“Um pneu pode ser reformado mais de uma vez, mantendo a mesma segurança e qualidade de um recém-fabricado”

Essa é a garantia da Vipal Borrachas que conta com os mais rigorosos processos fabris e todas as importantes certificações do segmento

André Nedeff é Gerente Nacional de Frotas da Vipal Borrachas com mais de 20 anos de atuação na empresa. Já passou por cargos comerciais e técnicos, sendo que há dois anos, trabalha diretamente em iniciativas voltadas para o mercado transportador.

1 – Qual a importância da qualidade da borracha na reforma do pneu para evitar acidentes no trânsito?

A Vipal concentra seus esforços na aplicação das mais avançadas tecnologias de fabricação, testes e desenvolvimento de compostos de borracha, sendo a qualidade condição essencial para a obtenção de todos os quesitos aos quais se almejam, entre estes, a segurança do produto. Um pneu pode ser reformado mais de uma vez mantendo a mesma segurança e qualidade de um recém-fabricado, além de suas vantagens de custo e sustentabilidade. Para tanto, a Vipal conta com os mais rigorosos processos fabris e todas as importantes certificações do segmento. Tudo isso atesta a preocupação da empresa com os corretos métodos de fabricação e, por consequência, na utilização de seus produtos com o cliente final, o transportador e o caminhoneiro, colaborando com a segurança no trânsito.

2 – Como alcançar e manter permanentemente um padrão de qualidade do produto fornecido?

A empresa conta com um know how de mais de 46 anos de estrada e uma grande carga de conhecimento técnico adquirido ao longo deste tempo. Com quatro fábricas, a Vipal possui, em cada uma delas, laboratórios com equipamentos direcionados exclusivamente ao controle de qualidade de matérias-primas, insumos e produtos, que permitem o mais rígido domínio das características e garantem a qualidade final de tudo que é produzido. Além disso, a companhia trabalha com as maiores empresas do mercado e utiliza o programa Índice de Qualidade de Fornecimento (IQF). Também, desde 1995, nossa organização possui certificações ISO, sendo a primeira no segmento a conquistar o ISO 9002. Desta forma, um de seus principais diferenciais, a qualidade, é legitimada mundialmente. Nos laboratórios da Vipal são realizados mais de 50 diferentes tipos de testes, gerando mais de 26 mil ensaios anuais.

3 – Há quase 50 anos no mercado de borracha, como a Vipal tem buscado se reinventar e em que modelo de gestão aposta para se destacar no mercado?

A Vipal sempre foi uma empresa disruptiva e que quebrou modelos. Ao longo de sua história, por exemplo, foi pioneira na fabricação de produtos para reparos de pneus e câmaras de ar no Brasil, no início dos anos 70. Também foi a primeira companhia brasileira no setor a conquistar a certificação ISO 9002, em 1995, obtendo outras certificações nos anos subsequentes, e lançou, em 2009, a exclusiva linha de bandas ECO, produzidas com compostos especiais de borracha de alta tecnologia, que proporcionam economia de até 10% de combustível aos transportadores.

Ao mesmo tempo, na era da transformação digital em que se vive hoje, percebe-se que o mundo caminha rapidamente para mais tecnologia e informação. Diante disso, a Vipal está preparada para acompanhar este movimento. Uma prova é a Smart Seller, inovadora plataforma pensada especialmente para promover o acompanhamento de equipes comerciais de maneira a proporcionar maior controle dos processos e eficiência operacional.

4 – Quais pesquisas a Vipal desenvolve? E a partir disso, como empresa se imagina daqui há 20 anos?

A Vipal desenvolve uma série de pesquisas em diferentes níveis, áreas e com diversos públicos. Um exemplo é a pesquisa realizada por meio de workshops de co-criação com clientes transportadores para identificar as necessidades deste público, o que resultou na Vipal Resolve. A plataforma interativa ajuda os profissionais do segmento de transportes na resolução dos dilemas da sua rotina de trabalho, a Vipal Resolve, lançada em 2017, nasceu da necessidade de uma maior proximidade entre todos os participantes deste mercado. A empresa se imagina fortalecendo sua posição de líder de mercado como já é atualmente. Mais do que nos próximos 20 anos, a Vipal manterá seu olhar sempre rumo ao crescimento, focada em alcançar novas metas e desenvolver novos produtos e serviços para seus parceiros.

5 – Como a Vipal lida atualmente com a questão ambiental?

