Texto ainda está em análise jurídica e busca padronizar regras do pedágio eletrônico no país

O Ministério dos Transportes trabalha na elaboração de uma norma de transição para adaptar os contratos rodoviários vigentes ao modelo de free flow, o pedágio eletrônico. O texto ainda está em discussão na consultoria jurídica da pasta.

No início do mês, o ministério chegou a anunciar o detalhamento das novas regras, mas pontos técnicos e críticos seguem em debate. A expectativa é integrar e adaptar os sistemas atuais ao novo modelo de cobrança para contratos com ou sem a previsão do pedágio eletrônico.

Entre os principais temas em discussão, segundo apurou a reportagem, está a forma de tratar usuários inadimplentes e facilitar o pagamento para motoristas que têm dificuldade com as plataformas digitais.

Outra medida em avaliação dentro do ministério é a suspensão de multas aplicadas a motoristas que não pagaram a tarifa, desde que o débito seja quitado posteriormente. Também está em estudo a retirada dos pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) nesses casos.

Hoje, no sistema de pedágio eletrônico, os veículos são identificados por meio de etiquetas eletrônicas (tags) ou pela leitura da placa. No caso das tags, a cobrança é automática e, em alguns casos, há desconto nas tarifas. Já para os demais usuários, o pagamento exige que o motorista identifique a concessionária por onde passou e quite o débito diretamente no site da empresa.

Para tentar simplificar o processo de pagamento, o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Guilherme Sampaio, adiantou à CNN que a agência trabalha com a Secretaria Nacional de Trânsito na integração do free flow com a CNH Digital, o que pode facilitar o envio das cobranças, especialmente para usuários não frequentes.

Atualmente, os usuários têm até 30 dias para pagar o pedágio. Após esse prazo, além da cobrança com encargos, a inadimplência passa a ser considerada infração grave de trânsito, com multa de R$ 195,23 e cinco pontos na carteira.

Porém, apesar dos avanços e da baixa inadimplência nas rodovias em que o free flow já opera, o sistema tem enfrentado resistência em estados como São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul com pedidos de suspensão da cobrança, críticas ao valor integral do pedágio – o modelo foi vendido como pagamento proporcional ao uso da via – e a falta de sinalização e comunicação por parte do governo e das concessionárias.

Em meio ao Dia da Mentira, ANTT esclarece boatos e reforça: pedágio eletrônico está ativo, com pagamento obrigatório e confiança crescente dos usuários

No Dia da Mentira, celebrado nesta quarta-feira (1º/4), uma série de informações distorcidas sobre o sistema de pedágio eletrônico por livre passagem (Free Flow) ganhou força nas redes sociais e aplicativos de mensagens. Entre elas, a falsa ideia de que as multas teriam sido canceladas ou que o modelo estaria sendo abandonado.

Não é verdade.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclarece de forma categórica:

• Não houve cancelamento ou anulação de multas por evasão de pedágio
• O pagamento da tarifa continua obrigatório
• O sistema segue plenamente em funcionamento nas rodovias brasileiras

Suspensão não é cancelamento e o Free Flow não foi interrompido
O que está em análise no âmbito do Governo Federal, no Conselho Nacional de Trânsito (Contran), é uma possível medida técnica e temporária para prorrogar o prazo de integração entre sistemas tecnológicos até dezembro.

Essa medida não suspende o Free Flow, não cancela multas nem cobranças e não elimina penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro. Ou seja, as multas seguem ativas e precisam ser pagas.

• A infração por evasão de pedágio continua existindo e válida
• O usuário que passar pelo pórtico deve realizar o pagamento no prazo

Sistema ativo, regulamentado e mais transparente
O Free Flow não só segue funcionando como está mais estruturado, seguro e transparente. A ANTT consolidou recentemente a regulamentação do modelo, com regras claras de pagamento (antes, durante ou após a passagem), ampliação de meios (PIX, cartão, digital e presencial), prazos definidos (sem encargos antes de 30 dias), direito a ressarcimento em dobro em caso de cobrança indevida e exigência de alta confiabilidade operacional (até 99%).

Trata-se de um modelo organizado, com segurança jurídica e foco direto no usuário.

A realidade: adesão crescente e inadimplência sob controle
Dados apresentados pela ABCR em audiência pública recente na Câmara dos Deputados mostram que a inadimplência está alinhada aos padrões internacionais e a tendência é de queda, com a maturidade do sistema. Ou seja, o sistema está sendo absorvido e a confiança do usuário está crescendo cada vez mais.

“Mais Free Flow significa pagar menos”, diz ABCR
Durante audiência pública na Câmara dos Deputados, o presidente da ABCR, Marco Aurélio Barcelos, foi direto ao ponto ao enfrentar um dos principais mitos sobre o modelo:

“A ideia de que mais pórticos significa mais arrecadação não é verdade. Mais pórticos significam redução do valor em cada ponto. No fim, mais pessoas pagam, mas pagam menos”, disse.

