Segundo o analista da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), Luiz Carlos de Almeida Junior, alta foi influenciada por atividades relacionadas a logística e armazenamento de cargas

Em meio à alta de 0,1% do volume de serviços no Brasil, o setor de transportes cresceu 0,6% em fevereiro de 2026 em relação a janeiro, segundo a Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O número foi impulsionado pelo transporte rodoviário de cargas, que cresceu 0,9% no período.

Em relação à série histórica, essa foi a maior alta registrada pelo transporte desde outubro de 2025, quando o setor avançou 0,8%. Na visão do analista da pesquisa, Luiz Carlos de Almeida Junior, o crescimento de fevereiro foi puxado por atividades relacionadas à logística e armazenamento de cargas.

“Os transportes crescem 0,6% na comparação contra o mês anterior puxados de forma positiva principalmente pelo transporte rodoviário de cargas, atividades relacionadas a logística e armazenamento de cargas e o transporte metroferroviário de passageiros”, destacou Junior.

TRANSPORTE AÉREO EM FEVEREIRO

Em publicação do Valor Econômico, o gerente da pesquisa, Rodrigo Lobo, alertou que a queda de transporte aéreo de passageiros influenciou negativamente o setor. Nesse período, o preço de passagens aéreas cresceu 11,4%.

“Para fevereiro, houve movimento específico. De um lado, teve pressão positiva em transportes vinda de rodoviário e ferroviário de cargas. Mas teve influência negativa vinda do transporte aéreo de passageiros, por causa do aumento nas passagens”, destacou.

CRESCIMENTO DO TRANSPORTE NO BRASIL

O setor de transportes também cresceu em janeiro, porém com uma alta um pouco mais controlada de 0,4%. Nesse mesmo mês, o transporte de cargas registrou um crescimento de 0,1%

A nova edição do “Panorama Transportes”, publicada pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística da Infra S.A., apontou que no primeiro mês do ano, o transporte rodoviário de cargas movimentou 7,6 milhões de toneladas, considerando soja, milho, farelo, combustíveis e derivados.

O tempo médio de descarregamento nos principais pontos recebedores da cidade de São Paulo e região metropolitana é de 5h09

Esperar nunca é tarefa fácil, sobretudo quando a demora pesa no bolso, ou melhor dizendo, no caixa. O transportador conhece de perto o que é ter que ficar com cargas aguardando para descarregar nos principais centros de distribuição do país. 

E não se trata de uma espera de 30 minutos ou uma hora. O cenário é bem mais crítico. O Tempo Médio de Descarga (TMD) nos principais pontos de abastecimento de mercadorias na região metropolitana de São Paulo, em 2025, foi de 5h09. 

Quase 1h a mais do que o apurado em 2024, o que elevou os custos do transportador em 26%. É o maior tempo registrado nos últimos dez anos. Antes, a maior marca era de 4h27, registrada em 2016. 

A elevação do TMD tem um impacto direto na produtividade. Com o caminhão parado, o custo de imobilização fica mais alto a cada espera. Isso reduz o número de viagens que seriam possíveis no dia, encarece a operação e até mesmo compromete prazos de entrega.

Para a economista e coordenadora de projetos do IPTC, Raquel Serini, existem alguns fatores que ajudam a explicar o crescimento do tempo de permanência para a descarga. O principal deles é o descompasso entre a capacidade instalada dos pontos recebedores e o volume crescente de entregas, especialmente no varejo. 

O estudo evidencia, por exemplo, que somente 13% dos estabelecimentos têm vagas destinadas à carga e descarga. Em comparação, 87% deles têm vagas reservadas aos clientes. 

Marcelo Rodrigues, presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP, enfatiza que a ineficiência causada pela demora aumenta o chamado “custo Brasil”. Além disso, há uma preocupação direta com as condições às quais os profissionais da operação são submetidos.

“Muitos trabalhadores ficam horas aguardando em locais sem saneamento básico e sem opções adequadas para alimentação”, destaca Rodrigues. Ele acrescenta que diversos pontos recebedores não oferecem suporte mínimo para a espera, como banheiros e refeitórios. 

