Por Fernando Zingler*

Dentre as diversas dificuldades que encarecem o transporte rodoviário de cargas no país, a idade avançada da frota em circulação e as condições precárias destes caminhões são um dos itens mais graves a serem destacados.

Um veículo acima dos 20 anos possui características mecânicas e de projeto muito diferentes da tecnologia atualmente disponível. O que geralmente resulta num maior consumo de combustível, maior emissão de poluentes (dado que os sistemas de filtragem são mais arcaicos) e maior probabilidade de apresentarem algum defeito mecânico no trajeto, acabando em acidentes ou perda de produtividade no transporte. Diretamente, estes fatores ocasionam em um frete mais caro ao transporte de cargas, e consequentemente, numa perda de competitividade para a indústria nacional em geral.

De acordo com os dados de agosto deste ano do RNTRC (Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas) da ANTT (Agência Nacional do Transporte Terrestre), a idade média da frota de veículos de carga nacional é de 11,8 anos, desconsiderando os veículos de carga própria que não são contemplados em tal registro. As empresas de cargas possuem uma média 74% menor que esse índice de idade.

Ao analisar a tabela na página ao lado, podemos verificar que o problema da idade avançada tem uma raiz clara: os veículos utilizados por transportadores autônomos nas viagens intermunicipais e de longa distância possuem as maiores médias de idade, notavelmente nas classes de caminhões leves, simples e reboques. Caminhões simples (com até 29 toneladas) chegam a ter uma média de idade de quase 25 anos, ou seja, a maioria dos veículos desta categoria tem fabricação nas décadas de 80 ou 90 e continuam a circular pelo país, mesmo com o perceptível avanço que ocorreu no setor automotivo nas últimas duas décadas, ao qual estes veículos provavelmente não foram submetidos e atualizados.

Ao verificar a média da idade, é importante considerarmos que este número se deve também à renovação da frota de veículos de entrega urbana (principalmente caminhonetes e veículos mistos) que por conta das medidas restritivas na última década impulsionaram a venda e registro destas classes. O crescimento destes veículos de menor porte, que representam uma capacidade de carga de cerca de 20% de um veículo de longo percurso e possuem suas datas de fabricação após o ano 2000, contribui para uma idade média mais baixa do que a real; imagine que, para cada carreta intermunicipal com mais de 20 anos, exista cinco VUCs que façam a distribuição urbana.

É claro que este efeito mascara o problema da idade da frota, pois a carreta de idade avançada percorre uma distância muito maior que os veículos urbanos no transporte e, inclusive, acessa áreas de regiões urbanas para entregar em centros de distribuição específicos.

O envelhecimento da frota é também resultado direto da falta de um planejamento e destino para os veículos antigos. Poucos são os centros de reciclagem de veículos no país e grande é a procura de veículos semi-novos por parte de novos transportadores (geralmente com baixo capital de investimento) que estão entrando no mercado. Sem nenhuma restrição à compra de veículos com idade avançada e com a isenção do IPVA após o 20º ano de fabricação do veículo, estes se tornam uma forma destes transportadores se colocarem no mercado, muitas vezes, sem avaliar se os custos de manutenção e consumo de combustível justificam a aquisição de um veículo em tal condição.

Os problemas com a idade da frota são agravados pelos desgastes resultantes da precária infraestrutura das rodovias do país. É comum ao se trafegar nas rodovias presenciar restos de pneus de recapagem e ainda mais veículos de carga parados em acostamento com algum problema mecânico. Em uma viagem pela Rodovia Dutra, sentido Rio, constatei dois caminhões parados no acostamento e observando a placa pude verificar a idade destes: 32 e 40 anos de fabricação, embora não tivesse conseguido examinar se pertenciam a uma transportadora ou se eram autônomos.

As empresas de transporte possuem as melhores médias dentre as idades das frotas registradas pela ANTT e este resultado é a combinação de constantes investimentos na segurança viária do setor representado pelo SETCESP, e ainda realizam com frequência programas de manutenção e atualização de equipamentos e tecnologia em sua frota. Com isso, garante-se que menos veículos quebrem em vias públicas e prejudiquem o trânsito, além de apresentar uma segurança maior no transporte, principalmente de produtos sensíveis e perigosos.

*Fernando Zingler é Diretor Executivo do IPTC e tem mestrado em Engenharia de Transporte pela Universidade de Nova Iorque

Selecionar as pessoas mais adequadas a função é fundamental para o sucesso de qualquer empresa, e novas tecnologias se tornaram aliadas na realização dessa escolha.

Sem dúvida, um dos subtemas mais importantes do departamento de Gestão de Pessoas é o Recrutamento e Seleção. Essas duas etapas feitas de maneira estruturada e bem planejada podem garantir uma boa contratação e minimizar os custos de turnover – rotatividade de pessoal.

O recrutamento é a parte do processo que cuida de atrair candidatos mais capazes para preencher vagas que estão em aberto em uma companhia. Já a seleção acontece quando há um certo número de candidatos previamente recrutados para a vaga e possui o objetivo de escolher quem ocupará o cargo em questão.

E entre uma etapa e outra, o processo vai se desdobrando em fases como análises de currículos, dinâmicas de grupo, testes e entrevistas.

Durante a verificação de currículos se identifica os profissionais interessados que realmente apresentam os conhecimentos, habilidades e atributos necessários para desempenharem a função.

Porém muitas vezes, ao redigir o currículo, o candidato indica características que aparentam um determinado nível de experiência ou qualificação que não condizem com a realidade. Então a aplicação de testes, pode auxiliar na verificação do grau de instrução que o profissional realmente dispõe.

Enquanto isso, a dinâmica em grupo permite avaliar não apenas as competências, mas também características comportamentais mais correspondentes a vaga por meio de técnicas e simulações.

Também nas entrevistas há grandes chances de se verificar se o profissional tem ou não o perfil desejado pela companhia. Essa é uma oportunidade para checar a maneira como ele conduz sua vida pessoal e sua carreira, quais valores possui e se corresponde ao cargo e ambiente de trabalho que irá atuar.

Passando por essas fases, de fato chega-se a contratação com a finalização do processo seletivo. Em jogo está a retenção e descoberta de novos talentos para organização, filtrados pelo RH. Tarefa desafiadora, não é?