A lógica do sistema é clara:

• Mais pontos de cobrança → maior proporcionalidade
• Distribuição do custo → mais equidade tarifária
• Mais usuários contribuindo → menor peso individual

“Hoje há concentração de pagamento em poucos usuários. O Free Flow corrige isso. Quanto mais expandimos o modelo, mais justa e equilibrada fica a tarifa”, reforçou.

Uma transformação que veio para ficar
O pedágio eletrônico por livre passagem já é realidade em diversos países e representa uma das maiores modernizações da infraestrutura rodoviária brasileira.

Entre os principais benefícios:

• Fim das filas em praças de pedágio
• Mais fluidez e previsibilidade nas viagens
• Cobrança proporcional ao trecho percorrido
• Alinhamento às melhores práticas internacionais
• Ajustes fazem parte da evolução — não são retrocesso

O aperfeiçoamento regulatório em curso é técnico, necessário e esperado em qualquer política pública inovadora.

O foco está em melhorar a integração entre sistemas, ampliar meios de pagamento, fortalecer a comunicação com o usuário e garantir interoperabilidade nacional.

A verdade, sem ruído
No dia em que boatos circulam com facilidade, os fatos são objetivos:

• O Free Flow não foi cancelado
• As multas não foram anistiadas nem suspensas
• O pagamento continua obrigatório
• O sistema segue firme, com adesão crescente e resultados concretos

E mais importante:

O Brasil está avançando para um modelo mais justo, moderno e eficiente de cobrança nas rodovias e esse caminho não tem volta.

Reforço na fiscalização do frete e punições a empresas buscam conter paralisação após alta do diesel

O governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) anunciou nesta quarta-feira, 18, uma série de medidas na tentativa de evitar que aconteça a greve dos caminhoneiros, anunciada na tarde desta terça-feira, 17.

Entre elas estão o reforço da fiscalização do frete mínimo, ampliação do monitoramento eletrônico e punições mais rígidas para empresas que pagarem abaixo do piso.

O anúncio ocorre um dia depois de a categoria intensificar a articulação para uma paralisação nacional, impulsionada pela alta do preço do diesel.

Na semana passada, o governo zerou tributos e prometeu uma redução de até R$ 0,64 por litro, mas, no dia seguinte, a Petrobras anunciou um aumento de R$ 0,38 por litro, acompanhando a valorização do petróleo no mercado internacional.

Como o transporte rodoviário concentra a maior parte da distribuição no país, qualquer interrupção rapidamente afeta abastecimento, preços e atividade econômica. Em 2018, por exemplo, a greve dos caminhoneiros reduziu o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro de 2,5% para cerca de 1,6% a 1,9%.

Fiscalização digital e punição a empresas

O pacote apresentado pelo Ministério dos Transportes e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) amplia o uso de ferramentas digitais para fiscalizar o cumprimento da tabela do frete.

O principal instrumento é o Código Identificador da Operação de Transporte (Ciot), que registra todas as operações de transporte rodoviário remunerado no país. A partir do cruzamento desses dados com documentos eletrônicos e registros de pagamento, o governo passará a identificar automaticamente contratos firmados abaixo do valor mínimo.

Com isso, a fiscalização deixa de depender majoritariamente de ações presenciais e passa a operar de forma mais automatizada, com análise em larga escala.

Empresas que descumprirem a regra de forma recorrente poderão ser autuadas e penalizadas.

Dados do Ministério dos Transportes, apresentados pelo ministro Renan Filho (MDB), indicam que, nos últimos quatro meses, companhias como MBRF, Vibra, Raízen, Ambev e Cargill lideram o número de autuações. Em valores financeiros, destacam-se MBRF, Motz Transportes, Transágil Transportes, Unilever e Spaul Indústria de Bebidas.

Pressão da categoria

As medidas respondem a uma demanda antiga dos caminhoneiros, que afirmam que a tabela do frete, em vigor desde 2018, não é cumprida de forma efetiva.

O anúncio foi feito pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, e pelo diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio.

“Quem move o país são os caminhoneiros”, afirmou o ministro. Segundo ele, garantir o cumprimento da tabela é essencial para a sustentabilidade da atividade.

“O cumprimento da tabela do frete é fundamental para que os custos das entregas estejam compensados. Muitos caminhoneiros sentem um achatamento do frete, o não cumprimento da tabela, o que compromete a sustentabilidade. Identificamos nos últimos meses, com a fiscalização, que isso é recorrente”, disse.

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – Por três vezes em menos de uma semana em fevereiro, equipes de emergência ficaram de prontidão para fechar, a qualquer
momento, algum ponto entre o Rio de Janeiro e Ubatuba (SP), da rodovia RioSantos, por causa de chuva excessiva. O alerta seria dado com ajuda de inteligência artificial a partir de análises meteorológicas.

