporte rodoviário de cargas brasileiro: mais controle, mais transparência e mais segurança para quem vive da estrada.

A medida, que entrou em vigor no último domingo (24), representa um avanço importante na modernização do setor e no fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Na prática, o CIOT funciona como uma espécie de “CPF da viagem”, reunindo informações essenciais sobre a operação, como origem, destino, contratante, transportador, veículos utilizados e valor do frete.

Mais do que um código, o sistema passa a oferecer rastreabilidade das operações e reforça a capacidade de fiscalização da ANTT, contribuindo para relações mais equilibradas no transporte de cargas e maior segurança jurídica para todos os envolvidos.

Do total de operações registradas no período, 469.883 foram declaradas, 53.038 encerradas e 11.932 canceladas. O volume expressivo registrado logo nos primeiros dias demonstra rápida adesão do mercado e forte mobilização do setor transportador para atendimento às novas regras.

O novo modelo também amplia a capacidade de acompanhamento das operações em tempo real e cria uma camada adicional de proteção para caminhoneiros autônomos e transportadores, especialmente na verificação do cumprimento do Piso Mínimo de Frete. Nas operações de carga lotação, por exemplo, o sistema valida automaticamente se o valor informado está compatível com os parâmetros definidos na legislação. Caso o frete esteja abaixo do mínimo permitido, o CIOT não é gerado.

Outro diferencial importante é a rastreabilidade das responsabilidades em cada etapa da contratação. O sistema identifica quem contratou, quem executa efetivamente o transporte e quais veículos estão envolvidos na operação, reduzindo inconsistências e aumentando a confiabilidade das informações prestadas.

A obrigatoriedade do CIOT vale para as operações remuneradas de transporte rodoviário de cargas realizadas no país, sendo dispensada apenas nos casos previstos na regulamentação da ANTT, como operações envolvendo veículos não emplacados e determinadas cargas especiais definidas na Portaria SUROC nº 6/2026.

Para garantir maior estabilidade operacional neste início de implementação nacional, a ANTT também estruturou mecanismos de contingência para situações excepcionais de indisponibilidade sistêmica. Mesmo nesses casos, permanecem válidas todas as exigências legais relacionadas à regularidade cadastral, identificação das partes e cumprimento das regras do transporte.

Atualmente, 17 Instituições de Pagamento habilitadas pela ANTT estão aptas a operar o sistema, das quais 13 já iniciaram efetivamente as emissões do CIOT nesta fase inicial de implementação. Mais de 3,3 mil transportadores já realizaram operações no novo modelo.

A iniciativa integra um conjunto de ações da ANTT voltadas à modernização regulatória, à proteção do transportador e ao fortalecimento da logística nacional. Em um país onde grande parte dos alimentos, medicamentos, combustíveis e produtos essenciais circula pelas rodovias, garantir mais transparência e segurança nas operações significa também proteger quem produz, quem transporta e quem recebe.

Porque infraestrutura não é apenas sobre cargas e estradas. É sobre pessoas. Sobre o caminhoneiro que cruza o país para abastecer cidades. Sobre empresas que precisam de previsibilidade para operar. Sobre famílias que dependem diariamente de um transporte mais seguro, justo e eficiente.

Conselho aplicou a modulação de efeitos definida pelo STF no Tema 985 de repercussão geral

A 2ª Turma da Câmara Superior do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf) afastou, por unanimidade, a cobrança de contribuição previdenciária sobre o terço constitucional de férias, ao aplicar a modulação de efeitos definida pelo Supremo Tribunal Federal (STF) no Tema 985 de repercussão geral.

No julgamento da Corte, foi considerada constitucional a incidência da contribuição previdenciária sobre o terço de férias, mas reconhecido que o entendimento representou uma mudança em relação à jurisprudência do STJ, que até então afastava a tributação. Por essa razão, o Supremo modulou os efeitos da decisão para estabelecer que a cobrança só poderia ocorrer a partir da publicação da ata de julgamento do mérito, em 15 de setembro de 2020. No entanto, também consignou que a restituição ou compensação de valores pagos antes dessa data somente seria possível para os contribuintes que entram com ação judicial.

No caso concreto, o Banco Pan sustentou que não é possível exigir contribuições relativas a períodos anteriores ao marco temporal. A advogada representante do contribuinte, Sarah Oliveira, do Mattos Filho, argumentou que a ressalva feita pelo STF quanto à necessidade de ajuizamento de ação judicial se restringe às hipóteses de restituição ou compensação de valores já pagos, não alcançando situações em que o contribuinte não recolheu a contribuição.

Para o relator, a exigência de ação judicial não se aplica aos casos em que não houve recolhimento. Nesses casos, entendeu que a modulação impede a própria constituição do crédito tributário quanto aos fatos geradores anteriores ao marco temporal.

No mesmo processo, a turma também analisaria a incidência de contribuição previdenciária sobre valores pagos a título de hiring bonus, matéria que não foi conhecida.

O processo em tramitação é o 16327.720986/2017-41

Fonte: O JOTA por Assessoria Jurídica Tributária da FETCESP / Foto: Luiz Silveira/STF

Regra entra em vigor em 24 de maio de 2026 e complementa as medidas já adotadas com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e a Resolução ANTT nº 6.078/2026

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta sexta-feira (24/4), no Diário Oficial da União, a Portaria SUROC nº 6/2026, que estabelece o bloqueio do registro de operações de transporte com valor de frete abaixo do piso mínimo.

Pela nova regra, se o valor informado estiver abaixo do piso, o sistema impede a geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). Sem o CIOT, a operação não pode ser formalizada.

A portaria entra em vigor em 24 de maio de 2026 e complementa as medidas já adotadas com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e a Resolução ANTT nº 6.078/2026.

CIOT DEIXA DE REGISTRAR E PASSA A VALIDAR
De acordo com a ANTT, o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) deixa de ser apenas um número e passa a ser uma condição de existência da operação. A geração está vinculada ao cumprimento do piso mínimo de frete. Se o valor estiver abaixo, o sistema bloqueia automaticamente.

Na prática, isso elimina a possibilidade de formalizar fretes irregulares e leva o controle para o momento mais sensível da operação: a contratação.

Integração com MDF-e conecta o que foi contratado ao que é transportado. A portaria torna obrigatório o vínculo do CIOT ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), criando uma trilha única de informação entre contrato e execução.