Mas, hoje em dia o Recursos Humanos não está sozinho, e já pode contar com algumas tecnologias que são aliadas tanto na etapa de recrutamento, quanto na escolha final do candidato.

Atualmente, as redes sociais e outras tecnologias vem otimizando os processos de seleção por meio de algoritmos e plataformas on-line.

Encurtando à distância

O uso de audioconferências e videoconferências tem se tornado cada vez mais comum para entrevistar futuros profissionais que integrarão a companhia, diminuindo o problema de deslocamento e falta de tempo. Realizadas por meio digital garantem uma grande flexibilidade e otimizam o atendimento a vários candidatos por varga.

Com essa finalidade uma das plataformas digitais mais conhecidas é o Skype, que possibilita fazer entrevistas ou dinâmicas em grupo, porque permite a participação de várias pessoas em uma única sessão.

Monitoramento de perfis

Parte do processo de seleção que o RH pode realizar é a análise de perfil dos candidatos para confrontar com a cultura da organização. E esse estudo pode ser feito de maneira online com o monitoramento dos perfis desses profissionais em redes sociais, publicações, entre outras divulgações públicas. Analisar o comportamento dos candidatos nas redes sociais é mais um ganho de tempo na hora de recrutar profissionais para as vagas abertas.

Uso de testes online

Ainda dentro do escopo de seleção de profissionais, utilizar as plataformas digitais que oferecem testes online é uma grande vantagem. Com a possibilidade de testar tanto conhecimentos específicos importantes para a vaga como também testes de valores de forma remota.

O teste de perfil comportamental, por exemplo, pode ser integrado às ferramentas tecnológicas, sendo manuseado por meio de softwares que geram relatórios muito precisos e completos. 

Redes Sociais

As redes sociais se tornaram um excelente canal de contato entre candidatos e empresas. E servem não apenas para analisar o perfil dos pretendentes a vaga, mas principalmente podem ser usadas como grande canal de divulgação de vagas da corporação.

E essa divulgação pode ser utilizada também para colocar publicamente os valores, missão e objetivos da organização, com esse posicionamento público em um canal de fácil acesso, o indivíduo que se interessa pela vaga já conhece de antemão os objetivos da companhia e seu posicionamento no mercado.

E falando de redes sociais voltadas para recrutamento, não podemos deixar de mencionar o LinkedIn, cujo principal objetivo é conectar profissionais, e também pode ser utilizado como uma ferramenta de recrutamento.

Quando o RH executa testes de recrutamento e seleção da forma correta, com ótimas ferramentas, a probabilidade de esse profissional permanecer na empresa é maior do que em um processo sem critérios ou inconsistente. Ter as pessoas certas assumindo os cargos certos é um dos segredos das grandes companhias.

Novo ciclo industrial usa a tecnologia como a maior aliada do crescimento organizacional

Em mais um passo de sua evolução, a indústria chegou a ‘Era 4.0’. As mudanças promovidas pela transformação digital impactaram diretamente os modelos de negócios, e fizeram atingir essa nova fase, que mistura novas tecnologias como drones, Big Data, Internet das Coisas (IOT) e realidade aumentada com as boas práticas de gestão.

Na Revolução Industrial, na Inglaterra do século XVIII, teve início a mecanização dos processos industriais. Naquela época, era utilizada uma grande quantidade de máquinas e equipamentos a vapor, o que garantiu uma rápida expansão dos negócios e da produção de bens de consumo.

Com o aperfeiçoamento de algumas técnicas de manufatura, surgiu a indústria 2.0 no século XIX. Já no século seguinte com a implantação de linhas de produção e a incorporação de computadores, foi possível a concepção da indústria 3.0 utilizando softwares e outros dispositivos digitais.

Agora, na indústria 4.0, entra em ação a total automatização das atividades nas fábricas e nos empreendimentos por meio de sistemas que utilizam inteligência artificial.

E por consequência, junto a essa nova etapa veio a reestruturação dos processos e atividades logísticas, a qual passou a ser apresentada por um modelo de negócio sob forma de uma cadeia com mais previsibilidade nas demandas, melhor nivelamento de estoques, análises preventivas de manutenção de frota e custos reduzidos ao longo dos processos.  

De maneira geral, a Logística 4.0 pode ser definida como uma evolução da logística tradicional e tem como premissa básica a necessidade da utilização de tecnologias para conseguir aumentar sua cadeia produtiva.

Diante deste novo contexto, o setor de transportes rodoviário tem evoluído junto e repensado também na forma como executar e otimizar processos. Sua logística passa aqui a ser o ponto de atenção e sincronização das atividades. As empresas precisam se adaptar à realidade brasileira e, ao mesmo tempo, acompanhar as evoluções mundiais para se manterem competitivas e atenderem seus mercados com excelência.

Mesmo porque, se a indústria já está produzindo de forma 4.0 precisa contar com o apoio de uma transportadora nos mesmos padrões, para garantir o escoamento da produção e a eficiência da entrega.

Entre as características mais marcantes da logística 4.0 estão eliminar estoques e diminuir tempo de espera para a entrega dos produtos (em inglês – lead time), integrar o fluxo de trabalho dos fornecedores e contemplar todo o processo de abastecimento.

As novas técnicas de logística preveem a utilização de maior controle e acompanhamento minucioso das atividades para evitar erros e agregar valor aos produtos.

Nesse caminho os novos conceitos logísticos vão alterando a forma como os serviços são executados e cobrados, além disso, o novo modelo proporciona informações sobre as entrega em tempo real, disponibilizadas de forma interativa e acessível, visão integrada da cadeia de suprimentos, prazo curto de entrega e centros de distribuição inteligentes.

As novas soluções trazem uma grande alavanca para o crescimento da eficácia operacional das empresas, contribuindo para o aumento da satisfação dos clientes e redução de vendas perdidas. Ou seja, a integração de tecnologias de ponta e novos modelos de operação já são inevitáveis para a competitividade das empresas. Por isso, a necessidade do TRC se adequar à nova Era. E o mercado já vem apresentando os próximos avanços, como, por exemplo, a utilização da impressora 3D, uso de drones para entregas e veículos autônomos.

Também nos dias de hoje, os clientes exigem estar sempre informados sobre a disponibilidade dos produtos.  Por isso, outro ponto que merece destaque na adoção de uma postura 4.0 é pensar na cadeia de suprimentos de maneira ampla e completa.