O plano de emergência não precisou ser colocado em ação, diferentemente do que ocorreu em outras duas rodovias de ligação ao litoral paulista neste verão, a MogiBertioga e Tamoios, que precisaram ser fechadas preventivamente por causa de tempestades.

Concessionárias responsáveis por estradas de São Paulo têm investido em contratação de serviços especializados de previsão do tempo, inclusive com inteligência artificial, além de instalação de pluviômetros e estações meteorológicas, principalmente em trechos de serra, onde é maior a incidência de deslizamentos e quedas de árvores.

Cinco dispositivos de monitoramento pluviométrico e de alerta geotécnico foram instalados em 2025 na Mogi-Bertioga, um dos principais caminhos para quem vai ao litoral norte paulista.

Foi a partir das medições feitas pelos dispositivos, além de cálculos matemáticos, que a estrada acabou fechada ao tráfego três vezes entre janeiro e fevereiro deste ano. Na última delas, no dia 22 do mês passado, três árvores de grande porte caíram sobre a rodovia, quando o trânsito estava bloqueado, evitando o que poderia ter sido uma tragédia ?em um período de 72 horas choveu 282 mm no trecho de serra, volume considerado muito alto.

“Foram fechamentos assertivos”, diz Augusto Leonardo Schein, diretor de engenharia e operações da concessionária Novo Litoral. A empresa assumiu a concessão da rodovia em novembro de 2024. Até então, as medições de chuva eram realizadas nos extremos, na região de Mogi das Cruzes, na Grande SP, e em Bertioga, no litoral. Com os novos pluviômetros, constatou-se neste verão que o volume de chuva na serra foi mais do que o dobro dos outros dois pontos.

As informações dos dispositivos são passadas em tempo real para o centro de controle operacional da concessionária, que contratou serviço metereológico da agência Climatempo. O fechamento da Mogi-Bertioga é decidido com cálculos que envolvem o volume de chuva em 72 horas e a quantidade de água que cai no momento. A partir daí chega-se a um coeficiente de precipitação crítica.

Com coeficiente 4, equipes ficam de prontidão. Se o índice chegar a 6, a estrada é fechada ?no bloqueio do último 22 de fevereiro, o indicador apontou 7,2. Outra empresa do setor, a Motiva (antiga CCR) intensificou o uso de inteligência artificial com a recente integração do monitoramento das rodovias administradas pelo grupo em um único centro de controle operacional em Jundiaí (a 60 km da cidade de São Paulo).

Uma das ações com uso de IA está a análise de dados a partir de serviços meteorológicos das empresas Climatempo e da Catavento (no caso da Rio-Santos). As condições do tempo de todas as rodovias são monitoradas em tempo real.

“Sabemos quanto deverá chover, os milímetros [de acumulado de chuva] esperados e a previsão do tempo para os próximos 15 dias em cada uma das rodovias”, diz Neucelia Cevalhos, gerente do CCO da Motiva.

A plataforma da Climatempo foi customizada pela empresa. Há monitoramento das condições climáticas praticamente a cada quilômetro das estradas. Um enorme telão mostra um mapa com as rodovias e graduação em cores, ate o vermelho, de alerta para chuva mais intensa.

A Rio-Santos, administrada pelo grupo, já foi fechada para a circulação de veículos sete vezes em quatro anos de concessão. Em todas essas situações, houve impactos diretos na pista, como a queda de pedras, árvores e lama. A empresa lembra que em abril de 2022, cerca de um mês após a assinatura do contrato, a rodovia foi atingida por um episódio extremo de chuvas. Em alguns
pontos, o volume acumulado ultrapassou 680 mm, provocando uma série de ocorrências ao longo dos 270 km da estrada concedida, entre os municípios de Ubatuba (SP) e Itaguaí (RJ).

As chuvas intensas resultaram em quedas de barreiras, pedras, árvores e lama sobre a pista, totalizando mais de 450 ocorrências. A partir daí, a concessionária RioSP (que faz parte do grupo) passou a adotar protocolos, dividindo a estrada em 27 pontos de 10 km cada. Quando os índices pluviométricos atingem 100 milímetros acumulados em 24 horas ou 120 milímetros em 72 horas, é acionado um plano de mobilização para possível interdição da rodovia.

“Essa informação vem para time de engenharia e geotécnica, que criou uma matriz de decisão [que envolve o fechamento]”, diz Rodolfo Borrel, gerente de operações da RioSP.

Atualmente há sensores espalhados por áreas de encostas para alerta de possíveis movimentações. Porém, está sendo desenvolvido um projeto para acompanhamento com imagens de satélite, ainda sem data de implantação. Na rodovia dos Tamoios, estrada que liga o Vale do Paraíba a Caraguatatuba, no litoral norte e que serviu de modelo para Mogi-Bertioga e Rio-Santos, quando o acumulado de chuva em 72 horas ultrapassa um limite de segurança, a serra antiga (como é chamado o trecho de descida) é interditada.