Essa integração permite rastrear toda a operação e reduz inconsistências. O descumprimento gera multa de R$ 10,5 mil por operação, aplicada a contratantes, subcontratantes e empresas transportadoras.

Em comunicado, a agência destacou que a obrigatoriedade do CIOT é ampliada para todas as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas, incluindo empresas que operam com frota própria, mesmo sem contratação de transportadores autônomos.

Essas empresas poderão gerar o CIOT diretamente por integração com os sistemas da ANTT ou por instituições autorizadas, mantendo a responsabilidade integral sobre a operação.

NORMA DEFINE PRAZOS OPERACIONAIS
De acordo com a ANTT, a portaria também define regras operacionais e prazos para o registro das operações. O CIOT deve ser gerado antes do início da viagem, com informações completas da operação, como contratante, transportador, veículos, carga, origem, destino, distância, valor do frete e forma de pagamento.

Segundo a publicação, as operações são classificadas como carga lotação, carga fracionada ou TAC-Agregado. No caso da carga lotação, o bloqueio por valor abaixo do piso ocorre no momento do cadastro.

Nos contratos do tipo TAC-Agregado, o vínculo entre veículo e contratante deve ter prazo mínimo de 10 dias e máximo de 30 dias por CIOT, com exclusividade durante esse período.

A portaria também estabelece prazos operacionais. O cancelamento da operação pode ser feito até 24 horas antes do início da viagem, e o encerramento deve ocorrer em até cinco dias após o término previsto.

Em caso de falha técnica, a operação pode ser registrada em contingência, mas as informações devem ser transmitidas em até 168 horas, permanecendo sujeitas à verificação.

Segundo a ANTT, se esses prazos não forem cumpridos, o sistema registra pendências e pode impedir novas operações, especialmente nos casos de TAC-Agregado. Toda a comunicação ocorre por meio de Web Services, com acesso restrito a usuários com certificação digital no padrão ICP-Brasil.

DADOS PODERÃO SER VALIDADOS PELA ANTT
As informações registradas no CIOT passam por validações sistêmicas e podem ser cruzadas com outras bases de dados. O recebimento dos dados não implica validação automática, e inconsistências ou indícios de irregularidade podem gerar sanções.

A portaria também mantém situações em que o CIOT não é exigido, como no transporte de veículo novo não emplacado, em operações com composições não homologadas, no transporte internacional de cargas e em contratações feitas por pessoa física sem finalidade comercial.

Nova portaria impede o registro de operações abaixo do piso, torna obrigatório o vínculo ao MDF-e, amplia a exigência para todo o setor e estabelece controle completo da operação, do cadastro ao encerramento

A partir de agora, o frete irregular deixa de ser um problema a ser punido depois e passa a ser uma operação que não irá mais acontecer. Com a Portaria SUROC nº 6/2026, publicada nesta sexta-feira (24/4) no Diário Oficial da União (D.O.U), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estabelece um mecanismo direto e inegociável: se o valor do frete estiver abaixo do piso mínimo, o sistema bloqueia o registro, o CIOT não é gerado e a operação não existe. A regra atua exatamente onde o frete é definido, na origem, e transforma o controle do setor em uma etapa obrigatória da contratação.

A norma entra em vigor em 24 de maio de 2026 e consolida o modelo iniciado em março com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e a Resolução nº 6.078/2026. Agora, o controle deixa de ser reativo e passa a ser preventivo, digital e integrado.

CIOT deixa de registrar e passa a validar
O Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) deixa de ser apenas um número e passa a ser uma condição de existência da operação. A geração está vinculada ao cumprimento do piso mínimo de frete. Se o valor estiver abaixo, o sistema bloqueia automaticamente.

Na prática, isso elimina a possibilidade de formalizar fretes irregulares e leva o controle para o momento mais sensível da operação: a contratação.

Integração com MDF-e conecta o que foi contratado ao que é transportado. A portaria torna obrigatório o vínculo do CIOT ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), criando uma trilha única de informação entre contrato e execução.

Essa integração permite rastrear toda a operação e reduz inconsistências. O descumprimento gera multa de R$ 10,5 mil por operação, aplicada a contratantes, subcontratantes e empresas transportadoras.

Regra passa a valer para todo o mercado
A obrigatoriedade do CIOT é ampliada para todas as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas, incluindo empresas que operam com frota própria, mesmo sem contratação de transportadores autônomos.

Essas empresas poderão gerar o CIOT diretamente por integração com os sistemas da ANTT ou por instituições autorizadas, mantendo a responsabilidade integral sobre a operação.

Regras operacionais e prazos passam a organizar a operação do início ao fim
A portaria não apenas exige o registro, ela define como a operação deve funcionar, com regras claras e prazos que passam a impactar diretamente a rotina do setor.

O CIOT deve ser gerado antes do início da viagem, com todas as informações completas da operação: contratante, transportador, veículos, carga, origem, destino, distância, valor e forma de pagamento.

As operações são classificadas como carga lotação, carga fracionada ou TAC-Agregado. No caso da carga lotação, o bloqueio por valor abaixo do piso ocorre imediatamente no cadastro.

Nos contratos do tipo TAC-Agregado, o vínculo entre veículo e contratante passa a ter prazo mínimo de 10 dias e máximo de 30 dias por CIOT, com exclusividade durante esse período.

Os prazos operacionais deixam de ser acessórios e passam a estruturar o funcionamento do sistema:

O cancelamento da operação pode ser feito até 24 horas antes do início da viagem.
O encerramento deve ocorrer em até cinco dias após o término previsto.
Quando houver falha técnica, a operação pode ser registrada em contingência, mas as informações precisam ser transmitidas em até 168 horas, permanecendo sujeitas à verificação.

Se esses prazos não forem cumpridos, o sistema registra pendências e pode impedir novas operações, especialmente nos casos de TAC-Agregado, onde o controle passa a afetar diretamente a continuidade das contratações.

Toda a comunicação ocorre por meio de Web Services, com acesso restrito a usuários com certificação digital no padrão ICP-Brasil, garantindo segurança e integridade dos dados.

Controle contínuo e validação das informações
As informações registradas no CIOT passam por validações sistêmicas e podem ser cruzadas com outras bases de dados. O recebimento dos dados não implica validação automática, e inconsistências ou indícios de irregularidade podem gerar sanções.