Um cenário ideal no qual: os dados se cruzam com mais precisão e acerto, os terminais operam em sintonia tecnológica, as informações são obtidas e trocadas de forma simples, os sistemas se comunicam, o acesso é inteligente e a gestão passa a ser feita através de indicadores dinâmicos online e em tempo real.

Enfim, a logística 4.0 é uma realidade que veio para suprir as novas demandas do setor industrial e proporcionar diversas vantagens a todas as empresas envolvidas na cadeia de suprimentos e, principalmente, uma melhor experiência de compra ao cliente.

Os empreendedores devem estar preparados para mudar e se adaptar aos novos desafios que o mercado impõe. Por essa razão, a realização de investimentos em infraestrutura e tecnologia é fundamental.

Usar o nome certo de um item ou equipamento para a prestação de serviço pode evitar futuras dores de cabeça

Isso já deve ter acontecido com você. Ao se referir ao nome de uma lâmina de barbear, uma esponja de aço ou uma lata de leite condensado, mencionar a marca e não o nome do produto. É comum, mas não é o correto. E isso pode trazer consequências negativas, principalmente nos negócios quando vinculado ao fornecimento de um serviço. 

Recentemente, muitas transportadoras que atuam no segmento de máquinas e equipamentos e precisam movimentar cargas de altas dimensões e peso, foram avisadas por uma empresa fabricante de equipamentos que não deveriam usar o nome de sua marca atrelada a atividade oferecida, e sim, o nome correto do equipamento, que neste caso é Guindaste Hidráulico Articulado.

O Guindaste Hidráulico Articulado é bastante utilizado na movimentação de cargas pesadas e sua definição na ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas é a seguinte: “mecanismo operacional, compreendendo uma coluna que gira sobre uma base e um sistema de lanças acopladas na parte superior da coluna. O guindaste normalmente é instalado em um veículo, inclusive de reboque e semirreboque, sendo projetado para carga e descarga do próprio veículo e para outras tarefas, conforme especificado pelo fabricante no manual do operador”.

Segundo Caroline Gallo Duarte, que é advogada e consultora jurídica do SETCESP, o equipamento utilizado para a elevação e movimentação de grandes mercadorias “é primordial no transporte de máquinas e ferramentas porque consegue elevar grandes massas e vital na atividade econômica. Além de importante para as grandes indústrias, também é extremamente necessário nas obras de infraestrutura e construção civil”, no entanto, o uso do nome da marca fabricante pode gerar algumas notificações de irregularidades, conforme conta Caroline.

Foi por conta dessas notificações que em abril desse ano, o SETCESP enviou aos seus associados a orientação de que na divulgação dos seus serviços, no que tange às atividades desempenhadas pelo guindaste, não se deve usar o nome do fabricante, mas sim o nome “Guindaste Hidráulico Articulado”. Pois o uso da marca ou nome do fabricante tem proteção prevista em lei (artigo 33 da Lei nº 8.934/1994) e pode trazer sanções ao uso indevido.

A manifestação da entidade sobre o assunto decorreu após várias empresas do segmento de máquinas e equipamentos reportarem os avisos recebidos e serve de alerta para que outras possam se precaver desta situação. Marcas que atuam na fabricação desses equipamentos, como Guindauto e Munck, são registradas e não devem ser vinculadas indevidamente ao serviço de transporte.

Caso as empresas não sigam a orientação, Caroline adverte “se não utilizarem a nomenclatura correta as transportadoras poderão ter problemas, uma vez que a legislação prevê proteção ao uso do nome da marca e da utilização. Então, a dica é mais que recomendável para evitar futuras penalidades ao transportador. E ainda, a própria fabricante pode ter a intenção de exigir uma cobrança pelo uso dessa marca na exposição dos seus serviços, assim como já ocorreu com algumas empresas notificadas”, conta Caroline. 

As empresas que atuam neste ramo têm que se atentarem ao que dispõe a Norma Regulamentadora nº 11, do Ministério do Trabalho, também conhecida como NR 11, que disciplina os cuidados e medidas de segurança que as mesmas têm que ter junto ao seu corpo de colaboradores no transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais. 

Para mais informações, você associado pode entrar em contato com o serviço de assessoria jurídica do SETCESP pelo e-mail juridico@setcesp.org.br ou telefone (11) 2632.1005.

Estudos comprovam que a reciclagem de pneus na manta asfáltica ajuda a melhorar obras de pavimentação no Brasil

*Por Prof. Dr. José Leomar Fernandes Júnior – EESC-USP

A decomposição total dos resíduos sólidos é um grave problema da sociedade moderna. E os pneus se destacam porque apresentam degradação lenta e quando acumulados de forma inadequada em lixões, margens de estradas por exemplo, constituem ambiente propício à proliferação de mosquitos, roedores e outros vetores de doenças. Além disso, podem entrar em combustão, causando incêndios que contaminam o ar e, mesmo quando dispostos em aterros sanitários, causam problemas em virtude do baixo grau de compactação.

Nos Estados Unidos a estimativa é de um pneu descartado para cada pessoa por ano. Na União Europeia estima-se o descarte de 0,6 pneu por pessoa/ano. Aqui no Brasil, o valor é um pouco abaixo da União Europeia.

A Resolução nº 258 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) estabeleceu o conceito de responsabilidade do produtor e do importador pelo ciclo total do pneu, cuja composição é, aproximadamente, 85% de borracha, 10% de aço e 5% de lonas, numa massa aproximada de 50 kg para um pneu de caminhão.

No entanto, há alternativas para reduzir os danos ao meio ambiente, como reutilização e reciclagem de pneus na pavimentação asfáltica. Para isso os pneus devem passar por um processo de corte, trituração e separação dos materiais.

Destaque para a pavimentação asfáltica como alternativa de reciclagem de pneus

A proposta precursora de pesquisa no Brasil sobre o assunto foi realizada em 1994 e propõe a incorporação da borracha finamente triturada ao asfalto, com a finalidade de melhorar o ligante asfáltico, produto mais caro e mais importante de uma mistura asfáltica.