Segundo a concessionária Tamoios, o protocolo de segurança prevê que equipes de diferentes áreas da empresa analisam dados de estações meteorológicas instaladas no trecho, que indicam o acumulado de chuva, conferem alertas e boletins emitidos por órgãos de meteorologia, acompanham informações sobre a previsão do tempo para as próximas horas e verificam as condições visuais das encostas e taludes da rodovia por meio de inspeções e vistorias.

Houve dois fechamentos recentes, em dezembro de 2025 e em fevereiro passado, quando foram registrados deslizamentos de terra e pedra ?a estrada só foi totalmente liberada após 37 horas.
Porém, na manhã da última sexta-feira (13) ocorreu um fechamento inesperado depois de um deslizamento de terra no km 80 da Tamoios, antes de qualquer alarme. A liberação ocorreu cerca de duas horas depois.

Augusto Leonardo Schein, da Novo Litoral, diz que cada vez mais é preciso investir em prevenção por causa da intensificação de eventos climáticos extremos. No ano passado, por exemplo, a empresa contratou alpinistas para acessar locais íngrimes na serra da Mogi-Bertioga para deslocar pedras soltas que poderiam rolar para a rodovia.

“A serra da Mogi-Bertioga é historicamente sensível a escorregamentos e os fatores climáticos estão acontecendo”, diz.

Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de VPO antecipado, registros de fiscalização indicam irregularidades relacionadas ao mecanismo em diferentes regiões do país

O sistema de Vale-Pedágio Obrigatório movimentou mais de R$ 7,14 bilhões em emissões registradas entre 2025 e 2026 no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Ao mesmo tempo, a fiscalização do mecanismo acumula 244,8 mil autos de infração registrados desde 2018, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Criado para garantir que o custo do pedágio não recaia sobre o transportador rodoviário, o Vale-Pedágio Obrigatório estabelece que o pagamento das tarifas deve ser antecipado pelo contratante do frete. A regra foi instituída pela Lei nº 10.209 de 23 de março de 2001 e regulamentada atualmente pela Resolução ANTT nº 6.024 de 2023.

Os dados operacionais do sistema mostram a dimensão financeira do mecanismo. Nos registros disponíveis entre abril de 2025 e o início de março de 2026, foram contabilizados 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor total de R$ 7.145.289.762,77.

Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de pedágio antecipado, os registros de fiscalização indicam que irregularidades relacionadas ao mecanismo continuam sendo identificadas em diferentes regiões do país.

Entre 1º de janeiro de 2018 e 10 de março de 2026, a ANTT contabilizou 244, 8 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio Obrigatório. As autuações aparecem distribuídas em 330 municípios, onde houve registro de fiscalização ou descumprimento das regras.

VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: LEGISLAÇÃO E PENALIDADES

O Vale-Pedágio obrigatório foi instituído pela Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, que determinou que o pagamento da tarifa de pedágio nas operações de transporte rodoviário de cargas deve ser realizado antecipadamente pelo contratante do frete.

Pela legislação, o embarcador — ou o chamado “embarcador equiparado” — deve adquirir e disponibilizar o Vale-Pedágio ao transportador antes do início da viagem, garantindo a circulação do veículo entre a origem e o destino da carga sem que o custo recaia sobre o motorista.

As infrações relacionadas ao descumprimento dessas regras estão previstas atualmente na Resolução ANTT nº 6.024/2023. Entre as penalidades estabelecidas está a multa aplicada ao contratante que não adquirir ou disponibilizar o Vale-Pedágio obrigatório ao transportador até o momento do embarque. Nesses casos, a penalidade é de R$ 3 mil por veículo e por viagem em que não fique comprovada a antecipação do pagamento.

A regulamentação também prevê penalidades para empresas fornecedoras do Vale-Pedágio e para concessionárias de rodovias em caso de descumprimento das obrigações previstas na norma, com multas que variam de R$ 550 por dia a R$ 10,5 mil por ocorrência, dependendo da infração.

Desde 2025, a ANTT também determinou o fim da comercialização de cartões e outros meios físicos para pagamento do Vale-Pedágio. Com isso, o sistema passou a operar exclusivamente por meios eletrônicos, como tags homologadas.

Conforme a regulamentação, os modelos operacionais das fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório habilitadas pela agência devem ser aceitos em todas as praças de pedágio do país, sejam elas federais, estaduais ou municipais.

Atualmente, as instituições habilitadas para o fornecimento do VPO em nível nacional são: Sem Parar, Repom, Roadcard, Target, Move Mais, PagBem, Bradesco, nstech, Veloe, ConectCar, Logcard, Strada Pay, NDD Tech, Extratta, AuthPay e Ailog Bank.

EVOLUÇÃO DAS AUTUAÇÕES E EMISSÃO DE VALE-PEDÁGIO

A distribuição das autuações ao longo dos anos mostra como os registros foram variando no período analisado. De acordo com o painel de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 11,9 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio foram registrados em 2018.