A própria prática de reforma de pneus, core business da Vipal há mais de 46 anos, é ecologicamente correta. De acordo com a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR), cada pneu de carga reformado gera uma economia de 57 litros de petróleo, que seriam usados na fabricação de um pneu novo. O setor proporciona uma economia de petróleo na ordem de 500 milhões de litros/ano. Com relação a ações ambientais promovidas, estas atingem várias áreas da empresa. Somando as estruturas de suas fábricas, são tratados um total de mais de 31 milhões de litros de efluentes por ano. O aproveitamento de água é outro ponto importante, nas fábricas de Feira de Santana (BA) e Nova Prata (RS), somam-se 92 mil m² de telhado projetado para captação de água da chuva, que é utilizada para descarga de banheiros, produção e irrigação. A Vipal também utiliza alta tecnologia para a transformação de borracha descartada, 140 mil kg/mês, a qual retorna para a produção em forma de pó por meio do processo de criogenia. Outra frente ambiental que a nossa organização se atenta é a logística reversa. Mais de 300 toneladas mensais de pneus são recicladas, evitando, assim, seu descarte no meio ambiente.

6 – Como executivo, qual é o seu sonho?

Se tivesse que sintetizar apenas um sonho, profissionalmente falando, seria o de vivenciar o momento em que a gestão e o cuidado com os pneus das frotas recebessem a merecida atenção por parte dos transportadores. Uma vez que, além de gerar economia, a boa gestão dos pneus influência nos demais custos da manutenção que estão interagindo com os pneus e também, economia de combustível. É performance, desempenho e preservação ambiental, tudo em função de um olhar mais profissional na gestão da frota.

ANDRÉ NEDEFF: “A Vipal manterá seu olhar sempre rumo ao crescimento, focada em alcançar novas metas e desenvolver novos produtos e serviços para seus parceiros”.

No SEST SENAT Parque Novo Mundo os atendimentos disponíveis na área de saúde são de excelente qualidade. E quem garante isso, é a avaliação realizada pelos próprios usuários.

Na área odontológica são oferecidos serviços, desde uma simples restauração, até algo mais complexo, como tratamentos de canal.

Os fisioterapeutas realizam os atendimentos de ortopedia e pilates, tendo em vista uma melhora dos quadros álgicos. Já na Nutrição os pacientes são orientados a buscarem uma vida mais saudável e ativa, associando uma dieta alimentar, caso se faça necessário.

Durante o atendimento psicológico os pacientes são ajudados a direcionar o equilíbrio emocional aliviando o estresse e o peso da carga diária da atividade que exercem. 

E os treinamentos oferecidos sempre visam se antecipar as constantes mudanças tecnológicas, políticas, econômicas e socioambientais que geram impactos no setor de transporte. Vale ressaltar que o SEST SENAT Parque Novo Mundo oferece programas de desenvolvimento profissional por meios de cursos presenciais e à distância (nas áreas de Gestão Operacional, Manutenção e Administração).

Além disso, a unidade Parque Novo Mundo contabiliza um aumento constante nos seus atendimentos nas ações de saúde, esporte, cultura e desenvolvimento profissional por meio cursos, palestras, campanhas e Programa Jovem Aprendiz.

Para utilização dos serviços as empresas podem indicar seus empregados nos cursos abertos que são realizados nas dependências da unidade ou solicitar cursos para grupo fechado, a serem realizados in Company, de acordo com a necessidade.

Os atendimentos são feitos de forma gratuita aos trabalhadores do transporte que tenham vínculo empregatício, mas o SEST SENAT atende também os profissionais da comunidade, com pagamento de taxas simbólicas, tanto na área de saúde como na parte de cursos.

Com 154 Unidades Operacionais localizadas nos grandes centros urbanos e em postos de abastecimento das principais rodovias do país, o SEST SENAT está presente em todos os estados brasileiros.

SEST SENAT sempre uma unidade perto de você. O SEST SENAT Parque Novo Mundo é seu. Use-o!

*Por Fernando Zingler

Nos últimos tempos, muito tem se falado sobre micromobilidade. Este termo, cuja definição ainda está sendo desenhada, se refere às novas alternativas de transporte de curta distância utilizando veículos menores que o automóvel, notavelmente com tecnologias disruptivas e com menor emissão de poluentes.

É o caso dos patinetes elétricos, bicicletas compartilhadas, skates, entre tantos outros meios de transporte que abusam da criatividade humana. Esses formatos alternativos também se diferem pela forma de contratação e pagamento do transporte, geralmente estes serviços são controlados pelo uso de aplicativos em celulares.

A micromobilidade criou um novo nicho de transporte, principalmente para pequenos trechos urbanos nos quais antigamente os usuários costumavam utilizar ônibus e táxis para percorrer, e vem ganhando espaço e concorrendo com outros formatos, além de impactar na distribuição urbana de cargas.

No transporte de cargas, a última milha chega a representar cerca de 28% dos custos totais do percurso inteiro, e ainda consome uma porção de tempo e recursos muito grande em relação à jornada total.

Com a popularização de novos meios é natural que as empresas procurem se adaptar às alternativas e utilizar esta onda a seu favor. Em São Paulo, já vemos uma transformação muito grande na entrega de alimentos e serviços em centros comerciais, como por exemplo a Avenida Paulista e a Avenida Faria Lima, nas quais os serviços de micromobilidade frequentemente são utilizados por entregadores de refeições, e de serviços também ligados à aplicativos.