O cálculo do TMD foi obtido a partir de um levantamento solicitado pela Diretoria de Abastecimento e Distribuição do SETCESP ao IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga).

Marinaldo Reis, diretor de Abastecimento e Distribuição do SETCESP, explica que a pesquisa é realizada anualmente há mais de 20 anos. “A diretoria, com o SETCESP, acompanha esses índices, que nos oferecem base para discutir com os recebedores os prejuízos que esses atrasos causam ao setor”.

A edição de 2025 do estudo teve a coleta de informações entre junho e novembro, e contou com a participação de 175 estabelecimentos recebedores que foram questionados sobre a quantidade de docas, vagas de estacionamento disponíveis, e também como são feitas as devoluções de canhotos e de paletes.

Tempo + Infraestrutura = IER (Índice de Eficiência no Recebimento)

Além do cálculo do TMD, o levantamento também considera a infraestrutura dos pontos recebedores e, ao fazer isso, afere para cada estabelecimento um IER (Índice de Eficiência no Recebimento).

Segundo Serini, ao combinar percepções operacionais com os atrasos para o descarregamento, a pesquisa fornece um diagnóstico preciso da eficiência no recebimento de cargas e ajuda, tanto os estabelecimentos quanto as transportadoras, a tomarem decisões voltadas à melhoria contínua.

“Com base nos dados, é possível enxergar onde estão os gargalos de infraestrutura e de procedimento, como docas insuficientes, falta de vagas de estacionamento, janelas de agendamento mal definidas e outros pontos que afetam diretamente os custos e a produtividade das operações”, diz a economista.

O diretor destaca que, além da falta de infraestrutura, há escassez de pessoal para conferência. “Outro ponto negativo são as divergências entre embarcador e recebedor, que nos atingem diretamente e nos deixam reféns de situações que fogem ao nosso controle. A burocracia também pesa, já que alguns recebedores impõem uma lista extensa de exigências para podermos descarregar”, afirma Reis.

Serini concorda e acrescenta: “há exigências como devolução posterior de paletes, exclusividade de veículo ou limitações de horário, aumentando o tempo de permanência do caminhão. Somados, esses fatores criam um cenário onde o fluxo logístico cresce, mas o espaço físico e os processos não evoluem na mesma velocidade”.

A pesquisa também mediu o IER por setor de atividade, indicando que os atacadistas demoram cerca de 5h56 para o recebimento, enquanto nos home centers o tempo é de 4h33. 

O pior tempo para descarregamento está nos Centros de Distribuição (CDs), a espera nesses locais chega a 11h40. Contudo, costumam ter a melhor infraestrutura, enquanto nos supermercados, a média de espera para descarregar é de 3h05, menor tempo, embora sejam os locais com as piores condições de infraestrutura.

Na opinião de Reis, a demora especificamente nos CDs ocorre porque muitos destes locais dão mais atenção ao abastecimento da loja e separações para entrega, deixando o recebimento em segundo plano. “A urgência deles é conforme a conveniência, enquanto o compromisso do transportador é com a eficiência, ou seja: a mercadoria para nós tem que ser entregue sem avaria e no tempo certo”.

Para melhorar este quadro, Serini acredita que algumas ações deveriam ser tomadas, como:

• ampliação e reorganização das vagas; 
• expansão da capacidade de docas; 
• flexibilização de procedimentos como devolução de paletes e exigência de exclusividade do veículo; e
• aprimoramento do sistema de agendamento, permitindo previsão de demanda.

“Essas medidas não somente reduzem a espera, mas também melhoram a experiência do transportador e aumentam a eficiência operacional de toda a cadeia”, avalia a economista. 

Do lado dos estabelecimentos, os atrasos no recebimento provocam acúmulo de cargas, elevam o risco de ruptura de estoque e exigem o remanejamento de mão de obra para lidar com filas e reprogramações. 

Ou seja, a ineficiência no recebimento gera perdas para todos os envolvidos: transportadores, embarcadores, varejistas, e na ponta final de tudo isso, consumidores.