O controle deixa de ser pontual e passa a acompanhar toda a operação.
As exceções permanecem delimitadas e a portaria mantém situações específicas em que o CIOT não é exigido, como no transporte de veículo novo não emplacado, em operações com composições não homologadas, no transporte internacional de cargas e em contratações feitas por pessoa física sem finalidade comercial.

O objetivo é que esse modelo atue antes do problema acontecer e, com a nova regulamentação, o transporte rodoviário de cargas passe a operar sob uma lógica em que a regularidade não é verificada depois, ela é exigida para que a operação exista.

Para quem trabalha com transporte rodoviário de cargas, isso significa saber, antes de sair, que o frete está dentro da lei. Para o mercado, representa regras mais claras e uniformes. Para o país, um sistema mais confiável, com menos distorções e mais previsibilidade em uma atividade essencial ao abastecimento.

Com a publicação da Medida Provisória nº 1.343/2026, no dia 19.03, que aumentou a penalização para os embarcadores e transportadores rodoviários de cargas que não cumprem as regras do piso mínimo de frete, bem como novas orientações sobre o Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT, foi dado a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT o prazo de sete dias para regulamentar o assunto.

Tal regulamentação ocorreu com a edição da Resolução ANTT nº 6.077 sobre o piso mínimo de frete, e com a edição da Resolução ANTT nº 6.078 sobre o CIOT. Sendo que as regras da Resolução ANTT nº6.078 só entrarão em vigor no dia 24.05.2026.

Entretanto, a Resolução ANTT nº 6.078/2026 trouxe muitas dúvidas sobre a aplicação e a operacionalidade do CIOT, por isso veio a lume a Portaria ANTT SUROC nº 06/2026 visando responder a várias dúvidas surgidas. A citada portaria traz cinco capítulos que pretendemos neste texto traduzi-los de forma simples e didática para as pessoas que necessitam usar o CIOT em suas operações de transportes.

O Capítulo I trata das disposições gerais, e informa que a ANTT irá disponibilizar um Web Services que será acessado via certificado digital padrão ICP-Brasil para fins de geração do CIOT. Em breve a ANTT irá divulgar em seu sitio eletrônico oficial um portal de como acessar este Web Services.

Sobre quem deve obter o CIOT, a Portaria ANTT SUROC nº 06/2026 reafirma o que consta da Resolução ANTT nº 6.078/2026, ou seja, pelo embarcador que contratar TAC ou TAC equiparado, ou pelo transportador que subcontratar TAC ou TAC equiparado. Quando o transportador for prestar o serviço de transporte de cargas com veículo de carga próprio, é ele quem deve obter o CIOT. Entretanto, a obtenção do CIOT pelo embarcador poderá ser feita junto às empresas de Instituição de Pagamento Eletrônico de Frete – IPEF autorizadas pela ANTT, e as transportadoras poderão obter o CIOT pela mesma forma ou por meio de integração à Web Service da ANTT.

O contratante de TAC-equiparado ou de Cooperativa de Transporte de Carga – CTC poderá delegar às mesmas a obrigação de se obter o CIOT, mas esta obtenção tem que ser feita junto as IPEFs cadastradas na ANTT, e não tira a responsabilidade e penalidades do contratante.

O Capítulo II trata das informações que obrigatoriamente devem ser informadas para obtenção do CIOT que, em regra, são: “informações do contratante, do contratado, do(s) veículo(s), informações sobre a carga, a sua origem e o seu destino, a indicação expressa do valor do frete pago ao contratado ou ao subcontratado, quando houver, e a forma de pagamento do frete”.

A ANTT poderá alterar os campos necessários para o cadastramento da operação, entretanto, se houver alteração do veículo, terá que se fazer novo cadastramento para obtenção do CIOT.

O cadastramento das operações de transporte envolve o transporte de carga fracionada, entendendo como tal quando há mais de um contratante do serviço de transporte rodoviário de cargas; como carga lotação, entendendo como tal quando há um só contratante do serviço de transporte rodoviário de cargas, a exceção do TAC-Agregado. Nos casos em que houver subcontratação, o CIOT será gerado somente para a relação contratual entre subcontratante e o subcontratado.

Cada operação de transporte deve possuir um único veículo automotor principal cadastrado no RNTRC, e no caso de composição veicular, também é obrigatória a informação de todos os veículos envolvidos na operação de transporte, ainda que pertencentes a terceiros.

Para fins de definição de origem e destino do transporte de cargas serão considerados como padrões de localização o município, o CEP e as coordenadas geográficas.

Sobre o período de tempo de transporte, este não poderá exceder a 90 (noventa) dias da data de início e término do transporte, a exceção do TAC-Agregado.

O Capítulo III trata da validação da operação para obtenção do CIOT, que no caso de carga lotação só será liberado se o valor do frete informado estiver de acordo com o piso mínimo de frete.

O encerramento do cadastramento da operação de transporte deverá ser feito no prazo de 5 (cinco) dias após o encerramento do serviço, e se o responsável não o fizer de forma espontânea, o mesmo será encerrado automaticamente.

O cancelamento do CIOT poderá ocorrer no prazo de até 24 (vinte e quatro) horas antes da data do início do transporte.

Na carga fracionada o responsável pelo cadastramento poderá obter um único CIOT para toda a operação de transporte abrangendo todo o percurso. Poderá ser retificado até o encerramento da operação de transporte. Será encerrado até 5 (cinco) dias contados da data prevista para o encerramento do transporte, se o responsável pelo cadastramento não o fizer, o CIOT será encerrado automaticamente. E também poderá ser cancelado até 24 (vinte e quatro) horas da data do início da operação de transporte.

Tanto no caso de transporte de carga lotação ou fracionada o prazo para cancelamento da operação não poderá ser superior a 5 (cinco) dias do encerramento da operação.

No caso da operação de transporte tipo TAC-Agregado, o veículo do TAC tem que estar vinculado em caráter de exclusividade por pelo menos 10 (dez) dias e no máximo 30 (trinta) dias, e tais prazos serão contados a partir da geração do CIOT. Mas poderá continuar a se ter esta relação contratual, se as partes assim o desejarem, vide parágrafo 3º do artigo 22 da Portaria SUROC nº 06/2026.