Entretanto, na distribuição de cargas o mercado ainda está se configurando para ampliação destes modos de transporte, até mesmo com a utilização de miniterminais e pontos de transbordo móveis em regiões dos centros metropolitanos. Visando principalmente, resolver o problema das entregas de e-commerce, conhecidas por serem muito fracionadas e de difícil consolidação. E ainda, há a promessa de entregas utilizando drones, que deve se unir neste modelo de transporte num futuro breve.

Embora a tendência e a proposta de se reduzir o trânsito tradicional com novos modelos seja válida, é importante ressaltar que esta categoria de transporte traz novos problemas de segurança viária. A principal dificuldade é a utilização da infraestrutura das calçadas para o deslocamento, competindo diretamente com os pedestres, um grupo mais vulnerável à acidentes.

Na utilização das ciclovias e ciclofaixas também há um ponto de alerta, pois a velocidade e as especificações de segurança destes veículos são diferentes dos veículos ao qual essa infraestrutura foi designada, principalmente no caso de transporte de cargas no qual o condutor frequentemente utiliza uma mochila do tipo caixa ou algum anexo ao veículo que o torna maior que a dimensão original. O número de incidentes e acidentes envolvendo estes modos faz com que a população questione a validade do serviço oferecido, polarizando as opiniões e dificultando a implementação efetiva deste modelo.

Este é o tema central do debate sobre a regulamentação destes veículos e serviços – os quais São Paulo recentemente regulamentou por meio de um decreto, cobrando um valor sobre as viagens dos usuários, criando regras para estacionamento e circulação e exigindo a utilização de equipamentos de segurança obrigatórios para os condutores.

Os efeitos desta regulamentação são ainda imprevisíveis, por se tratar de um mercado extremamente dinâmico e com poucos casos de referência, mas mostra que há uma tendência de se orientar as empresas que fornecem estes serviços a promover a segurança viária, além de redesenhar as vias de circulação, a fiscalização do uso e a velocidade máxima que os veículos podem atingir.

No transporte de cargas, atualmente há um limite para transporte de volumes de até 5kg por estes meios, o que também limita as possibilidades de expansão do serviço.

As autoridades públicas devem olhar para a micromobilidade como uma oportunidade de construir uma cidade mais acessível aos seus cidadãos, oferendo uma variedade de opções de mobilidade para que o usuário possa escolher qual se sente mais confortável. No transporte de cargas, ainda não há investimentos para justificar a migração total para estes serviços, porém com a criação de vias segregadas dedicadas e pontos de transbordo de caminhões (VUC) para este modal podem refletir numa diminuição de custos significativa para as empresas de transportes – e menos trânsito para os centros urbanos.

O mercado na América do Sul já conta com mais de 100.000 patinetes elétricos e 35.000 bicicletas, com planos de duplicar esta frota no próximo ano (Grow Mobility). Dados os potenciais benefícios, o equilíbrio entres os interesses das cidades, dos usuários e das empresas que oferecem os serviços deve ser buscado para que todos estejam preparados para a próxima onda de inovação na mobilidade.

*Fernando Zingler é Diretor Executivo do IPTC e tem mestrado em Engenharia de Transporte pela Universidade de Nova Iorque

Muito se discute no mundo corporativo sobre as competências essenciais para um bom colaborador.  Os departamentos de Recursos Humanos das empresas buscam, a cada dia, encontrar formas mais assertivas e eficientes de contratar profissionais. Por isso, já há algum tempo, a forma de avaliar as aptidões dos colaboradores vem sofrendo transformações.

Se você tem um profundo conhecimento na área de gestão de RH, provavelmente já ouviu falar dos termos hard skills e soft skills, já que muitos recrutadores passaram a utilizá-los. Se este não é o caso, nos permita esclarecê-los agora.

A palavra skill, em inglês, pode ser traduzida para o português como habilidade, ou seja: aptidão para executar alguma ação. Hard skills e soft skills, por sua vez, são os nomes dados respectivamente às competências técnicas e às relacionadas à personalidade de um profissional.

Para explicar melhor, as hard skills são habilidades que podem ser aprendidas na sala de aula, com livros e apostilas, ou até mesmo no trabalho.

São facilmente quantificadas porque consistem em conhecimentos técnicos aplicados, sem os quais não se pode executar determinado trabalho, e nesse sentido, essas competências podem ser particulares a cada área de atuação. Isso vai desde operar uma máquina, trabalhar com um software e dominar determinada língua até esboçar um plano de negócios.

Uma hard skill comum a maioria das profissões hoje, por exemplo, é o domínio de programas de escritório que são utilizados pela maioria das organizações.

Frequentemente, as capacidades técnicas são avaliadas durante os processos seletivos e comparadas com as dos outros candidatos na tentativa de separar o tipo de grau de instrução apresentado por cada profissional.