Diante dessa situação, o presidente comenta o que o SETCESP tem feito para mudar o quadro. “Nós divulgamos a pesquisa e orientamos o transportador sobre quais são os locais com deficiência em recebimento para que ele possa precificar seus custos adequadamente. Afinal, o prejuízo não pode ser só dele”.

Bons exemplos merecem destaque

Mas o objetivo do IER não é apenas apontar os problemas. O índice também reconhece padrões de excelência, essenciais para uma logística mais eficiente. “Aproveitamos para destacar as redes com os melhores resultados no recebimento e, assim, incentivar a adoção de boas práticas entre os recebedores”, diz Reis.

Considerando o melhor Tempo Médio de Descarga (TMD) e a melhor infraestrutura, o levantamento indicou que a rede de Supermercados Joanin teve o melhor IER de 2025. Por lá, o TMD foi de 2h. A título de comparação, na rede com pior IER, o TMD foi de 8h06.

Já o estabelecimento com melhor evolução no ranking foi o Emporium São Paulo, que passou de 14º lugar em 2024 para 3º lugar em 2025, avançando 11 posições.

Para saber mais informações sobre o IER entre em contato pelos nossos canais de atendimento:  whats (11) 2632-1000 ou e-mail: economia@setcesp.org.br

Por Ricardo Henrique, analista de dados do IPTC

Dados demonstram como a remuneração média está ligada à localização geográfica e a fatores de experiência, como idade e tempo de vínculo na empresa

Entre os profissionais do transporte rodoviário de cargas, o motorista de caminhão ocupa um papel central. Diante da relevância dessa categoria, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) analisou os microdados da RAIS 2024 (Relação Anual de Informações Sociais), concentrando-se no cargo de motorista de caminhão (CBO – Classificação Brasileira de Ocupações 782510) com jornada entre 41 e 44 horas semanais, sob regime CLT.

O objetivo foi traçar um panorama comparativo da remuneração média formal desses profissionais em todas as cinco regiões brasileiras, relacionando os resultados com a faixa etária e o tempo de vínculo empregatício.

A correlação com a idade

Quando os dados são cruzados, surge um padrão consistente: a idade tem relação direta com a remuneração. Motoristas mais experientes tendem a receber salários mais altos, o que sugere que a experiência acumulada, seja em tempo de direção, conhecimento de rotas ou condução preventiva, é valorizada pelas transportadoras.

Em todas as regiões, a faixa ‘51 anos ou mais’ apresenta as maiores médias salariais, seguida pela faixa ‘31 a 50 anos’, com os motoristas de até 30 anos concentrando as menores médias. No Sudeste, por exemplo, a média evolui de R$ 3.148,33 (até 30 anos) para R$ 3.762,94 (31 a 50 anos) e alcança R$ 3.815,62 (51+).

Esse comportamento reforça a importância do acúmulo de experiência como diferencial competitivo, principalmente em um segmento que exige habilidades técnicas e resiliência emocional.

A relação entre salário e tempo de vínculo

O terceiro eixo da análise aprofunda o impacto do tempo de emprego na remuneração e mostra a ligação mais forte entre todas as variáveis estudadas. Independentemente da região, observa-se uma escada salarial progressiva: quanto maior for o tempo de vínculo, maior a média salarial.

No Sul, a progressão é clara: o salário sobe de R$ 2.980,36 (quem tem até 6 meses de vínculo) para R$ 3.502,88 (quem tem de 1 a 2 anos), R$ 3.829,45 (quem tem de 5 a 10 anos) e atinge R$ 4.119,72 para motoristas com 10 anos ou mais de tempo de empresa. No Centro-Oeste, o comportamento se repete: de R$ 2.813,54 (quem tem até 6 meses) para R$ 3.943,28 (quem tem 10 anos ou mais).

Essa relação indica que o mercado valoriza a fidelização e a estabilidade, recompensando motoristas que permanecem nas empresas por longos períodos. Isso também pode estar associado à redução de custos de rotatividade de pessoal e ao ganho de produtividade resultante da experiência acumulada.