No período dito acima poderá haver no máximo dois CIOTs, quando a nova operação envolver o mesmo contratante, o mesmo TAC contratado e o mesmo veículo.

As retificações dos cadastramentos das operações do tipo TAC-Agregado poderão serem feitas no prazo de até 30 (trinta) dias contados do término da operação de transporte. O cancelamento poderá ser feito no prazo de até 24 (vinte e quatro) hora da data de início do transporte.

O Capitulo IV trata das situações de emissão do CIOT em contingência, entendendo como tal aquela situação em que não é possível se obter normalmente o CIOT por problemas técnicos, sendo que o responsável pela obtenção do CIOT nessas condições terá 168 (cento e sessenta e oito) horas, em relação à data da geração do CIOT, para regularizar as informações necessárias.

O objetivo de se liberar o CIOT em contingência é para evitar que as operações de transportes parem, mas a regularização das informações deve ser feita de forma fidedigna, íntegra e autentica, sendo atribuída ao responsável todos os apenamentos previstos nas normas da ANTT por ações fora deste contexto.

O Capitulo V informa as situações de operação de transporte em que não se fazem necessárias a obtenção do CIOT, como o transporte de veículo zero não emplacado, no formato autopropelido; operação de prestação de serviço de transporte de cargas especiais realizada por composição veicular não homologada pelo SENATRAN; a operação de transporte internacional de carga; e no caso de o contratante do serviço de transporte ser pessoa física, proprietária de seus bens e realizar o transporte sem destinação comercial.

As novas regras valerão a partir do dia 24.05.2026.

Resoluções que regulamentam medida provisória endurecem as regras e ampliam responsabilidades para embarcadores e plataformas digitais

A entrada em vigor das novas regras da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o piso mínimo de frete acendeu um alerta no setor de transporte rodoviário de cargas. Regulamentadas pelas resoluções 6.077 e 6.078, as mudanças ampliam a fiscalização, endurecem penalidades e estabelecem novas obrigações para transportadoras, embarcadores e plataformas digitais.

Na prática, o descumprimento reiterado da tabela de frete pode levar desde multas elevadas até a suspensão — e até mesmo o cancelamento — do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), impedindo a empresa de operar por até dois anos.

Durante live promovida pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), especialistas jurídicos detalharam o novo fluxo sancionatório e reforçaram que o momento exige atenção redobrada das empresas.

A advogada Caroline Duarte explicou que a fiscalização passa a ser mais automatizada e baseada em dados como CIOT e MDF-e. “Sempre que for identificado frete abaixo do piso mínimo, a primeira penalidade é multa equivalente ao dobro da diferença entre o valor pago e o mínimo estabelecido.”

As multas variam de R$ 550 a R$ 10,5 mil por infração. No entanto, o principal ponto de atenção é a reincidência. Caso uma transportadora acumule 13 infrações em um período de seis meses, pode sofrer suspensão cautelar do RNTRC por até 30 dias.

Se houver nova infração dentro de 12 meses após essa penalidade, a empresa pode ser suspensa novamente — desta vez de forma punitiva, com prazo de até 45 dias. Em casos extremos, o registro pode ser cancelado por até dois anos. “O foco agora está na prática reiterada. É isso que pode comprometer a continuidade do negócio”, destacou.

Embarcadores e plataformas também entram no radar
As novas regras também ampliam a responsabilização dos embarcadores, que passam a ser penalizados diretamente caso contratem fretes abaixo do piso mínimo.

Após três autuações que somem R$ 50 mil, a empresa recebe uma notificação formal. A partir daí, novas infrações passam a ter multas escalonadas, que podem chegar a R$ 10 milhões por ocorrência.

Além disso, embarcadores podem ser suspensos do direito de contratar transporte rodoviário por até 30 dias, dependendo do volume de multas acumuladas.

Outro ponto relevante é a possibilidade de responsabilização pessoal de sócios em casos de fraude, abuso ou confusão patrimonial.

As plataformas digitais de frete também passam a ser fiscalizadas. A veiculação de anúncios com valores abaixo do mínimo pode gerar multa inicial de R$ 4.975. Caso não haja correção em até 48 horas após notificação, a penalidade pode saltar para R$ 1 milhão por reincidência.

CIOT passa a ser obrigatório para todas as operações

Outro ponto central das mudanças está na obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). A partir de 24 de maio de 2026, todas as operações de transporte rodoviário de cargas deverão ser registradas.

Atualmente exigido apenas em casos específicos, o CIOT passará a ser universal, incluindo operações com frota própria. “O objetivo é dar total visibilidade à ANTT sobre as operações e garantir o cumprimento do piso mínimo”, explicou o assessor jurídico Adauto Bentivegna Filho.

O sistema também funcionará como uma trava: não será possível emitir o CIOT para operações com valores abaixo do piso mínimo, o que pode impedir, na prática, a realização do transporte.

Momento exige adaptação
As novas regras foram estabelecidas por medida provisória e ainda dependem de validação definitiva pelo Congresso, mas já têm força de lei. Diante desse cenário, especialistas recomendam que empresas reforcem controles internos, monitorem contratos e revisem processos operacionais para evitar autuações.

A expectativa do setor é de aumento da fiscalização e de um ambiente mais rigoroso nos próximos meses, com impacto direto sobre custos, compliance e gestão de risco no transporte rodoviário.

 

Por Narciso Figueirôa Junior

1. Introdução

A evolução normativa da proteção à parentalidade no Brasil sempre se concentrou na figura materna, sendo a licença-paternidade historicamente residual.

A Lei 15.371/2026 altera substancialmente esse cenário ao estruturar um regime próprio para a licença-paternidade, com reflexos diretos nas relações de trabalho e na gestão empresarial.

A licença-paternidade possui previsão no art.7º, inciso XIX, da Constituição Federal, que trata dos direitos dos trabalhadores urbanos e rurais e remete à legislação ordinária fixar os pormenores do benefício, sendo certo que o art.10, par.1º, do ADCT, estabelece que até que seja promulgada lei a que se refere o art.7º, XIX, da Constituição, a licença-paternidade é de 5 (cinco dias) consecutivos de licença remunerada, contados a partir do nascimento do filho.

Portanto, esta é a regra que prevalecia até a publicação da Lei 15.371/26. 