Já as soft skills são competências subjetivas, muito mais difíceis de avaliar. Também são conhecidas como people skills (habilidades com pessoas) ou interpersonal skills (habilidades interpessoais), porque elas estão associadas à forma de se relacionar e interagir com pessoas.

No processo de recrutamento, as dinâmicas de grupo ou situações em que um candidato simula uma atividade real de trabalho, podem ser muito úteis para identificar esses comportamentos específicos.

Enquanto uma hard skill pode ser aprendida, por outro lado, as soft skills são desenvolvidas. Por exemplo, fazer uma planilha no computador é uma habilidade que qualquer um pode adquirir ao se dedicar a um curso de informática, à medida que, liderar uma equipe pode depender mais de algumas características inatas.

Isso não significa que soft skills não possam ser melhoradas com o tempo, mas que a aquisição delas é um pouco mais complexa do que as das hard skills.

Depois de ler isso tudo você deve estar se perguntando: e o que é mais importante, hard ou soft skills? A verdade é que não há uma resposta para essa pergunta.

O que se sabe é que no passado os processos seletivos baseavam-se quase que exclusivamente na avaliação das hard skills. Porém, com a evolução do mercado, a técnica deixou de ser um diferencial e passou a ser requisito.

Em contrapartida, para muitos departamentos de Recursos Humanos a identificação das soft skills ganharam peso, porque é muito mais fácil para a empresa treinar uma competência técnica do que uma comportamental.

Hard Skills VS Soft Skills

Hard

• Graduação ou curso técnico;
• Especializações e pós-graduações,
• Mestrados ou doutorados;
• Certificações;
• Habilidades com ferramentas mecânicas
• Uso softwares especializados;
• Proficiência em um idioma;

Soft

• Criatividade;
• Comunicação
• Automotivação;
• Senso de liderança e capacidade de trabalhar sobre pressão
• Trabalho em equipe e bom relacionamento interpessoal
• Flexibilidade
• Resiliência
• Ética do Trabalho

A Lei 13.709 conhecida como Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais – LGPD regulamenta o tratamento de dados pessoais de clientes por empresas e entrará em vigor em 2020

A proteção à intimidade e à privacidade das pessoas sempre foi uma preocupação dos países democráticos de direito. Entretanto, a dinâmica da vida econômica e a importância do fornecimento de crédito para a boa circulação de mercadorias e de prestação de serviços, levaram a elaboração de cadastro de consumidores.

Ainda, nestes tempos de economia 4.0 e globalização, estamos assistindo a um avanço exponencial das tecnologias que combinadas estão impondo uma nova era nas transações comerciais em todos os sentidos.

Os negócios são decididos no tráfego de informações eletrônicas, nas quais cada vez mais o papel do cadastro de pessoas vai se tornando essencial para a realização de transações seguras e efetivas.

Natália Faria de Oliveira, que é especialista em direito europeu e financeiro, do escritório Faria de Oliveira Advogados, aponta que “a utilização de dados surgiu inicialmente como forma de comunicação, em seguida de organização e por fim de comercialização, sendo que o seu uso excessivo e descontrolado passou a ser um risco à segurança, em sentido amplo do detentor que uma vez tendo acesso, a sua utilização viabiliza diversos atos, entre esses ilícitos e indevidos”. 

E por conta da utilização indiscriminada desses cadastros, que cada vez cresce mais, surgiu a necessidade de proteger tanto a informação quanto bem jurídico. Nesse contexto, aqui no Brasil a legislação ganhou novos contornos com a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais nº 13.709, de 14 de agosto de 2018. E esse é o ponto de atenção para que as empresas se adequem a nova regulamentação, pois a mesma estabelece critérios, condições e penalidades para aqueles que a infringirem.

Segundo a norma, dados pessoais são informações que podem identificar alguém. Dentro desse conceito, foi criada então uma categoria chamada de dado sensível, informações sobre origem racial ou étnica, convicções religiosas, opiniões políticas, saúde ou vida sexual. “Por que isso?  Porque são dados propícios a gerar discriminação”, esclarece Natalia.

No entanto há exceções, como a obtenção de informações pelo Estado para segurança pública e as atividades que necessariamente gerem dados relativos à saúde, sendo certo que, se trata de ramo muito mais restrito e limitado.

E quem fica sujeito à lei? Todas pessoas físicas quanto jurídicas que estão no Brasil.

Se pensarmos de que forma o tema é tratado em outros países, Natália esclarece que o Regulamento Geral da Proteção de Dados da União Europeia (RGPD) serviu de inspiração para a nossa LGPD, que inclusive, tem uma aplicação extraterritorial. “Isto significa que a partir do momento que qualquer atividade que vise tratamento de dados de uma pessoa física da União Europeia, o RGPD aplica-se. Em outras palavras, as empresas brasileiras não somente têm que cumprir com a LGPD como com o RGPD, afinal qual é a empresa que nos dias de hoje não tem ou não visa um alcance global?”, orienta a especialista.