O revestimento asfáltico é composto, em média, por 5% de ligante asfáltico e por 95% de pedra britada; um processo “seco”, com a utilização da borracha triturada em substituição a parte da pedra britada, ou seja, sem necessidade de um processo caro de processamento da borracha de pneus inservíveis, se não piorasse o pavimento, o ganho estaria no aspecto ambiental.

A finalidade da incorporação de borracha de pneus em um pavimento asfáltico é melhorar o desempenho, aumentando a rigidez a elevadas temperaturas, reduzindo a deformação permanente nas trilhas de rodas, aumentando a flexibilidade e retardando o aparecimento de trincas.

As pesquisas realizadas no Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da USP (EESC-USP), iniciadas em 1994 e que durante anos não tiveram apoio algum dos órgãos de fomento à pesquisa no Brasil, sendo consideradas como “coisa de maluco” e que acabariam, no máximo, em uma dissertação de mestrado, resultaram nas duas primeiras teses de doutorado no assunto no Brasil.

Na pesquisa de Sandra Aparecida Margarido Bertollo, que estudou o “processo seco”, foram analisados os efeitos do teor de borracha, e o tempo de incorporação da borracha à mistura asfáltica. Foram realizados ensaios em laboratório e o primeiro trecho experimental no Brasil foi feito em 1997, em Santos. E, felizmente, foi possível incorporar borracha sem grande custo de processamento de forma a não piorar a condição do pavimento. Na verdade, foi conseguida até uma boa melhoria, ainda que não fosse esse o objetivo inicial.

Já durante a pesquisa de Sandra Oda, que estudou o “processo úmido” e que é a primeira tese de doutorado defendida no Brasil sobre o tema “asfalto-borracha”, foram analisados o tipo de borracha, o teor de borracha, o tamanho das partículas de borracha, o tipo de asfalto, a temperatura de incorporação ao asfalto e o tempo de reação para a incorporação. Foram utilizados ensaios para a avaliação do ligante asfáltico modificado por borracha de pneus. E os resultados mostraram fortes evidências de que o asfalto-borracha seria um produto capaz de não só ajudar a diminuir um problema ambiental como melhorar o desempenho dos pavimentos.

Quanto as temperaturas elevadas, no caso 64ºC, quanto maior o teor de borracha, melhor, porque há aumento da elasticidade e da resistência ao acúmulo de deformação permanente nas trilhas de roda. O aumento da elasticidade gera resistência ao aparecimento e propagação de trincas por fadiga.

Porém, os problemas ambientais associados à disposição final de pneus e de outros resíduos são complexos e sua solução depende de atuação governamental em todos os níveis (federal, estadual e municipal) e da sociedade (produtores, distribuidores, consumidores e pesquisadores). No mais, a conscientização passa pelo entendimento de que não há asfalto ecológico, assim como “cigarro com filtro não é benéfico à saúde”. Ou seja, ainda que a incorporação de borracha de pneus ajude a diminuir os problemas ambientais, os combustíveis fósseis e o asfalto, inclusive, são prejudiciais ao meio ambiente e, portanto, devem ser utilizados com todos os cuidados possíveis.

Para o setor do transporte rodoviário de carga, as pesquisas relatadas são duplamente benéficas, pois dão uma melhor destinação a um item importante (pneu) que, mesmo com os processos de reutilização, uma hora acaba sendo descartado, e contribuem para a melhoria da condição da infraestrutura rodoviária, sobre a qual trafegam aproximadamente 60% das cargas, sendo que os custos de operação dos veículos (consumo de combustível, desgaste de pneus, deterioração dos veículos, tempo de viagem e etc) dependem enormemente da condição dos pavimentos.

*José Leomar Fernandes Júnior é mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo e doutor em Engenharia de Transportes pela Escola de Engenharia de São Carlos da USP.  Atualmente, é professor titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, na qual ingressou em 1988. Tem experiência na área de Engenharia Civil, com ênfase em Infraestrutura de Transportes.

Fazer com que as entregas nos Centros de Distribuição ocorram de maneira ágil e eficiente é um cuidado constante do nosso Departamento de Abastecimento Urbano

Tempo é dinheiro! Para as empresas de transporte esse mote não é diferente. A demora no descarregamento de entregas resulta em mais tempo de espera do motorista profissional, menos disponibilidade do veículo de entrega e maiores custos.

Para mudar uma dinâmica de descarregamento, que estava se tornando cada vez mais onerosa e ineficaz ao TRC, é que foi criado o Departamento de Abastecimento Urbano (DAU). A partir de então, o departamento tem realizado um serviço com excelentes resultados na interlocução e resolução de problemas de recebimento de cargas nos principais pontos de concentração de carga de São Paulo.

O serviço, que há mais de 10 anos vem sendo disponibilizado aos associados, foi o ponto chave para a mudança do modus operandi de muitos Centros de Distribuição (CDs) da região metropolitana. A receita para a transformação foi simples, apesar de árdua.

No início, para instituir o serviço, foi preciso muita conversa com gestores dos CDs, como conta o coordenador de transportes do SETCESP, Rafael Bastos. “Tivemos muitas reuniões com as áreas administrativa e operacional sobre como a forma de trabalhar era complicada. Às vezes, para o descarregamento o caminhão passava por uma espera absurda de 12 horas. Essa dificuldade foi resolvida a quatro mãos”, lembrando que isso só foi possível também pela disposição dos próprios CDs em melhorar.

Atualmente, uma equipe do próprio SETCESP é encarregada de monitorar e auxiliar as principais transportadoras nos Centros de Distribuição como: Centro Brasileiro de Distribuição (CBD), Carrefour (CDA), Lojas Americanas (LASA), B2W, Makro, Atacadão e Walmart.

Após as várias negociações a equipe do SETCESP conseguiu transitar nos CDs e passou a ser, no local, uma verdadeira extensão das transportadoras. “Dentro dos CDs a transportadora não tem como verificar o que está acontecendo, hoje somos nós os olhos dela lá”, diz Rafael. A falta de estrutura e de agendamento era outro problema que, segundo coordenador de transportes, também foi sanado na maioria dos Centros de Distribuição.

A equipe do DAU faz o acompanhamento logístico do descarregamento e também auxilia nas tratativas de intercorrências, na interlocução e resolução de problemas de recebimento de cargas, conforme exemplifica Rafael “se há uma nota fiscal divergente, logo informamos a empresa de transporte, para que com isso, tenha oportunidade de mandar rapidamente uma nota de correção”, pontua.