Para o setor de transporte rodoviário de cargas, marcado por jornadas complexas, escalas variáveis e necessidade de planejamento logístico rigoroso, tais alterações possuem impacto significativo na gestão de pessoal, exigindo planejamento e adaptação, haja vista que a lei entra em vigor em 1º/01/2027.

2. Estrutura da nova Lei

A Lei 15.371 de 31/03/2026 traz alterações importantes na legislação e dispõe sobre a licença-paternidade; institui o salário-paternidade no âmbito da Previdência Social, altera a CLT e as Leis 8.212/91 e 8.213/91, que tratam da Seguridade Social e dos Benefícios da Previdência Social, respectivamente, e impacta também na Lei 11.770/08 que trata do Programa Empresa Cidadã.

Como era transitória a regra existente no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição que fixava em 5 (cinco dias) a licença paternidade, a Lei 15.371/2026 passa a disciplinar de forma autônoma a licença-paternidade, com várias inovações.

3. Vigência

A Lei 15.371 entra em vigor 1º/01/2027.

4. Ampliação progressiva da duração

De acordo com a nova lei, a licença-paternidade será concedida ao empregado, em razão de nascimento de filho, e adoção ou guarda judicial para fins de adoção de criança ou adolescente, sem prejuízo do emprego e do salário.

A duração da licença-paternidade deixa de ser fixa e passa a ser escalonada em 10 (dez) dias a partir de 2027; 15 (quinze) dias a partir de 2028 e 20 (vinte) dias a partir de 2029, sendo este último prazo condicionado a metas fiscais.

O empregado deverá afastar-se do trabalho pelos períodos acima descritos, contados da data de nascimento de filho, de adoção ou de guarda judicial para fins de adoção de criança ou de adolescente.

Além disso, nos casos de nascimento ou adoção de criança ou adolescente com deficiência, o período de licença paternidade terá um acréscimo de 1/3 (um terço).

5. Abrangência ampliada

O direito passa a alcançar o nascimento; a adoção; a guarda judicial para fins de adoção; o parto antecipado e o falecimento da mãe (com transferência do direito).

Também passa a ser assegurado o direito à licença-paternidade inclusive nos casos de parto antecipado e na hipótese de falecimento da mãe, observado o disposto no art.392-B da CLT, ou seja, o gozo da licença por todo o período da licença-maternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe, exceto no caso de falecimento do filho ou de seu abandono.

Caso haja internação hospitalar da mãe ou do recém-nascido, desde que comprovado o nexo com o parto, a licença-paternidade será prorrogada pelo período equivalente ao da internação, e voltará a correr o prazo da licença a partir da alta hospitalar da mãe ou do recém-nascido, o que ocorrer por último.

6. Instituição do salário-paternidade

Uma das principais inovações da lei é a criação do salário-paternidade, inserido na Lei 8.213/91; a criação de um novo regime similar ao salário-maternidade; o pagamento pela Previdência Social (com sistemática de reembolso para empresas); e o valor equivalente à remuneração do empregado (ou regras específicas para demais segurados).

7. Obrigações do empregado

Para que possa possibilitar que o empregador se programe para a concessão do benefício, o empregado deverá comunicar a empresa, com antecedência mínima de 30 dias, o período previsto para a licença-paternidade, devendo a referida comunicação ser acompanhada de: I- atestado médico que indique a data provável do parto; ou II- certidão emitida pela Vara da Infância e da Juventude que indique a previsão de emissão do termo judicial de guarda.

Na hipótese de parto antecipado, o afastamento será imediato, mas o empregado deve notificar o empregador da situação com a maior brevidade possível e apresentar posteriormente o documento comprobatório.

É de responsabilidade do empregado apresentar ao empregador a cópia da certidão de nascimento do filho ou termo judicial de guarda que conste como adotante ou guardião.

Durante o período de afastamento, o empregado não poderá exercer qualquer atividade remunerada e deverá participar dos cuidados e da convivência com a segurança ou o adolescente.

A Lei estabelece as possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento da licença-paternidade, quando houver elementos concretos que indiquem a prática, pelo pai, de violência doméstica ou familiar ou de abandono material em relação à criança ou adolescente sob sua responsabilidade.

Estas possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento do benefício poderão ser determinadas pelo juízo responsável ou de ofício pela autoridade competente ou mediante provocação do Ministério Público, da mulher em situação de violência doméstica e familiar ou de pessoa responsável pela criança ou adolescente vítima de violência ou de abandono material.

8. Alterações relevantes na CLT

A Lei nº 15.371/2026 promove mudanças estruturais na Consolidação das Leis do Trabalho com alterações nos artigos 392 e 393.

O Art. 392 passa a prever expressamente o direito à licença-paternidade, regulamentação que já estava prevista como possível no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição Federal.

O Art. 393 passa a dispor que, durante o período de licença-maternidade e de licença-paternidade, os beneficiários terão direito ao salário integral se se tratar de salário fixo e no caso de remuneração variável, o benefício será calculado com a média dos 6 (seis) últimos meses de trabalho.

9. Estabilidade provisória

A lei veda a dispensa arbitrária ou sem justa causa do empregado no período entre o início do gozo da licença-paternidade até o prazo de 1 (um) mês após o término da licença.

Será devido ao empregado uma indenização em dobro do período de licença, caso haja rescisão do contrato que frustre a concessão do benefício, após a apresentação da comunicação ao empregador e antes do início  do gozo.

Trata-se de inovação relevante, ampliando a proteção do empregado pai.

Também houve alteração no art.391-A da CLT que dispõe sobre a garantia à empregada gestante da estabilidade provisória prevista no inciso II, letra b, do art.10 do ADCT, mesmo que a confirmação do estado de gravidez ocorra no curso do contrato de trabalho, ainda que durante o prazo do aviso prévio trabalhado ou indenizado.

A nova regra inserida no par. único do art.391-A estende a mesma garantia ao empregado adotante ao qual tenha sido concedida guarda provisória para fins de adoção que tenha direito à licença-maternidade.

A nova lei trouxe alteração no art.392 da CLT para dispor que a empregada gestante tem direito à licença-maternidade de 120 (cento e vinte) dias, e o pai empregado tem direito à licença-paternidade nos termos previstos em lei, sem prejuízo do emprego e do salário.