Em 2019, o número subiu para 41,2 mil registros. Já em 2020, o sistema contabilizou 90,1 mil autuações, o maior volume dentro do período observado.

Nos anos seguintes, os registros continuaram presentes, ainda que em volumes diferentes. Em 2021, foram 44,4 mil autos de infração. Em 2022, aparecem 2,1 mil registros, enquanto 2023 contabiliza 437 autuações relacionadas ao tema.

Nos anos mais recentes, os dados voltam a indicar aumento no número de registros. Em 2024, o painel aponta 16,6 mil autos de infração, número que chegou a 26,3 mil registros em 2025. Já em 2026, considerando dados até 10 de março, aparecem 11,6 mil autuações ligadas ao Vale-Pedágio Obrigatório.

Todos esses registros correspondem a infrações relacionadas ao mecanismo, já que o painel utilizado para consulta está configurado exclusivamente para esse tipo de irregularidade.

Enquanto os dados de fiscalização mostram o volume de autuações registradas pela ANTT, os registros operacionais do sistema permitem observar também a dimensão das emissões de Vale-Pedágio no período mais recente.

A base de dados disponível reúne informações organizadas por ano, mês de emissão e categoria de transportador, apresentando o volume de vales-pedágio emitidos e o valor financeiro correspondente.

Os registros disponíveis abrangem 2025 e 2026 e incluem quatro categorias de transportadores: Empresa de Transporte de Cargas (ETC), Cooperativa de Transporte de Cargas (CTC), Transportador Autônomo de Cargas (TAC) e não informado. Em todos os registros presentes na base, o modelo de Vale-Pedágio utilizado é tag.

Em 2025, foram registrados 17.112.613 vales-pedágio emitidos, com valor aproximado de R$ 5,53 bilhões.

Já em 2026, os dados disponíveis indicam 4.716.538 vales-pedágio emitidos, movimentando cerca de R$ 1,61 bilhão.

Somados, os registros presentes na base totalizam 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor financeiro de R$ 7.145.289.762,77.

ORIGEM DA LEI E FUNCIONAMENTO DO VALE-PEDÁGIO

A legislação que instituiu o Vale-Pedágio Obrigatório no transporte rodoviário de cargas no Brasil estabelece regras sobre quem deve arcar com o custo do pedágio nas operações de transporte. O mecanismo parte do entendimento de que o pedágio é um custo da viagem, mas que não deve ser desembolsado diretamente pelo transportador ou pelo motorista responsável pela execução do transporte.

Em entrevista exclusiva à MundoLogística, o diretor de Pedágio e Motorista da nstech, Rodrigo Alves, explicou que a legislação determinou que esse valor seja pago de forma antecipada pelo contratante da carga.

“O Vale-Pedágio Obrigatório é considerado um custo de transporte. Quem executa a viagem tem que fazer o desembolso e pagar o valor do pedágio, que faz parte do custo da viagem. E foi determinado que esse custo fosse pago de maneira antecipada à viagem pelo contratante da carga”, disse.

Segundo Alves, isso significa que a empresa responsável por contratar o frete precisa estimar previamente o valor do pedágio da rota e realizar o pagamento antes do início da operação.

“Então, eu contrato um transporte e já tenho que fazer uma estimativa de quanto será o custo de pedágio daquela rota, fazer o pagamento de maneira antecipada, para que esse custo pelo menos não seja desembolsado pela transportadora ou pelo motorista autônomo diretamente”, ressaltou o executivo.

A regra se aplica quando o transporte é realizado por terceiros, como transportadoras contratadas ou motoristas autônomos. Nos casos em que a empresa utiliza frota própria, o pagamento antecipado do Vale-Pedágio não é necessário. “Se eu tenho uma frota própria, eu não preciso fazer o pagamento do Vale-Pedágio, porque a frota é minha, eu não estou contratando ninguém”, pontuou.

Nessas situações, a obrigação recai sobre o embarcador — empresa que contrata o transporte — ou sobre o chamado embarcador equiparado, quando a contratação envolve terceiros responsáveis pela execução da viagem.

Rodrigo explicou que, nos últimos anos, a ANTT também passou a reforçar os mecanismos de fiscalização do cumprimento dessas regras. Segundo ele, uma das mudanças foi a exigência de que o número do protocolo do Vale-Pedágio seja informado no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e).

“Se você emitiu o Vale-Pedágio e pagou tudo certinho, mas não inseriu o número do protocolo dentro do MDF-e, você também pode ser multado. Ou seja, não basta emitir, é preciso registrar no documento. Assim, o sistema consegue verificar automaticamente se o Vale-Pedágio foi informado ou não”, explicou Alves.

De acordo com o executivo, a medida permitiu que a fiscalização fosse ampliada com o uso de tecnologia, facilitando a identificação de irregularidades nas operações.