A lei europeia entrou em vigor em maio de 2018, também depois de dois anos da sua criação, em abril 2016, prazo dado para adaptação das instituições públicas e privadas no continente.

No Brasil será a partir de agosto de 2020, que qualquer empresa que incluir em sua base informações de seus clientes, por mais básicas que seja, como nome, e-mail e telefone deve prosseguir os procedimentos previstos na nova lei.

O descumprimento aos preceitos pode culminar em simples advertência com indicação de prazo para adoção de medidas corretivas à multa no valor de 2% sobre o faturamento da pessoa jurídica do ano anterior à constatação da irregularidade, excluídos os tributos, limitado ao valor de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de reais).

E, com tudo isso a vista, o que se percebe é que há ainda muita desinformação. Em uma recente pesquisa aplicada pelo site Reclame Aqui, 41% dos empresários entrevistados não sabem de que se trata a LGPD. Outros 46,3% afirmaram que estão preparados ou buscando se adaptar. Mais de 80% das empresas afirmam que só elas fazem uso dos dados dos clientes. Por outro lado, 13,5% admitem compartilhar as informações com parceiros e 3,7% já as venderam.

Um ponto importante a ser analisado é o modo como o consumidor irá autorizar o uso de suas informações. Atualmente, a grande maioria da população cede os seus dados de maneira irrefletida, muitas vezes sem ler os inúmeros termos ao realizar o cadastro em algum site. Isso deve continuar? Não. Pois a LGPD dispõe também sobre esse processo.

De acordo com a nova lei para formação do cadastro, na inciativa privada, só poderá ocorrer nas seguintes hipóteses: com a autorização do titular dos dados para compor o cadastro; para cumprimento de obrigação legal ou regulatório; para a realização de estudo para órgão de pesquisa; para proteção de crédito; entre outras situações menos relevantes.

Outro alerta feito pelo advogado Nelson Faria de Oliveira, também do escritório Faria de Oliveira Advogados, especialista em direito empresarial é que a lei determina que instituições desenvolvam um DPO (Data Protection Officer) na própria empresa. “Trata-se de um cargo que a própria lei acaba de criar, o qual será responsável por receber reclamações pelos detentores dos dados, comunicar a Autoridade Nacional de Proteção de Dados em caso de violação, garantir que a empresa está em conformidade com a LGPD”, destaca o advogado. 

“Assim acontecendo uma eventual violação, a empresa terá de demonstrar que tomou todos os cuidados para que esta nunca tivesse ocorrido”, aponta Nelson Faria.

Em conclusão, algumas inciativas já podem ser tomadas em relação aos cadastros já existentes e em formação como, por exemplos: a) que nestes tenham espaço para o cadastrado informar que autoriza que os seus dados componham determinado cadastro; b) que se houver alterações nos dados o cadastrado informará imediatamente, sob pena de não pode alegar que as informações estão irregulares; c) deixar claro qual é o objetivo do cadastro e se pode torná-lo público. Estas informações podem constar no contrato de prestação de serviços no qual o cliente já autoriza catalogação dos seus dados.

Por André Rossetti*

O Gerenciamento de Risco (GR) no transporte carga é uma atividade especializada e tem a responsabilidade de monitorar processos, transações operacionais, e assim reduzir o risco de perdas. Com o auxílio de ferramentas sistêmicas e procedimentos específicos busca prever alterações em todas as etapas da operação.

Os riscos que podem surgir no decorrer de uma entrega são diversos, como problemas mecânicos, acidentes, e principalmente o roubo de cargas.

Na virada do milênio, mais precisamente no ano de 2002, surgiu no Brasil a tecnologia GPRS (General Packet Radio Services, em português Serviços Gerais de Pacote por Rádio), que passou a permitir a troca de mensagens e posições pelo sistema celular, utilizando-se as ERB`s (Estações Rádio Base) das operadoras de telefonia celular.

Isto trouxe muito ganho tecnológico para o transporte e a logística, pois ali se iniciava uma grande revolução na rapidez, frequência e precisão nas informações, além do baixo custo de transmissão, comparado a outros sistemas existentes à época.

Mas como essa transmissão depende do sistema de telefonia celular, e de suas respectivas ERB´s, então ficaram várias áreas sem cobertura em diversos pontos das estradas por este país, porém rapidamente foi encontrada a solução, com o surgimento dos equipamentos híbridos, ou seja, tecnologia de transmissão celular e também a tecnologia de transmissão satelital, trazendo então uma garantia ainda maior ao transportador rodoviário de carga.

Ainda assim, no Brasil com dimensões continentais e com os problemas sociais existentes, na mesma velocidade que nos protegemos, as forças irregulares e a criminalidade atuam para “atacar” e “burlar” nossos sistemas.