No que tocante à licença-paternidade em decorrência da adoção ou guarda judicial, a nova lei altera a redação do art.392-A da CLT para dispor que à empregada ou ao empregado que adotar ou obtiver guarda judicial para fins de adoção de criança ou adolescente será concedida licença-maternidade ou licença-paternidade.

Além disso, foram alterados os par.4º e 5º do art.452-A da CLT para estabelecer a regra de que a licença-maternidade e a licença-paternidade serão concedidas mediante apresentação do registro de adoção ou do termo judicial de guarda e que no caso de adoção ou guarda judicial conjunta ensejará a concessão de licença-maternidade e de licença-paternidade aos adotantes ou aos guardiães empregada ou empregado, não podendo ser concedido o mesmo tipo de licença a mais de 1 (um) adotante ou guardião.

O art.392-B da CLT também foi alterado para dispor que, no caso de falecimento da mãe ou do pai, é assegurado a quem assumir legalmente os deveres parentais, se possuir a qualidade de empregado, o gozo de licença por todo o período da licença-maternidade ou da licença-paternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe ou o pai falecido, o que for mais favorável, exceto no caso de falecimento da criança ou de seu abandono.

No caso de ausência materna no registro civil de nascimento da criança ou no caso de adoção ou de obtenção de guarda judicial para fins de adoção apenas pelo pai, a licença-paternidade equivalerá à licença-maternidade, inclusive no que se refere à sua duração e à estabilidade, passando esta regra a fazer parte do art.393 consolidado.

10. Faltas justificadas

A nova Lei altera o inciso II do art.131 da CLT para dispor ser falta justificada ao trabalho, ou seja, não poderá haver desconto no salário, durante o licenciamento compulsório decorrente da paternidade, da maternidade ou da perda gestacional custeada pela Previdência Social.

Também houve alteração no art.473, inciso III, consolidado, prevendo que o empregado poderá deixar de comparecer ao serviço sem prejuízo do salário pelo período de usufruto da licença-paternidade ou da licença-maternidade, custeadas pela Previdência Social, sendo que o período de afastamento será contado a partir da data de nascimento do filho, de adoção ou de obtenção de guarda para fins e adoção.

11. Gozo de férias no período contínuo

Também houve alteração no art.134 da CLT, que trata das férias, para incluir os par.4º e 5º, estabelecendo que o empregado tem o direito de gozar as férias no período contínuo ao término da licença-paternidade, desde que manifeste essa intenção com antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.

Além disso, no caso de parto antecipado, é dispensado o cumprimento da antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.

12. Vedações de discriminação

O art.373-A da CLT traça regras que impedem a discriminação da mulher no mercado de trabalho, inclusive no caso de gestação.

A Lei 15.371/26 estende estas mesmas proteções ao empregado beneficiário da licença-paternidade, em relação às vedações de discriminação em função da situação familiar ou do estado de gravidez de cônjuge ou companheira, previstas no art.373-A da CLT.

13. Aplicação da contribuição sindical

Outra alteração trazida pela nova lei é a mudança de redação nos incisos II, letra c, III, letra c e IV, letra c, do art.592 que trata da aplicação dos recursos oriundos da contribuição sindical, para deixar mais claro que tais recursos devem também ser aplicados para a assistência à maternidade e à paternidade.

14. Alterações na legislação previdenciária

A Lei 15.371/26, além de trazer mudanças na CLT, também operou alterações sensíveis na legislação previdenciária, em especial as leis 8.212/91 e 8.213/91.

Na Lei nº 8.212/91, que trata do custeio da Previdência Social, houve mudança no art.28, par.9º, letra a, para inclusão do salário-paternidade no sistema de compensação previdenciária e estabelecer as regras de reembolso aplicáveis às empresas (par.11, do art.89).

Já a Lei nº 8.213/91, que trata dos benefícios da Previdência Social, sofreu alteração para criação de seção específica do salário-paternidade (arts.73-A a 73-H); definição de critérios de concessão; cálculo do benefício; regras para diferentes categorias de segurados; possibilidade de cumulação com salário-maternidade; transferência do benefício em caso de óbito e reembolso do valor do salário-maternidade pelas micro e pequenas empresas (arts.28, 71-B, par.1º e 2º, 3º, 4º e art.72, 1º-A)

A Lei 11.770/2008, que trata do Programa Empresa Cidadã, também sofreu mudanças para tratar da ampliação da licença-paternidade em mais 15 dias para empresas participantes, incentivo fiscal mantido e a necessidade de adesão formal para fruição do benefício (art.1º, inciso II).

15. Impacto direto para as empresas

De acordo com a nova legislação, a empresa antecipa o pagamento ao empregado, com posterior compensação.

Haverá necessidade de adequação de folha de pagamento, controles previdenciários e procedimentos de reembolso.

O setor de transporte rodoviário de cargas apresenta particularidades que intensificam os efeitos da nova legislação, passando a ser necessário, no caso dos motoristas, o planejamento prévio de rotas e substituição em viagens de longa duração.

Em relação ao custo operacional, haverá um impacto financeiro indireto em razão da substituição de mão de obra, reorganização de jornadas de trabalho e mitigação via reembolso previdenciário.

Vale ressaltar o risco jurídico, pois a estabilidade provisória amplia o passivo potencial, havendo a necessidade de controle rigoroso das datas de início e término da licença e cobrança da comunicação formal do empregado.

16. Conclusão

A Lei nº 15.371/2026 representa uma mudança paradigmática na proteção à parentalidade no Brasil, promovendo a equiparação progressiva entre maternidade e paternidade e deslocando parte do ônus financeiro para a Previdência Social.

Para o setor de transporte rodoviário de cargas, a nova legislação impõe desafios operacionais relevantes, mas também oferece maior previsibilidade jurídica, desde que as empresas adotem práticas estruturadas de compliance.

A adequada implementação das novas regras não apenas reduz riscos trabalhistas, mas também fortalece a governança e a responsabilidade social corporativa no setor logístico.

Narciso Figueirôa Junior é assessor Jurídico do SETCESP.