Um comportamento salarial mapeado

Os dados da RAIS 2024 permitem compreender o perfil salarial do motorista de caminhão no TRC sob uma perspectiva nacional e comparativa. O estudo revela três comportamentos nítidos:

1. A remuneração varia por região;
2. A idade influencia positivamente o salário; e
3. O tempo de vínculo é o fator de maior impacto na progressão salarial.

Diante desse panorama, a análise do IPTC não apenas revela as diferenças regionais e o peso da experiência na remuneração, mas também aponta caminhos para o aprimoramento das políticas de gestão de pessoas no setor. Valorizar o motorista é um passo fundamental para um transporte mais eficiente e seguro.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos microdados da RAIS 2024 (CBO 782510). Metodologia e análises desenvolvidas pelo autor.

O IPTC — Instituto Paulista do Transporte de Cargas está realizando uma pesquisa para ouvir os empresários do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) sobre dois temas de grande impacto para o setor: a implementação do pedágio por fluxo livre (Free Flow) na Rodovia Presidente Dutra e as questões relacionadas à circulação de caminhões no Trevo de Bonsucesso.

O objetivo é compreender como essas mudanças estão afetando financeiramente e logisticamente as empresas, além de coletar informações que subsidiem estudos, análises e pleitos do setor.

As respostas são confidenciais e serão utilizadas exclusivamente para fins estatísticos e de planejamento.

Participe e contribua com o fortalecimento do setor: Clique aqui para acessar a pesquisa.

Dados do Censo 2022 mostram que o Brasil tinha 14,4 milhões de pessoas com deficiência, ou seja, 7,3% da população do país com 2 anos ou mais de idade, no ano da pesquisa. O levantamento foi publicado nesta sexta-feira (23), pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O dado inclui pessoas, com 2 anos ou mais, que têm impossibilidade ou grande dificuldade para enxergar, ouvir, andar e pegar objetos pequenos. Também entram na estatística aqueles nessa faixa etária que, por alguma limitação nas funções mentais, não conseguem ou têm muita dificuldade para se comunicar, realizar cuidados pessoais, trabalhar e estudar, entre outras atividades.

“Quando o informante responde que ele não consegue de modo algum ou tem muita dificuldade, são essas duas categorias que a gente define como pessoas com deficiência. Quando a pessoa tem alguma dificuldade, quando tem uma limitação mínima, ela não entra na classificação de pessoa com deficiência”, explica a pesquisadora do IBGE Luciana Alves.

A pesquisa é feita com base na declaração das pessoas entrevistadas. O IBGE destaca que os dados de 2022 não podem ser comparados com os do Censo de 2010, uma vez que as perguntas feitas na entrevista foram modificadas. Houve ainda o acréscimo da deficiência de funções motoras dos membros superiores.

Segundo o IBGE, em 2022, 8,3 milhões das pessoas com deficiência eram mulheres (8,1% da população feminina total) e 6,1 milhões eram homens (6,4% da população masculina).

Os dados revelam que 7,9 milhões de pessoas tinham dificuldades de enxergar; 5,2 milhões, para andar ou subir degraus; 2,7 milhões, para manusear objetos; e 2,6 milhões, para ouvir. Além disso, 1,4 milhão de entrevistados possuíam limitação mental que gerava dificuldades para a pessoa. O IBGE constatou ainda que 2% da população tinha duas ou mais deficiências.

De modo geral, o percentual de pessoas com deficiência aumenta com a idade (com exceção para a faixa dos 25 a 29 anos, que tem taxa um pouco menor que a dos 20 a 24 anos).

Para crianças de 2 a 14 anos, a proporção varia de 1,4% a 2,8%, por exemplo. A taxa supera os 5% a partir dos 40 anos; os 10%, a partir dos 55 anos; os 30% a partir dos 80 anos; e os 50% a partir dos 90 anos.

A maior prevalência de pessoas com deficiência está entre os pretos (8,6%). Os indígenas têm proporção de 7,9%, os pardos, de 7,2%, os brancos, de 7,1%, e os amarelos, de 6,6%.