Além disso, o DAU ajuda na elaboração da pesquisa anual do Índice de Eficiência no Recebimento (IER), que avalia os Centros de Distribuição e shopping centers em relação à infraestrutura, processos e tempo médio de descarregamento de carga, visando não somente identificar os locais com melhor desempenho nestes quesitos, mas também, propor mudanças que tornem o recebimento de mercadorias ainda mais eficiente.

 “O tempo de descarregamento é medido desde quando o transportador dá entrada na nota fiscal até a hora que ele sai com o comprovante de entrega, e isso, serve para empresa transportadora avaliar a taxa de dificuldade da entrega. Com essas informações é possível balizar se há necessidade de cobrança de taxas extras ou se é possível fazer mais de uma entrega no dia. As informações ajudam a nortear a operação da transportadora”, diz Raquel Serini, economista do IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga), órgão ligado ao SETCESP.

Raquel também informa que, em paralelo ao DAU, existe o serviço de consultoria de custos do SETCESP que fornece informações técnicas aos associados. Por meio destes dados fundamentados, o associado pode apresentar ao cliente o quanto a dificuldade de entrega impacta em suas operações e interfere no valor da precificação do seu serviço.

 “O Índice de Eficiência no Recebimento medido é levado individualmente a cada CD para que possa aperfeiçoar o processo de descarga. Explicamos a metodologia, apontamos as dificuldades operacionais e de estrutura. Antes, havia uma resistência em melhorar, mas a gente trazendo exemplos de boas práticas, de um centro para outro, o sistema atual teve uma melhora considerável”, comenta Raquel.

Outro suporte realizado pelo DAU envolve a logística reversa, que faz o acompanhamento das retiradas de paletes, se for preciso.

Em caso de necessidade, você associado, pode entrar em contato com o DAU pelo telefone (11)2632-1076 e WhatsApp (11) 9754-5800 / (11) 96907-9406 ou nos e-mails: ier@setcesp.org.br e ier1@setcesp.org.br.

Por Raquel Serini*

Se analisarmos bem, estamos vivendo a recuperação econômica mais lenta da história, além do PIB (Produto Interno Bruto) estar abaixo do esperado há alguns anos, muitos eventos adversos como o rompimento da barragem em Brumadinho, a greve dos caminhoneiros e incertezas no Governo, afetaram em cheio nossa economia.

O penúltimo período, entre 2015 e 2016, foi caracterizado pela acentuada recessão, acumulando perda superior a 7% para o PIB e a 8% para o PIB per capita. Resultando em queda nos investimentos, contas públicas expostas e aumento das taxas de juros também.

Ainda em contribuição aos acontecimentos correlatos, outro gargalo que devemos ficar atentos e que contribui para aumentar o custo do transporte, é qualidade da infraestrutura brasileira, que reduz a competitividade das empresas e a produtividade da economia de maneira geral. Em média, o país investiu somente 2,5% do PIB em infraestrutura estando atrás de vários países emergentes.

Sem mencionar a nova Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete (PNPM-TRC), que não só nos atinge pelas oscilações constantes de preços do óleo diesel nas refinarias, mas pelas ações adotadas pelo governo para contornar o risco de uma nova greve gerando muitas incertezas no mercado.

Mesmo que o setor siga com expectativas da retomada do crescimento, é claro que o mercado de frete também sentiria os reflexos deste cenário de baixa demanda, altos níveis de desemprego e oscilações nos preços dos insumos. Por isso, muitos empresários não conseguem repassar aos seus clientes o reajuste de frete necessário para cobrir seus custos e restabelecer a saúde financeira de suas empresas.

COMPORTAMENTO DOS INSUMOS

Considerando o período de 12 meses (julho/19 contra julho/18), os insumos que contribuíram para a variação na operação de transferência foram: veículo 8,89%, carroceria baú 3,28%, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de 3,96%, recapagem 3,96%, salário do motorista 4,98% e seguro do casco 8,30%.

Já nas operações de coleta e distribuição os campeões de alta foram: veículo com variação de 10,52%, carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 2,45%, pneu 215/75 – R 17,5 com (8,82%), recapagem com 5,42%, seguros do casco e contra terceiros com 9,68%, e salário de ajudante 4,94%.

No transporte de carga lotação observamos que os itens que sofreram variação significativa foram: cavalo mecânico 19,85%, semirreboque 2,59%, seguros 17,02%, salários do DAT – 5,03% e lavagem com 4,72%.

*Raquel Serini é Economista do IPTC.

Em várias situações, optar pela tecnologia já não é mais uma escolha, e sim um caminho imposto pela própria modernidade. Sabendo disso, o SETCESP sempre atuou em prol da inovação.

E exatamente, com esse objetivo é que a entidade há tempos levantou uma bandeira que enfim, foi a atendida: os comprovantes de entregas, que antes precisavam ser impressos, já podem ser feitos de maneira digital.

A medida está valendo desde o dia 1º de setembro. Essa era a data com o prazo final para os governos estaduais se manifestarem sobre o Ajuste SINIEF 12/19, que instituiu o novo formato, publicado em 5 de julho no DOU – Diário Oficial da União estabelecido pelo CONFAZ (Conselho Nacional de Política Fazendária). 

Como não houve nenhum impedimento por parte dos governos estaduais, a norma já está em vigor em todo país. Embora, fique a orientação de verificar com a Secretaria da Fazenda de cada estado como o assunto está sendo regulamentando internamente.

A determinação é uma reinvindicação antiga do SETCESP, que foi atendida pelo CONFAZ, após muitas reuniões com órgãos reguladores. Desde de 2016 o presidente do SETCESP, Tayguara Helou, vem apresentando estudos junto ao ENCAT (Encontro Nacional dos Coordenadores e Administradores Tributários Estaduais) –  instituição que reúne representantes das Secretarias de Fazendas Estaduais –  que demonstram a viabilidade, praticidade e segurança de se comprovar a entrega de mercadoria por meio de sistemas eletrônicos.

O resultado deste trabalho reflete a conquista, de que hoje, os comprovantes podem ser usados do mesmo modo que os outros documentos fiscais eletrônicos, como a nota fiscal e o manifesto. Basta a captura eletrônica dos dados do recebedor, incluindo: data, horário e localização para que a confirmação da entrega seja atrelada ao campo designado para isso no CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico).