 

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Por Adauto Bentivegna Filho

Assessor Jurídico do SETCESP

 

No dia 25.03.2026 foi publicada no Diário Oficial da União a Lei nº 15.358, de 24 de março de 2026, cujo objetivo é o combate à organização criminosa ultraviolenta, denominada facção criminosa. Que consiste no agrupamento de 3 (três) ou mais pessoas que “emprega violência, grave ameaça ou coação para impor controle territorial ou social, intimidar populações ou autoridades ou atacar serviços, infraestrutura ou equipamentos essenciais ou que pratica atos destinados à execução dos crimes tipificados nesta lei”.

No bojo desta nova lei, que ganhou o nome de “marco legal do combate ao crime organizado”, houveram várias alterações nos artigos do Código Penal brasileiro, e entre essas alterações foi incluída a possibilidade da suspensão do CNPJ em caso de crime de receptação, o que alcança as pessoas jurídicas que adquirem carga roubada para comercialização.

Há décadas o SETCESP e as demais entidades do setor vêm trabalhando junto ao Congresso Nacional e junto às Assembleias Legislativas para que o receptador de cargas roubadas tenha a Inscrição Estadual e no CNPJ de sua empresa cassados no caso de comercializar estas cargas roubadas. Aliás, neste trabalho, em 2006 veio a lume a Lei Complementar nº 121/2006 que criou o “Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas”, que foi um grande avanço, mas com pouca eficácia por falta de uma regulamentação que punisse com rigor o receptador.

Agora surge uma nova esperança neste cenário, pois a Lei nº 15.358 permite a suspensão pelo prazo de 180 (cento e oitenta) dias do CNPJ da empresa que adquirir bem que saiba ser produto de crime. E se houver reincidência, a empresa será considerada inidônea e terá sua inscrição no CNPJ considerada inapta, ficando a mercê das medidas que serão adotadas pela Receita Federal do Brasil. Na prática não poderá operar até definição do Poder Judiciário onde tramita o processo penal.

Inclusive os administradores que, direta ou indiretamente, forem responsáveis pela infração cometida, serão interditados para o exercício do comércio pelo período de 5 (cinco) anos, no caso de reincidência. 

Outro fato importante é o aumento da pena para o crime de receptação, que em regra é de 1 (um) a 4 (quatro) anos de reclusão e pagamento de multa. E esta pena poderá ser aumentada em 2/3 (dois terços), se o crime for praticado por organização criminosa ultraviolenta, grupo paramilitar ou milícia privada, no contexto do marco legal do combate ao crime organizado, de que trata a Lei nª 15.358.

A nova norma penal já está em vigor, mas é importante acompanhar possíveis regulamentações sobre a suspensão e a inaptidão do CNPJ, em especial possíveis resoluções da Receita Federal do Brasil.

1. Introdução e contextualização normativa

A recente atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), através da publicação da Portaria MTE 1.419/24, especialmente no tocante ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), representa uma inflexão relevante no modelo regulatório de saúde e segurança do trabalho no Brasil.

Através da Portaria MTE 765/25 a vigência das alterações na NR-1 está prevista para 26/05/26 e visando melhor esclarecer as mudanças e orientar os empregadores e trabalhadores o Ministério do Trabalho e Emprego elaborou o Manual interpretativo consolidando o entendimento no sentido de que os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho passam a integrar, de forma obrigatória, o escopo do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).

Trata-se de alteração de elevada densidade jurídica e operacional, na medida em que desloca o tema da saúde mental do campo das boas práticas para o núcleo das obrigações legais cogentes impostas ao empregador.

O período atual deve ser compreendido como fase de transição e adaptação. Contudo, a partir de maio de 2026, a fiscalização tende a assumir caráter mais rigoroso e punitivo, com possibilidade concreta de autuações em caso de inadequação do PGR, especialmente quando verificada ausência de tratamento dos riscos psicossociais ou desconformidade com a NR-17 (Ergonomia).

2. Natureza jurídica da obrigação e ampliação do conceito de risco ocupacional

A nova sistemática da NR-1 promove inequívoca ampliação do conceito de risco ocupacional, exigindo que o GRO abranja não apenas os riscos tradicionais (físicos, químicos, biológicos e de acidentes), mas também aqueles decorrentes da organização do trabalho e de fatores psicossociais.

Sob a perspectiva jurídica, trata-se de obrigação de natureza cogente, diretamente vinculada ao dever geral de proteção do empregador (arts. 157 e 158 da CLT), bem como ao direito fundamental à redução dos riscos inerentes ao trabalho (art. 7º, XXII, da Constituição Federal).

O conceito de GRO foi introduzido no capítulo 1.5 da NR-1 com a Portaria SEPRT 6.730/20, criando a obrigatoriedade de que as organizações implementem um sistema estruturado para gestão do SST. De acordo com o capítulo 1.5 da NR-1 e o Manual Interpretativo, o GRO institui uma estrutura sistematizada para identificação de perigos, avaliação e controle dos riscos, devendo ser articulado com as demais ações de saúde (NR-7), bem como prever a análise de acidentes e preparação para emergências.

Sobreleva ressaltar que o GRO não deve ser utilizado para fins de caracterização de atividades ou operações insalubres ou perigosas, pois neste caso aplicam-se as regras específicas contidas na NR-15 e NR-16, respectivamente.

Com as alterações trazidas na NR-1 pela Portaria 1.419/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I “, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).

Nesse sentido, a empresa passa a ter o dever de identificar, avaliar e controlar fatores tais como: sobrecarga e intensidade excessiva de trabalho; exigências cognitivas elevadas; ausência de autonomia e previsibilidade; falta de suporte organizacional; conflitos interpessoais e assédio de qualquer natureza no trabalho; ambiguidade ou conflito de papéis e a exposição a situações traumáticas ou violência no trabalho.

A omissão quanto a esses elementos compromete a integridade do GRO e pode caracterizar infração administrativa. O Manual Interpretativo elaborado pelo MTE não substitui o texto legal da NR-1 e em caso de dúvida prevalece sempre o texto oficial publicado no Diário Oficial da União, tendo caráter apenas orientativo.

O texto do Manual é completo e traz vários esclarecimentos interessantes abordando vários capítulos, com destaque para: sistema de gestão em SST; GRO na NR-1; abrangência; responsabilidades; mecanismos de participação e comunicação aos trabalhadores; conceitos essenciais sobre risco e perigo; planejamento; levantamento preliminar de perigos e riscos; processo de identificação de perigos; processo de avaliação de risco ocupacional; processo de controle dos riscos e acompanhamento; documentação do PGR; elaboração do Plano de Ação; preparação e resposta a emergências; GRO nas relações de prestação de serviços a terceiros; GRO e a possível dispensa de PGR para situações específicas e exemplos práticos de implementação do GRO.