Outra mudança importante ocorreu com a transição para meios eletrônicos de pagamento. Segundo Alves, o setor passou por um período de adaptação após a decisão de eliminar cartões e cupons utilizados anteriormente para o pagamento do Vale-Pedágio.

“A mudança gerou bastante movimentação no mercado, porque muitas operações ainda utilizavam cartão. Com a migração para a tag, o processo acabou ficando mais simples e compatível com a evolução das próprias tecnologias de cobrança de pedágio”, afirmou.

Ele explicou que a adoção das tags também acompanha a expansão de sistemas automáticos de pedágio, como o free flow, que utiliza câmeras e sensores para identificar os veículos e realizar a cobrança sem a necessidade de praças físicas.

VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: POR QUE AS EMPRESAS AINDA COMETEM INFRAÇÕES?

Mesmo sendo uma legislação consolidada no setor de transporte rodoviário de cargas, o Vale-Pedágio Obrigatório ainda gera dúvidas e irregularidades no mercado. Segundo Rodrigo Alves, parte do problema está ligada ao próprio nível de conhecimento das empresas sobre a regra.

De acordo com o executivo, muitos embarcadores — responsáveis por contratar o transporte da carga — ainda desconhecem que a legislação determina que o pedágio seja pago antecipadamente por quem contrata o frete.

“Para quem vive isso no dia a dia é muito nítido, mas tem embarcadores que simplesmente não sabem dessa obrigatoriedade”, explicou. “Muitas empresas ainda têm o entendimento de que todas as responsabilidades são da transportadora. Elas pensam: ‘Eu contrato o transporte, pago a fatura no final do mês e pronto’. Só que o Vale-Pedágio precisa ser pago antes da viagem, e pouca gente sabe disso.”

Segundo ele, além da falta de informação, também existe um fator cultural dentro das empresas. Muitas organizações ainda enxergam o transporte como um serviço totalmente terceirizado, sem considerar as responsabilidades legais envolvidas na contratação do frete.

Outro cenário ocorre quando as empresas já conhecem a legislação, mas optam por não se adequar imediatamente. Nesse caso, a decisão costuma passar por uma avaliação de custo e risco. Alves destacou que alguns embarcadores comparam o investimento necessário para adaptar os processos com o volume de multas recebidas e acabam adiando a mudança.

“Então, ele [o embarcador] pensa assim: para adequar ao processo de pagamento teria que gastar, por exemplo, R$ 20 mil por mês e ainda incluir uma etapa a mais na operação, o que deixaria o processo mais burocrático. Ele compara esse custo com as multas que recebe e pensa: ‘estou levando cinco multas por ano. Para mim, isso ainda não está doendo’. Ele avalia o tamanho do risco e conclui: ‘o risco é alto, mas a fiscalização efetiva ainda é baixa’. Com essa percepção, acaba priorizando outras coisas”, esclareceu.

Para ilustrar essa lógica, o executivo comparou a situação à manutenção de um veículo. “É como um carro fazendo barulho. Você pensa: ‘Ele ainda está andando’. Só depois que o carro para você percebe que era melhor ter feito a manutenção preventiva”, disse.

Segundo Rodrigo Alves, diante desse cenário, um dos principais desafios do setor hoje é ampliar o trabalho de orientação e conscientização das empresas sobre a legislação. Para ele, ainda existe uma parcela significativa do mercado que desconhece as regras ou não entende completamente as responsabilidades envolvidas na contratação do transporte.

TECNOLOGIA E GESTÃO PARA SIMPLIFICAR O PROCESSO

Além das questões culturais e operacionais, o mercado também enfrenta desafios práticos para cumprir a legislação. Um deles está relacionado ao modelo tradicional de pagamento do Vale-Pedágio Obrigatório.

Segundo Alves, historicamente as empresas contratavam uma operadora específica para emitir os créditos de pedágio. Isso acabava obrigando todas as transportadoras contratadas a utilizar a mesma tag eletrônica.

“Se o embarcador contrata uma operadora específica, todas as transportadoras que trabalham para ele precisam ter aquela mesma tag. Mas muitas transportadoras atendem vários clientes diferentes, que usam operadoras diferentes. Então elas acabam tendo que manter várias tags”, explicou.

Para reduzir essa complexidade, algumas empresas do setor passaram a desenvolver plataformas que integram diferentes operadoras de pedágio em um único sistema. Rodrigo citou como exemplo a solução desenvolvida pela nstech.

“Quando o embarcador utiliza a nossa solução, ele consegue pagar o Vale-Pedágio em qualquer tag. A transportadora escolhe qual quer usar para gerir a frota dela, e a gente faz o crédito diretamente nela”, disse.

Outro ponto crítico está no cálculo prévio do valor do pedágio, que precisa ser estimado antes do início da viagem. Se o valor creditado for insuficiente, o caminhão pode chegar à praça de pedágio sem saldo disponível.