Apesar de viabilizado pelo sistema tributário, a questão é muito mais atrelada ao operacional e de grande importância para as empresas, pois melhora significativamente os processos operacionais internos, diminuindo burocracia e melhorando as relações de mercado.

A medida traz benefícios ao transporte rodoviário de carga como informações disponibilizadas em tempo real, redução de custos, integração digital e maior precisão de informações.

Além disso, implica em otimizar o tempo e baixar custos de insumos, processamento de documentos físicos e armazenagens. Mesmo porque, o modelo de entrega impresso gera dificuldade no arquivamento e catalogação de documentos físicos o que pode ocasionar a perda de documentos e informações devido à dificuldade de manuseio, demora na comunicação e na disponibilização das informações de entregas ao embarcador.

“O comprovante de entrega era o que faltava para completar a transformação digital dos documentos necessários ao transporte rodoviário de cargas e o SETCESP se orgulha de ser o protagonista em mais esta conquista do setor, que se reflete em benefício a toda cadeia produtiva do Brasil”, comemora Tayguara Helou, presidente da entidade.

Algumas startups já ofereciam anteriormente os comprovantes eletrônico por meio de aplicativos, para que o transportador pudesse confirmar as entregas com o envio de fotos e localização via GPS, mas até então, a falta de regulamentação não reconhecia oficialmente esse recurso.

Para Tayguara a nova norma traz ainda um ganho na segurança, confiança e transparência no documento fiscal para o governo e no mercado de transporte em si “estamos trabalhando no sentido de termos uma logística sem papéis”, declara.

Por Marcos Aurélio Ribeiro

O Congresso Nacional aprovou a conversão em Lei da Medida Provisória 881/2019 que institui a Declaração de Direitos de Liberdade Econômica e estabelece normas de proteção à livre iniciativa e exercício de atividade econômica, além de deliberar sobre a atuação do Estado como agente normativo e regulador, com a observância das disposições dos artigos 1º caput, inciso IV, 170 parágrafo único e 174 caput da Constituição Federal.

O artigo 1º estabelece que a livre iniciativa é um dos fundamentos da República Federativa do Brasil. O artigo 170, em seu parágrafo único, assegura a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização, ressalvadas as hipóteses previstas em lei. Por fim, o artigo 174 estabelece que o Estado terá as funções de normatizar, regular e fiscalizar a atividade econômica, mediante planejamento que terá caráter determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.

Fundada nos princípios constitucionais referidos, a lei determina princípios norteadores dos direitos de liberdade econômica: a liberdade como garantia ao exercício de atividade econômica; a presunção da boa-fé do particular perante o poder público; a intervenção subsidiária e excepcional do Estado sobre o exercício da atividade econômica e reconhecimento da vulnerabilidade do particular perante o Estado.

São direitos assegurados como garantia de liberdade para o exercício de atividade econômica: desenvolver a atividade em qualquer horário ou dia da semana, inclusive feriados, observadas normas de proteção ao meio ambiente e leis trabalhistas; desenvolver atividade econômica de baixo risco – cuja classificação dependerá de ato do Poder Público Federal –   independentemente de atos públicos de autorização ou liberação; definir livremente o preço de produtos ou serviços, em mercados não regulados; a garantia de livre contratação nos negócios jurídicos empresariais paritários, aplicando-se apenas subsidiariamente as regras de direito empresarial, ressalvada a aplicação de normas de ordem pública.

A liberdade para a definição de preço de produto ou serviços, no entanto, encontra limitação na lei que ressalva a aplicação do dispositivo nos casos da legislação de defesa da concorrência, aos direitos do consumidor e às demais disposições protegidas por lei federal. A ressalva da lei assume inegável relevância para o setor de transporte rodoviário de cargas, às voltas com a Lei que criou o Piso Mínimo de Frete, cuja constitucionalidade e legalidade vem sendo amplamente contestada com fundamento nos princípios constitucionais da livre iniciativa e do livre exercício da atividade econômica. A brecha aberta pela lei que regulamenta a norma constitucional pode ser entendida, como sendo essa, uma das hipóteses da não aplicação da plena liberdade de contratação, admitida a intervenção do Estado na atividade econômica, ainda que, na forma prevista no artigo 174 da Constituição Federal, com natureza indicativa para o setor privado, e não vinculante.

Reconhecendo  a vulnerabilidade do particular perante o Estado, a lei estabelece limitações à administração pública na regulamentação de atividade econômica, coibindo o abuso do poder regulatório, assim considerado: criar reserva de mercado em favor de grupo econômico ou profissional; regras que impeçam a entrada de novos competidores no mercado;  criar demanda artificial ou compulsória de produto, serviço ou atividade profissional; aumentar custos de transação; criar limites à formação de sociedades empresariais ou de atividades econômicas.

Além disso, a lei estabelece que órgãos e entidades da administração deverão dar tratamento isonômico no exame de atos de liberação de atividade econômica, cientificando o particular do prazo máximo estipulado para o exame do seu pedido, devidamente instruído, depois do qual será considerado aprovado tacitamente.

Importantes alterações foram introduzidas na legislação vigente. No Código Civil é acrescentado dispositivo visando assegurar a autonomia patrimonial de pessoa jurídica criada com finalidade estimular empreendimentos mediante alocação e segregação de riscos, sem que ocorra confusão entre a pessoa jurídica, seus sócios, instituidores ou administradores.

Personalidade jurídica

O instituto da desconsideração da personalidade jurídica, previsto no Código Civil, sofre alterações que visam melhor esclarecer as hipóteses de sua aplicação e proteger os sócios da pessoa jurídica inadimplente, excluindo a possibilidade da desconsideração pela simples existência de grupo econômico.

Uma primeira alteração é a que condiciona a desconsideração decorrente do abuso da personalidade jurídica e a extensão dos efeitos das obrigações, aos sócios beneficiados direta ou indiretamente pelo abuso

Desvio de finalidade

A confusão patrimonial, o desvio de finalidade abusivo, a utilização da pessoa jurídica com propósito de lesar credores ou praticar atos ilícitos de qualquer natureza comportam várias interpretações, cabendo ao Judiciário fixar, no futuro, entendimento para aplicação da lei.