3. Integração entre NR-1 e NR-17: abordagem sistêmica da ergonomia

A adequada implementação das exigências da NR-1 pressupõe a integração com a NR-17, que fornece os parâmetros técnicos para análise das condições e da organização do trabalho.

A ergonomia, conforme concebida na NR-17, ultrapassa a dimensão física e abrange aspectos organizacionais e cognitivos, notadamente: ritmo e intensidade do trabalho; definição de metas e formas de controle; grau de autonomia do trabalhador; suporte da liderança e estrutura das relações de trabalho.

Nesse contexto, os riscos psicossociais devem ser analisados prioritariamente sob a ótica da organização do trabalho, o que reforça o princípio fundamental da ergonomia: adaptar o trabalho ao
trabalhador.

A ausência de integração entre NR-1 e NR-17 configura falha estrutural no sistema de gestão de riscos, potencialmente caracterizadora de não conformidade grave.

4. Do GRO como processo contínuo: superação do modelo meramente documental

O Manual do Ministério do Trabalho enfatiza que o GRO não se resume à elaboração formal de documentos, mas consiste em processo contínuo, dinâmico e integrado, estruturado sob a lógica de melhoria contínua (PDCA).

Assim, o PGR deve refletir a identificação real e contextualizada dos perigos; avaliação técnica e criteriosa dos riscos; definição de medidas preventivas adequadas; implementação efetiva das ações e o monitoramento e revisão periódica.

Empresas que se limitarem à formalização documental, sem correspondência prática, estarão expostas à caracterização de inadequação material do sistema de gestão.

5. Responsabilidade empresarial e governança interna

A responsabilidade pela implementação do GRO é indelegável, ainda que haja suporte de consultorias externas.

Isso impõe às empresas a necessidade de estruturação de governança interna, incluindo: envolvimento da alta administração; definição clara de responsabilidades; integração entre RH, SESMT, jurídico e lideranças operacionais; disponibilização de recursos adequados e a formalização de políticas e procedimentos.

A ausência de governança estruturada constitui um dos principais fatores de risco para autuação.

6. Metodologia de avaliação dos riscos psicossociais

Embora o Ministério do Trabalho não imponha metodologia única, a liberdade conferida às empresas exige rigor técnico. A organização deve estabelecer os critérios objetivos de avaliação (probabilidade, severidade, nível de risco); metodologia compatível com sua realidade operacional; instrumentos adequados (questionários, entrevistas, observação da atividade) e a coerência entre diagnóstico e medidas adotadas.

Importante destacar que diagnósticos genéricos ou meramente subjetivos tendem a ser considerados insuficientes em eventual fiscalização.

7. Participação dos trabalhadores e validade do diagnóstico

A participação dos trabalhadores constitui elemento essencial para a validade do processo de identificação dos riscos. A empresa deve assegurar: mecanismos de consulta
efetiva; participação da CIPA, quando existente; canais de comunicação bidirecional e o ambiente de confiança, com garantia de anonimato.

A ausência desses elementos compromete a fidedignidade das informações coletadas e fragiliza a conformidade normativa.

8. AEP e AET: instrumentos técnicos da ergonomia aplicada

A Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) deve ser realizada no âmbito do GRO, sendo suficiente para a identificação inicial dos riscos.

A Análise Ergonômica do Trabalho (AET), por sua vez, deve ser conduzida nas hipóteses específicas previstas na NR-17, quando houver necessidade de aprofundamento técnico.

A adoção inadequada desses instrumentos — seja por omissão, seja por superficialidade — configura descumprimento das exigências normativas.

9. Medidas de prevenção e plano de ação

A identificação dos riscos psicossociais deve resultar em medidas concretas, formalizadas no plano de ação do PGR, com definição de responsáveis, prazos e mecanismos de monitoramento.

A lógica normativa privilegia intervenções sobre a organização do trabalho, tais como: revisão de metas e cargas de trabalho; reorganização de processos; adequação de jornadas; fortalecimento de lideranças; implementação de políticas efetivas de prevenção ao assédio e melhorias ergonômicas e ambientais.

Medidas isoladas, focadas exclusivamente no indivíduo, são insuficientes para atendimento das exigências legais.

10. Pontos críticos de fiscalização e riscos de autuação

À luz do Manual do MTE, destacam-se como principais fragilidades passíveis de autuação: ausência de riscos psicossociais no PGR; descrição genérica ou abstrata dos fatores de risco; inexistência de critérios técnicos de avaliação; desconexão entre NR-1 e NR-17; ausência de AEP ou de AET quando exigida; inexistência de participação dos trabalhadores; plano de ação meramente formal ou inexistente e a ausência de evidências de implementação e monitoramento.

11. Conclusão e diretrizes preventivas

A atualização da NR-1 consolida uma mudança paradigmática: os riscos psicossociais passam a integrar o núcleo obrigatório da gestão de saúde e segurança no trabalho.

A partir de maio de 2026, a fiscalização deverá priorizar a efetividade do gerenciamento de riscos, e não apenas a existência formal de documentos.

Diante desse cenário, recomenda-se que as empresas adotem, com a máxima brevidade: revisão técnica de seus PGRs; incorporação estruturada dos riscos psicossociais;

Integração efetiva com a NR-17; definição de metodologia consistente de avaliação; fortalecimento da governança interna; implementação de medidas concretas e monitoráveis; realização de auditorias preventivas.

As empresas que anteciparem esse processo tendem a mitigar significativamente riscos regulatórios e passivos trabalhistas. Por outro lado, abordagens meramente formais ou reativas poderão se mostrar insuficientes diante da nova regra normativa.

O Manual de Interpretação e Aplicação do Capítulo 1.5 da NR-1 traz orientações relevantes e que devem ser conhecidas e adotadas pelas empresas e pode ser acessado através do link:

https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/assuntos/inspecao-do-trabalho/manuais-e-publicacoes/manual_gro_pgr_da_nr_1.pdf

Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico do SETCESP