Para evitar esse problema, Rodrigo afirmou que é necessário utilizar sistemas de roteirização capazes de calcular corretamente as rotas e os valores cobrados ao longo do trajeto. “Se você errar esse cálculo e faltar dinheiro durante a viagem, o caminhão pode parar no pedágio sem saldo suficiente. Por isso é essencial ter um roteirizador muito preciso”, comentou.

Segundo ele, no transporte de cargas o impacto de erros de cálculo pode ser significativo, já que o valor pago por caminhões é muito superior ao de veículos de passeio. “Tem pedágio de caminhão que chega a R$ 2 mil. Se você errar 50% nesse cálculo, faltam R$ 1 mil para o motorista. É um impacto muito grande”, enfatizou.

Além da execução do pagamento, a tecnologia também busca simplificar a gestão financeira das operações. Em vez de manter contas separadas com cada operadora de pedágio, algumas soluções permitem centralizar os pagamentos em uma única conta e acompanhar os gastos ao longo das viagens.

Segundo Rodrigo Alves, esse tipo de ferramenta se torna especialmente relevante em empresas que movimentam grandes volumes financeiros. “Tem cliente que paga cerca de R$ 10 milhões por mês só em Vale-Pedágio. É um valor muito relevante e que precisa de gestão. Mesmo um erro de 1% ou 2% já representa muito dinheiro”, exemplificou o executivo.

Reunião entre o conselheiro Edson Holanda e entidades representativas discutiu um dos maiores corredores logísticos do país, a rodovia Fernão Dias

A inovação e a ampliação da segurança em rodovias, especialmente como auxílio para combater o roubo de cargas, foram debatidas nesta quinta-feira (12/3) em reunião do conselheiro da Anatel Edson Holanda com os presidentes da Cooperextrema, Lucas Donizette, e da Fetramov-MG, Teovaldo José, que apresentaram uma radiografia da BR-381 (Fernão Dias), maior corredor logístico de ligação entre os estados de Minas Gerais e São Paulo.

O conselheiro está fazendo um mapeamento das rodovias do país que não estejam contempladas em leilões de frequências da agência para propor ao conselho diretor da Anatel a troca de multas aplicadas às operadoras por obrigações de fazer (ODF). Com essa troca, é possível investir na ampliação das condições e no reforço da segurança nas rodovias, entre elas a Fernão Dias.

“Hoje viemos endereçar a questão da solução do roubo de cargas que necessita da participação do setor de telecom com a ampliação da cobertura, porque possibilita o monitoramento da frota efetiva e vai dar mais segurança para o setor de logística e toda a classe trabalhadora que está envolvida ali na BR-381”, afirmou o conselheiro Edson Holanda. “Essa pauta mostra que a Anatel está pronta para desenvolver e trabalhar pela inovação e para auxiliar o setor de transportes para que também se desenvolva”, acrescentou.

Atuação
Os representantes das entidades evidenciaram a importância da atuação da Anatel para a inovação e o combate ao roubo de carga, já que a conexão nas rodovias permite um melhor mapeamento do tráfego, auxiliando na gestão do transporte e na operacionalização das entregas, além de colaborar para o melhor fluxo da população que utiliza a rodovia.

“Trouxemos pautas importantes sobre a segurança e sobre a conectividade na nossa rodovia Fernão Dias, num trecho de importância para escoamento da logística nacional, e para que a tenha uma ação de inovação nessa cadeia de suprimentos, que impacta diretamente o nosso trabalho e a nossa prestação de serviços”, afirmou Lucas Donizetti.

“O corredor da Fernão Dias representa o maior trânsito de logística do Brasil, onde passam em torno de 250 mil veículos por dia e de 35% a 40% desses veículos são caminhões. Então nós estamos falando de um fluxo que impacta diretamente na vida não só dos trabalhadores que trabalham na região como também as famílias que necessitam de transitar nessa rodovia. Essa preocupação da Anatel com relação a esse investimento nessa rodovia vai melhorar a condição de vida desses trabalhadores”, afirmou o presidente da Fetramove, Teovaldo José, que representa 450 mil movimentadores de mercadorias.

O SETCESP realizou, na última sexta-feira (6), uma visita ao Centro de Controle do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) do Estado de São Paulo, para conhecer como funciona o comando de monitoramento da malha viária gerida pelo departamento que, para se ter uma ideia, equivale a seis vezes a distância entre a cidade de São Paulo e Montevidéu, no Uruguai.

Representando a entidade, estava o presidente do Conselho Superior e de Administração, Marcelo Rodrigues, acompanhado do assessor parlamentar Leandro Gimenez.

Eles foram recebidos pelo presidente do DER-SP, Sérgio Henrique Codelo Nascimento e o Coronel da Polícia Militar e assessor de ligação com órgãos policiais, Mauro Ricciarelli, que apresentaram como funciona a estrutura para acompanhamento dos dados que monitoram as ocorrências e facilitam a tomada de decisões.