Outra alteração é a definição na lei do que vem a ser desvio de finalidade e confusão patrimonial, que são fundamentos para a desconsideração. Desvio de finalidade é a utilização da pessoa jurídica com a finalidade de lesar credores e para a prática de atos ilícitos de qualquer natureza. Todavia, são conceitos extremamente vagos que se prestarão ao enquadramento das mais variadas condutas, a critério do Juiz.

Já a confusão patrimonial pode ser caracterizada pelos efeitos de certas e determinadas relações de obrigações que sejam estendidas aos bens particulares de administradores ou de sócios da pessoa jurídica beneficiados direta ou indiretamente pelo abuso.    

Prevê ainda a caracterização na prática de outros atos de descumprimento da autonomia patrimonial, previsão essa que poderá dar margem a interpretações ampliativas para a desconsideração.

Autonomia da vontade

O legislador reforça a autonomia da vontade, a liberdade de contratar e a força vinculante do contrato que faz lei entre as partes. Artigo novo acrescentado ao Código Civil estabelece que os contratos civis e empresariais se presumem paritários e simétricos, devendo ser respeitada a alocação de riscos definida pelas partes, permitida a revisão contratual excepcionalmente e de forma limitada.

As partes poderão estabelecer no próprio contrato parâmetros objetivos para a interpretação de cláusulas, as quais poderão ser diversas daquelas previstas em lei. A seu turno, a lei fixa regras de interpretação do negócio, assim a conformidade com o comportamento das partes após a celebração do contrato; a observância da boa-fé; a correspondência aos usos e costumes e práticas do mercado relativas ao tipo do negócio; a razoabilidade do negócio considerando-se o momento da sua celebração.

Regra de interpretação mais benéfica à parte que não redigiu o dispositivo, anteriormente já existente em relação aos contratos de adesão, passa a valer para todos os contratos quando possível identificar qual a parte que redigiu o dispositivo sob interpretação. Diante dessa nova regra assume grande importância a troca de correspondências ou e-mails durante a fase de elaboração e negociação do contrato para identificar quem redigiu cada uma de suas cláusulas.

Alteração importante que poderá resolver problema das empresas do TRC de comprovação de entrega e guarda de canhotos, foi introduzida na Lei nº 12.682, de 2012, que trata de armazenamento de documentos por meio eletrônico.

Documentos por meio digital

Artigo novo acrescentado à lei autoriza o armazenamento de documentos particulares por meio digital com valor probatório do documento original, para todos os fins de direito.

A Lei 12.682, já contém previsão de que o processo de digitalização terá de empregar certificado digital emitido no âmbito da infraestrutura do ICP-Brasil (Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira).

A lei nova estabelece ser válido qualquer outro meio de comprovação da autoria, integridade e confidencialidade de documento em forma eletrônica, desde que escolhido de comum acordo pelas partes, ou se aceito pela parte a quem for oposto.

Não havendo a escolha pelas partes, o uso da certificação digital padrão ICP-Brasil, no processo de digitalização assegura os atributos independentemente de aceitação da outra parte.

Assim, a previsão em contrato de transporte da digitalização do comprovante de entrega, o seu armazenamento e remessa por via eletrônica ao remetente da mercadoria transportada será admitido como meio eficaz de comprovação do cumprimento do contrato de transporte.

Relações trabalhistas

No campo do direito do trabalho a nova lei introduz alterações na CLT. Estabelece que será criada carteira de trabalho digital, mantendo a CTPs (Carteira de Trabalho e Previdência Social) física em casos de dificuldades de acesso aos meios digitais pelo trabalhador. As anotações na CTPs relativas ao contrato de trabalho pelo empregador passará a ter prazo de cinco dias para serem efetuadas.

Em relação às anotações do horário de trabalho será exigido que o este seja anotado em registro de empregados. Nos estabelecimentos com mais de 20 trabalhadores será obrigatória a anotação da hora de entrada e saída, em registro manual, mecânico ou eletrônico, conforme instruções expedidas pelo Ministério da Economia, permitida a pré-assinalação do período de repouso.

Será consentida, também, a utilização de registro de ponto por exceção à jornada regular de trabalho, mediante acordo individual escrito, convenção coletiva ou acordo coletivo de trabalho.

Outras alterações que anteriormente estavam previstas na CLT não foram aprovadas pelo Congresso Nacional, deixadas para apreciação em projetos que tramitam no Legislativo Federal.

*Marcos Aurélio Ribeiro é diretor Jurídico da NTC&Logística

Eleito presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) em fevereiro deste ano, Vander Costa, que é empresário do transporte de cargas fala sobre o atual panorama político-econômico do país

Desde que iniciou sua administração frente à CNT, qual tem sido o principal foco de atuação? Já é possível fazer um balanço desses primeiros meses de trabalho?

Os desafios são muitos e precisamos estar focados simultaneamente em diversos temas. Para responder à pergunta de forma objetiva diria que o principal foco é a melhoria da comunicação com os diversos públicos. Precisamos nos comunicar melhor com as entidades representativas do transporte para que as nossas ações cheguem ao conhecimento das empresas.

Precisamos nos comunicar melhor com o Executivo para, por exemplo mostrar que o sistema “S” contribui para a sociedade de forma barata e até vantajosa para quem usufrui.

A comunicação com o Legislativo é fundamental para termos uma legislação que melhore as condições para o transporte.

Empresas e autônomos têm identificado muitas divergências em relação ao formato de cálculo estabelecidos na Tabela do Frete, inclusive foi o motivo que levou à sua suspensão. Como sua gestão tem atuado para promover o consenso?

Estamos dialogando com todos em busca do entendimento. Partimos de um ponto que é consenso: uma paralisação no momento atual é ruim para todos os partícipes. É ruim para os autônomos, para as empresas de transporte de cargas, para os embarcadores, para o governo, para a economia e para a sociedade brasileira.

Se é possível dizer que existe consenso sem unanimidade, pois existem duas pequenas minorias que pensam diferente. Uma composta daqueles que vibram com a desordem e não perdem oportunidade de falar em paralisação. E outra que só pensa no resultado de curto prazo, sem olhar para a sociedade.