Para inibir ao máximo a ação de meliantes estamos cada vez mais aderindo a tecnologias como bloqueadores, iscas RF (radiofrequência) e equipamentos anti jammer. E, na maioria das vezes, utilizamos mais que um desses equipamentos para nos cercarmos de um maior reforço contra os ataques.

Só que essas medidas se transformam em custos. E com as exigências de muitos clientes, muitas vezes, não conseguimos repassar os valores à cobrança dos fretes.

Por meio de pesquisas realizadas pelo SETCESP, foi verificado que em média 12% do faturamento da empresa é gasto com investimentos voltados para o combate e proteção de cargas, seja com seguros, equipamentos, gerenciamento de risco (GR), informações cadastrais, escoltas, vigilância e etc.

Então precisamos minimizar os custos e otimizar a produtividade, com apoio logístico e forte ação policial. É necessário proteger nosso patrimônio, o dos nossos clientes e diminuir os riscos até a entrega final do produto.

Foi pensando nisso, que surgiu a ideia da Torre de Controle e Vigília SETCESP. Resolvemos elaborar um verdadeiro quartel general para trazer informações mais rápidas e assertivas para conseguirmos agir inibindo o roubo de cargas nas vias públicas.

Um processo de monitoramento que será feito em ondas e setores. O modelo se baseia na colaboração entre empresas de transportes associado a expertise de uma equipe central munida de recursos tecnológicos da mais alta qualidade. 

Cada associado do SETCESP será parte importante do processo.

A ideia é organizar e sistematizar o que hoje já ocorre em pequenos grupos de WhatsApp por ocasião de roubo de veículo, avisando o maior número de transportadores e seus veículos em movimento que estejam próximos as “ocorrências” naquele momento, nos tornando assim vigilantes de nós mesmos.

As estruturas de GRs das empresas poderão compartilhar as suas informações ligadas ao monitoramento de risco, por meio de uma plataforma que está sendo construída. Informações estas sobre situações de risco e ações preventivas. Desta forma, criaremos uma rede extensa e abrangente de empresas que, juntas, unirão forças no combate, principalmente ao roubo de cargas nas vias públicas.

Ainda com passar do tempo, teremos um banco de dados com todas as informações recebidas, com a finalidade de acrescentar aos registros constantes do BO (Boletim de Ocorrências) que, na maioria das vezes, são incompletos.

As informações reunidas nesse banco de dados serão úteis para as empresas buscarem ali subsídios de interesse para suas atividades de gerenciamento de risco e também, poderão ser disponibilizadas para as ações policiais de combate aos delitos de carga.

Estamos aqui para em prol do mesmo objetivo que é a segurança, de nossos motoristas, caminhões e cargas.

Isso porque aqui no SETCESP somos mais que vários CNPJs reunidos, somos uma entidade forte que luta pela maior eficiência do TRC.

* André Rossetti é diretor de Gerenciamento de Risco do SETCESP e diretor presidente da RG LOG – Transporte e Logística.

Por Orlando Fontes Lima Jr. *

Qualquer operação de logística, quer seja uma grande exportação de produtos manufaturados ou uma rotineira operação de coleta e entrega urbana, envolve um volume muito amplo de transações e de informações. Um dos principais desafios dos transportadores e dos demais participantes das operações logísticas é gerir os diferentes fluxos envolvidos (mercadorias, dinheiro, informações e responsabilidades contratuais) de forma confiável, rastreável e com adequada visibilidade para os envolvidos.

São situações comuns no dia a dia destas operações: o dono da mercadoria realizando inúmeras consultas sobre a localização e o status de entrega dos seus produtos, a seguradora tentando rastrear as responsabilidades envolvidas em determinada avaria, conflitos entre embarcador, recebedor e transportador por divergências em pedidos, e por aí a fora.

As empresas, ao longo do tempo, foram desenvolvendo mecanismos de acompanhamento e controle buscando confiabilidade, visibilidade e rastreabilidade, mas estas atividades encarecem bastante as operações.

Agora tem a blockchain. Mas o que é blockchain? É uma nova tecnologia que além das conhecidas aplicações no mundo das moedas virtuais, tem grande aplicabilidade nas situações comentadas anteriormente. Uma boa definição é do Don & Alex Tapscott “ blockchain é um livro digital incorruptível de transações econômicas que pode ser programado para registrar não apenas transações financeiras, mas praticamente tudo de valor”.  

Traduzindo, esta tecnologia permite gerenciar as diferentes transações (entregas, coletas, avarias, pedidos incompletos, acidentes, pagamentos, multas e etc.) ocorridas repetidamente ao longo da cadeia de suprimentos. Para isso, faz a anotação das transações em um arquivo digital inviolável e seguro que todos os envolvidos têm acesso instantâneo. Neste caso, quando o transportador entrega a mercadoria tanto o embarcador, quanto o segurador e a empresa de transporte tomam conhecimento.