Autismo

O Censo 2022 também mostrou que 2,4 milhões de pessoas declararam ter recebido diagnóstico de transtorno do espectro autista (TEA) por algum profissional de saúde. O número corresponde a 1,2% da população brasileira.

A prevalência do autismo é maior entre os homens (1,5% da população). Entre as mulheres, o percentual é de 0,9%. Os homens com TEA somam 1,4 milhão, e as mulheres, 1 milhão.

Na comparação por idade, a população entre 5 e 9 anos possui a maior proporção de diagnósticos de TEA (2,6%), seguida por crianças de até 4 anos (2,1%), de 10 a 14 anos (1,9%) e de 15 a 19 anos (1,3%). Nas demais faixas etárias, a proporção varia de 0,8% a 1%, portanto abaixo da média.

“O acesso ao diagnóstico e a forma de se conseguir esse diagnóstico se tornaram mais amplos recentemente. Então as crianças e jovens acabam tendo maior incidência”, explica Luciana.

Na análise por cor e raça, a população branca tem uma prevalência maior de pessoas diagnosticadas com TEA (1,3%), seguida pela amarela (1,2%), preta e parda (1,1%) e indígena (1,9%).

O IBGE destaca que nem todas pessoas com autismo são consideradas com deficiência, para o Censo, apenas aquelas que têm impossibilidade ou grande dificuldade para enxergar, ouvir, andar, manusear objetos e aquelas com grandes limitações mentais. Não há, no entanto, dados que mostrem no número de pessoas com TEA que também têm deficiência.

Regiões

O IBGE avaliou a distribuição regional das prevalências de TEA e deficiência. No caso do autismo, não há grandes diferenças entre as unidades da federação. Com exceção de Acre (1,6%), Amapá (1,5%), Ceará (1,4%), Rondônia, Espírito Santo e Rio de Janeiro (os três com 1,3%), todos os outros estados ficaram entre a média nacional (1,2%) e 1%.

Já em relação às deficiências motoras, sensoriais ou mentais, o Nordeste destaca-se com o maior percentual da população nessas situações (8,6%). É a única região com prevalência acima da média nacional. “Pelo Censo, a gente não consegue ter uma resposta para isso. Mas há estudos que associam a questão da baixa qualidade de vida e de acesso à saúde e ao saneamento à deficiência”, explica a pesquisadora.

O Nordeste lidera nos cinco tipos de deficiência: dificuldade para enxergar (4,8%), para ouvir (1,4%), para andar (3%), para manusear objetos (1,6%) e de funções mentais (1,6%). Também é a região com maior percentual de pessoas com duas ou mais deficiências (2,4%).

Em relação às demais regiões, o Norte aparece em segundo lugar (7,1%), seguido por Sudeste (6,8%), Sul (6,6%) e Centro-Oeste (6,5%).

Em 2022, em 16% dos domicílios brasileiros, havia pelo menos uma pessoa com deficiência. Entre as residências sem banheiro ou esgotamento sanitário, o percentual sobe para 19,3%. O percentual de moradores com deficiência é mais alto que a média também naqueles sem ligação com rede geral de água (18%).

Já os domicílios com pelo menos uma pessoa diagnosticada com TEA representam 2,9% do total do país.

A CNT está atualizando o Guia de Boas Práticas de Proteção de Dados no setor de transportes. 

O objetivo da pesquisa é levantar junto às empresas de transporte de cargas as atuais necessidades com relação às boas práticas em proteção de dados em nosso segmento, tendo como partida a primeira versão do Guia lançado em 2021.

Contamos com a colaboração de todos, para que o Sistema Transporte continue atuando de forma pró ativa com relação a esta temática, auxiliando as empresas a propagar as melhores práticas em proteção de dados.

A CNT está atualizando o Guia de Boas Práticas de Proteção de Dados no setor de transportes. A pesquisa estará disponível até o dia 08/04/2024.