Só para tentar esclarecer, a segunda posição foi a adotada pela Petrobrás no ano passado e provocou a paralisação de maio de 2018.  Aquela paralisação era facilmente evitável com um pouco de bom senso, que faltou, e nos levou à situação que estamos vivendo até hoje.

Divergências na tabela sempre existirão, pois a estrutura de custos varia de acordo com a região, com o tipo de veículo de carga e por muitas outras razões.

Qual sua opinião sobre as conclusões do estudo realizado pela ESALQ para a nova Tabela que talvez tenha desagradado, tanto embarcadores quanto motoristas autônomos e transportadores?

Existem alguns poucos erros. Eles têm capacidade técnica para fazer uma tabela melhor, mas qualquer tabela que for feita terá distorções. É impossível realizar um levantamento de custos que sirva para todo o Brasil. Os custos são diferentes. Qualquer tabela serve apenas como referência. Mesmo assim, essa produzida pela ESALQ tem mais embasamento técnico que a anteriormente publicada pela ANTT.

A previsão da União é que até 2021 ocorra a licitação de 4,1 mil quilômetros de estradas estaduais e federais. Como o senhor avalia que isso possa melhorar a infraestrutura do país?

Esta é a única forma de vermos uma melhoria na infraestrutura rodoviária do Brasil. Nossos governos já não têm recursos para investimento, tanto no âmbito federal, como estadual e municipal – culpa da constituição de 1988, chamada de cidadã, que trouxe muitos direitos à população e que foram ampliados com as décadas de governos populistas. Para corrigir essas distorções é preciso realizar uma série de reformas, que vão além da Previdência.

Se o governo não tem capacidade de investimento será preciso utilizar recursos da iniciativa privada.

Temos trabalhado para alcançarmos o menor pedágio possível, sempre nos posicionando contra as outorgas, que aumentam a necessidade de investimento e, por consequência, o preço dos pedágios. Se aumentar muito, o valor do pedágio pode tirar todo o ganho que o setor transportador terá em decorrência da melhoria da infraestrutura.

Defendemos, ainda, o pagamento de pedágio por todos os usuários e que o cálculo seja realizado pela quilometragem efetivamente utilizada. Rodovias fechadas sem praça de pedágio. Tarifação na saída.

A Câmara aprovou a MP da Liberdade Econômica, que tem por objetivo melhorar o ranking Brasil de negócios, no entanto, o destaque que criava o Documento Eletrônico de Transporte, que deveria ser emitido obrigatoriamente foi retirado do texto, aliás atendendo a posição da CNT. Por que a Confederação acha que essa questão não iria beneficiar o setor?

Principalmente porque criava uma reserva de mercado para o setor financeiro. Constava no projeto que os DT-e’s deveriam ser fornecidos por empresas ligadas ao mercado financeiro e isto é custo alto para o setor de transporte. O DT-e deve vir. Estamos trabalhando com o Ministério da Infraestrutura para ser o mais simples possível, com as informações necessárias à gestão do governo federal. Vamos lutar para que o setor tenha o menor trabalho e o menor custo possível.

Na sua avaliação a unificação de documentos é uma alternativa para desburocratizar o TRC? Qual é a melhor forma de fazer isso?

A unificação de documentos é excelente para o TRC, mas só virá se for na Reforma Tributária, pois hoje a competência para legislar sobre os documentos do transporte é dos Estados, no transporte intermunicipal; ou dos municípios, no caso do transporte municipal. Hoje, o Governo Federal fica sem informações, vem daí a necessidade de criar o DT-e. A unificação poderá viabilizar o transporte multimodal.

No início deste ano, foi anunciada pelo ministro da Economia a intenção de realizar cortes de verbas no Sistema “S”. Isso prejudicou ou pode vir a afetar algum programa ou serviços oferecidos pelo SEST SENAT? Como a CNT está lidando com este assunto?

Até hoje, não foi anunciado formalmente o corte. Isso prejudicou um pouco o SEST SENAT em decorrência da incerteza. Estamos trabalhando intensamente junto ao governo, mostrando tudo o que fizemos e explicando a necessidade de manutenção das arrecadações para garantir a continuidade de nossas atividades.

Avançamos na definição de um modelo de gestão com transparência. Podemos colaborar com o governo, principalmente com o Ministério da Infraestrutura e com o da Cidadania, e já colocamos alguns programas em prática. Considerando a frequência do assunto na imprensa, é provável que venha algum corte, por acordo ou projeto de lei. Trabalhamos para ser o menor possível, mas não temos um número para apontar.

Em maio, o senhor se reuniu com o presidente Jair Bolsonaro e juntamente com outros dirigentes entregaram uma carta em apoio a Reforma da Previdência, porém considerando algumas alterações no texto. A Reforma da Previdência, hoje do jeito que está para ser votada no Senado, atende ao interesse da CNT? Qual é o impacto no setor de transporte? E especificamente no transporte rodoviário de cargas?

Aprendi, em Brasília, que a melhor reforma é a possível. Esta é a melhor Reforma da Previdência neste momento, A CNT vê com clareza a necessidade de fazer a reforma para viabilizar o Governo Federal pois, de outra forma, todos os nossos impostos irão para o pagamento de aposentados. O mesmo acontece nos Estados e Municípios. Os investidores querem um Brasil viável para aplicarem seus recursos e, nesse sentido, a Reforma da Previdência é fundamental.

Qual recado o senhor gostaria de deixar para os nossos leitores?

O Brasil tem jeito. Vamos trabalhar que dá certo. Pela primeira vez em nossa história temos um governo com ideologia liberal. O Congresso também tem dado sinais de apoio ao desenvolvimento econômico. Devemos aproveitar o momento para melhorar as condições econômicas, fazer as reformas e as modernizações necessárias.

O crescimento econômico é o remédio para nossos negócios, mas precisamos fazer o dever de casa, preparando os empresários e dirigentes para não aceitarem a baixa remuneração dos fretes. Melhorar os resultados de nossas empresas só depende de nós.

Nenhum empresário é obrigado a trabalhar com prejuízo, e o prejuízo de hoje é eterno. No futuro, o cliente que pagou frete baixo não vai aceitar uma margem alta. Se for pedido, vai trocar de transportador. Empresários, cuidem de sua saúde e da saúde de suas empresas. Para a empresa só existe um remédio: lucro.