A tecnologia blockchain (cadeia de blocos) organiza as informações de forma sequencial e tem algumas características que permitem garantir estas operações. As informações são criptografadas, isto é codificadas, dificultando o acesso ao conteúdo de pessoas não autorizadas. Estas informações uma vez geradas não podem ser mais alteradas e só tem acesso a estes registros quem obedecer a um conjunto de regras acordadas (Consensus). Não existe um operador central e todos acessam tudo (P2P Network) e são fiscalizados por verificadores, conhecidos também como mineradores, que auditam e geram as codificações necessárias para dar segurança a rede.

Várias aplicações começam a surgir pelo mundo e utilizam diferentes plataformas computacionais como Ethereum, HyperLedger Fabric, R3 Corda, Ripple e Quorum. Cabe destacar que uma dificuldade é a de integrar sistemas de diferentes plataformas.

Muitas são as aplicações potenciais em logística e supply chain, mas hoje ainda a maior parte são operações piloto para avaliação de resultados. As cadeias de suprimentos que envolvem produtos certificados ou com exigências específicas de manuseio e processamento tem um potencial grande de uso da blockchain. Por exemplo, na rastreabilidade das cadeias de Cannabis Medicinal nos países que adotaram esta sistemática como vem acontecendo no Canadá e em breve deverá ocorrer no Brasil. Outros produtos como vinhos, carnes e orgânicos também começam a avaliar esta tecnologia.

Um diferente grupo importante de aplicações estão relacionados ao varejo e a necessidade de visibilidade de cadeias logísticas complexas. O WallMart vem adotando em várias operações e o AliBaba também. Neste caso, a complexidade está relacionada ao grande número de fornecedores e a utilização da blockchain aumenta a visibilidade das operações.

Um terceiro uso importante é para realização de transações financeiras e verificações de atendimento a regras contratuais. A tecnologia blockchain permite a criação dos chamados contratos inteligentes (smart contract) que realizam automaticamente o cumprimento das regras acordadas nas operações e podem disparar ordens automáticas de pagamentos. Caso sejam utilizadas moedas digitais estes processos são realizados em tempos significativamente menores que os processos atuais de verificação e pagamentos. Um exemplo importante deste uso está relacionado as experiências quem vem sendo realizadas pela Maersk em operações globais de contêineres.

Como toda nova tecnologia, a blockchain está chegando devagar e ainda é uma aposta. Se der certo pode ter um efeito disruptivo muito grande nas operações logísticas e de transportes.

* Orlando Fontes Lima Júnior é o fundador e coordenador do LALT –  Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes, um dos mais importantes do Brasil na área de Inovações disruptivas em Logística, que realiza pesquisas e desenvolve conhecimento aplicado em IoT Logistics, Blockchain, Supply Chain Analitycs e Urban Logistics, além de professor da UNICAMP, atuando sempre na interface da academia com o mercado.

Davi Barreto Gomes tomou posse como diretor da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres em de julho de 2019, com mandato até 18 de fevereiro de 2023, na vaga decorrente do término do mandato de Sérgio de Assis Lobo. O novo diretor é formado em Engenharia Eletrônica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), mestre em Regulação pela Universidade de Brasília (UnB) e, até a indicação, atuava como conselheiro substituto do Tribunal de Contas do Estado do Ceará. Em entrevista à Revista SETCESP, Davi Barreto falou sobre as futuras implementações da Agência e como pretende atuar frente ao cargo.

1 – Nesse início de administração, pode nos contar qual tem sido o seu foco de atuação na ANTT?

A ANTT é responsável por regular importantes setores da infraestrutura brasileira (rodovias, ferrovias, transporte de carga e de passageiros), de forma que todas as decisões da Agência têm impacto relevante nesses setores e, consequentemente, na economia do país.

Nesse sentido, meu objetivo é ajudar a ANTT a ser reconhecida como uma instituição de referência em regulação, com atuação efetiva na melhoria do setor de transportes terrestres.

Para isso, acredito que seja preciso trabalhar em torno de três pilares: (i) promover regulação de qualidade (racional, estável e efetiva); (ii) fortalecer a autonomia da Agência; e (iii) e ampliar os meios de enforcement capazes de garantir o fiel cumprimento dos contratos.   

2 – O último levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias indicou que 57% dos mais de 107 mil km de rodovias federais e estaduais pavimentadas foram avaliados como regular, ruim ou péssimos. Outro dado da CNT indica 59,2% das rodovias brasileiras apresentam problemas de sinalização. Como a ANTT pode ajudar a melhorar esse cenário?

A baixa qualidade da malha rodoviária brasileira é consequência do déficit de investimentos em infraestrutura, realidade que persiste na dinâmica econômica do nosso país. Assim, em um cenário de pouco espaço fiscal para ampliação da presença do setor público, a única saída para a retomada de investimentos no setor é a ampliação da participação do setor privado.