O objetivo da pesquisa é levantar junto às empresas de transporte de cargas as atuais necessidades com relação às boas práticas em proteção de dados em nosso segmento, tendo como partida a primeira versão do Guia lançado em 2021.

Contamos com a colaboração de todos, para que o Sistema Transporte continue atuando de forma pró ativa com relação a esta temática, auxiliando as empresas a propagar as melhores práticas em proteção de dados.

A 160ª Pesquisa CNT de Opinião, divulgada hoje (23), mostra a avaliação do primeiro ano do governo e o desempenho do presidente Lula e também a aprovação e desaprovação de medidas do governo federal, bem como as duas áreas consideradas pelos entrevistados com o melhor e o pior desempenhos. Além disso, o levantamento traz a expectativa para emprego, renda, educação, saúde e segurança; percepção sobre inteligência artificial; realização do Concurso Nacional Unificado. A pesquisa, realizada entre os dias 18 e 21 de janeiro, entrevistou 2.002 pessoas em todo Brasil. A Pesquisa CNT de Opinião tem mais de duas décadas de existência. Nas últimas eleições, foi a que apresentou um dos maiores índices de precisão nos resultados entre os institutos que divulgaram prognósticos de intenções de voto.

Acesse a íntegra do relatório da 160ª Pesquisa CNT de Opinião.

Foto: Divulgação Agência CNT Transporte Atual

O Brasil carece de recursos financeiros para investimentos públicos em infraestrutura rodoviária em todas as suas finalidades (manutenção, recuperação, adequação e construção). O Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) 2024, enviado pelo governo federal à apreciação do Congresso Nacional em agosto deste ano, foi analisado no primeiro volume da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte, que a Confederação Nacional do Transporte (CNT) acaba de lançar. Ele tramita como Projeto de Lei do Congresso Nacional (PLN) nº 29/2023.

O volume de recursos previsto nessa versão inicial do PLOA 2024 para investimentos em infraestrutura de transporte é de R$ 18,21 bilhões, dos quais R$ 16,58 bilhões têm a União como financiadora e o restante, R$ 1,63 bilhão, as empresas estatais. Dos R$ 16,58 bilhões que cabem à União, R$ 13,71 bilhões (82,7%) estão previstos para o transporte rodoviário.

A análise comparativa entre a LOA 2023 e a proposta para 2024 revelou que a atual versão do PLOA apresenta um volume de investimentos 4,5% inferior (somente União). “A análise mostra que o orçamento inicialmente proposto para 2024 precisa ser ampliado, tendo em vista as grandes necessidades que o país possui para sua infraestrutura do transporte rodoviário”, afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.

Parlamentares podem direcionar recursos

A CNT estimou a necessidade de recursos para intervenções prioritárias em trechos rodoviários de maior fluxo de veículos em cada estado, para que os parlamentares e as bancadas estaduais possam alocar emendas para suplementar a disponibilidade de investimentos para a infraestrutura de transporte rodoviário no país. A publicação da Série permite que as federações de transporte mobilizem suas bancadas para apresentação de emendas com foco nas prioridades do setor. De acordo com o estudo, os parlamentares contam com R$ 37,7 bilhões para serem utilizados em emendas individuais e de bancadas estaduais na Lei Orçamentária Anual (LOA) 2024, 94,3% a mais do que na LOA 2023.

A CNT estima que, se forem feitas as intervenções de manutenção, recuperação e reconstrução nesses trechos selecionados, cuja extensão soma 5.008,92 quilômetros, o custo operacional do transporte poderia ser reduzido em aproximadamente 31%. O diretor executivo da CNT explica que “Com este mapeamento de trechos em situação crítica, a Confederação busca contribuir para que a política pública, especialmente a ligada ao transporte, seja cada vez mais efetiva, de maneira que os recursos do orçamento sejam direcionados para usos que gerem o maior benefício possível para a sociedade”.

Os demais volumes da Série trarão informações sobre capitais privados em infraestrutura de transporte, experiências internacionais, financiamento de bancos para formação de capital no setor transportador, entre outros assuntos.

Acesse a primeira edição da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte

Foto: Divulgação CNT