A importância da participação privada nas rodovias pode ser medida pelos indicadores de qualidade da própria pesquisa CNT. Enquanto 65,8% das rodovias sob gestão pública são consideradas regulares, ruins ou péssimas, o mesmo indicador para as rodovias administradas pelo setor privado é de apenas 18,1%.

Dessa forma, a ANTT, em conjunto com o governo federal, planeja aumentar de forma substancial a participação do setor privado, concedendo novos 16.000 km de rodovias, um aumento de mais de 150% da malha atualmente concedida.

Acreditamos que novos investimentos irão melhorar a qualidade das rodovias existentes e liberar recursos públicos para outros trechos da malha federal.

3 –  A Lei nº 13.103/2015, determina que o motorista profissional descanse ao menos 30 minutos após 5h e meia de direção, pare para fazer suas refeições e descanse ao menos 11h entre jornadas, porém atualmente, não há pontos de parada suficientes para que a Lei seja colocada em prática. De que forma pretende-se resolver o problema da falta destas áreas de descanso nas rodovias já existentes? E também nas rodovias que serão concedidas à iniciativa privada?

Os diversos órgãos que compõem a administração pública federal vêm trabalhando em várias frentes para a melhoria das condições de trabalho dos motoristas de veículos de carga.

Nesse sentido, a ANTT, nos novos projetos de concessões rodoviárias, alinhada ao disposto na Lei 13.103/2015, definiu exigências de construção de áreas para descanso dos caminhoneiros em até 12 meses após a assinatura dos contratos.

4 – Qual é a previsão para ampliação dos pontos de leitura do Canal Verde para que as fiscalizações sejam mais ágeis?

O Canal Verde é um sistema de fiscalização eletrônica composto por 55 antenas espalhadas estrategicamente em rodovias, que capturam informações dos veículos e cruza com bases de dados diversas, servindo de importante ferramenta de planejamento e fiscalização da Agência e de outros órgãos governamentais.

A ampliação dos pontos de leitura é um fator estratégico para o sucesso do Canal Verde, seja com a instalação de novas antenas, seja com novas ferramentas de captura de dados. Nesse sentido, a ANTT vem estudando novas formas de ampliação do sistema, inovando o modelo atual, de forma que a análise das informações permita não só a entrada dos dados de nossas antenas, mas de qualquer dispositivo de captura de placa (pardais nas rodovias, instrumentos OCR nos pedágios, redes de captura RFID, etc).

Essa inovação tem o potencial de ampliar dos atuais 55 pontos para mais de 2.000 pontos de registro de passagem, aumentando a efetividade do sistema e reduzindo custos.

5 – Há previsões para facilitar o processo do cadastro e o recadastro do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas)?

Sim, conforme Decreto 8.936, de 19 de dezembro de 2016, toda administração pública federal direta, autárquica e fundacional terá que facultar aos cidadãos, às pessoas jurídica e a outros entes públicos a solicitação e o acompanhamento dos serviços públicos sem a necessidade de atendimento presencial por meio da Plataforma de Cidadania Digital.

A ANTT vem investindo em novas soluções digitais que facilitem a vida dos transportadores de carga, reduzindo barreiras e desburocratizando processos. Em breve iremos disponibilizar novos serviços em plataformas eletrônicas.

6 –  Pode explicar como é a relação entre SEFAZ e ANTT, de que maneira é estabelecida a troca de informações entre os dois órgãos para operações para fiscalização? E para aplicação das autuações?

A ANTT trabalha em conjunto com as Secretarias de Fazenda Estaduais (SEFAZ), compartilhando dados e informações, de forma a tornar mais efetivos os diferentes processos de fiscalização.

No Canal Verde Brasil, por exemplo, os dados coletados são compartilhados automaticamente com o Operador Nacional dos Estados (ONE) – sistema responsável por integrar os documentos fiscais eletrônicos das Administrações Tributárias. Assim, o sistema cruza os eventos de registro de passagem com os documentos fiscais transportados, de forma que podemos saber com precisão quem está transportando e o que foi declarado no documento de transporte. Paralelamente, a fiscalização da ANTT pode gerar elementos que, ao serem enviados para a SEFAZ, auxiliam cada Secretaria no combate à sonegação.

7 –  Qual o recado que o senhor gostaria de deixar para os nossos leitores?

É importante ressaltar, mais uma vez, a importância da ANTT para o desenvolvimento do setor de transportes do país. Estamos investindo muito em nossos processos de concessões, regulação e fiscalização, de forma a tornar nossa ação mais efetiva e menos burocrática.

Há um caminho longo ainda a ser percorrido, mas estou confiante de que, com o apoio do nosso corpo técnico e de todos os agentes públicos e privados que fazem o setor, conseguiremos superar os vários desafios que se apresentam e melhorar o transporte de carga e de passageiros do país.