Por meio desse sistema de controle inteligente, o DER visa reduzir congestionamentos e otimizar o tempo de viagem dos motoristas, centralizando o maior volume possível de informações para resposta operacional, conforme informou Codelo.

No encontro, houve uma troca de informações sobre como os painéis de Business Intelligence (BI) são capazes de prever, gerenciar e mitigar riscos. Além de agilizar o atendimento aos usuários e motoristas das vias. Sua interface tem partes acessíveis ao público, por onde é possível consultar obras emergenciais e de conservação, e ainda projetos aprovados de pavimentação das estradas.

“Foi uma visita bastante interessante”, contou Rodrigues. “Fomos apresentados ao atual momento do DER em relação à disponibilização de dados abertos em seu site, bem como os trabalhos em andamento e os projetos voltados à segurança viária. Também reafirmamos o compromisso de colaboração entre as instituições”, destacou o presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP.

Acesse a página de dados do DER.

O uso de tecnologias de monitoramento nas estradas de São Paulo tem avançado para além dos radares tradicionais de velocidade. Câmeras com inteligência artificial (IA) capazes de identificar infrações dentro dos veículos e drones com sensores térmicos empregados no combate ao crime e na segurança viária passaram a integrar a rotina de fiscalização em diferentes trechos do estado.

Embora não estejam concentradas em um único sistema rodoviário, câmeras com IA vêm sendo utilizadas tanto por concessionárias quanto pela Polícia Militar Rodoviária, com impactos diretos na redução de acidentes, infrações e crimes nas estradas paulistas, dizem as autoridades.

A tecnologia de inteligência artificial está sendo empregada em diversos locais, entre eles a concessionária Entrevias, responsável por uma malha de aproximadamente 570 quilômetros de rodovias no interior de São Paulo. Segundo a empresa, as câmeras com IA embarcada vêm sendo instaladas prioritariamente em trechos urbanos, onde há maior incidência de acidentes.

Câmeras com IA identificam infrações dentro dos veículos

De acordo com Ariel Garavine, especialista em Segurança Viária da Entrevias, uma pesquisa interna mostrou que 92% dos acidentes registrados na concessão têm como causa principal a falha humana. “Falta de atenção, uso indevido do celular e outras imprudências explicam a maior parte dos sinistros que observamos”, afirmou Garavine.

“A tecnologia permite identificar, em tempo real, infrações como o uso do celular ao volante e a não utilização do cinto de segurança”, explicou. Apesar da automação na identificação das infrações, as autuações não são feitas de forma automática.

Todo flagrante registrado pela IA precisa ser analisado e validado por um policial rodoviário. “As imagens são encaminhadas diretamente ao sistema da Polícia Rodoviária, onde o policial confere se o registro corresponde, de fato, a uma infração antes de lavrar a autuação”, disse Garavine.

A concessionária afirma ter conhecimento de que são emitidos, em média, cerca de 1,5 mil flagrantes por dia com auxílio da tecnologia nos trechos sob sua concessão, número cuja consolidação compete à Polícia Rodoviária.

Implantação da tecnologia impactou na redução de acidentes, diz concessionária

O impacto da IA na segurança viária começou a aparecer nos indicadores, na avaliação da concessionária. A Entrevias comparou os dados do último trimestre de 2024, período anterior à implantação da tecnologia, com o último trimestre de 2025, já com as câmeras em operação.

Segundo a empresa, houve redução de 15% no número de sinistros e queda de 14% no número de vítimas. Para a concessionária, os números indicam mudança no comportamento dos motoristas.

“Esses dados mostram que o condutor está mais atento e prudente, o que contribui para um trânsito mais seguro e fluido”, afirmou Garavine.

Drones térmicos reforçam segurança no Sistema Anchieta-Imigrantes

No Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista, a tecnologia empregada é diferente. Não há uso de inteligência artificial para autuações de trânsito, mas drones equipados com sensores térmicos vêm sendo utilizados pela Polícia Militar Rodoviária, especialmente durante a operação Verão.

Segundo o tenente-coronel Marcelo Estevão de Oliveira, comandante do 1º Batalhão de Polícia Rodoviária, os drones permitem encontrar pessoas escondidas em áreas remotas, tanto de dia quanto à noite. “Com o drone térmico, conseguimos identificar a presença de pessoas escondidas na mata, algo que não seria possível apenas com o patrulhamento tradicional”, afirmou Oliveira.

O uso dos drones começou no meio de 2024, de forma piloto, e foi intensificado durante a operação Verão, que abrangeu os períodos de Natal, Ano Novo e férias escolares. Ao todo, quatro drones térmicos, com custo aproximado de R$ 80 mil cada, foram distribuídos na área de atuação do batalhão.

Segundo o comandante, os resultados foram expressivos. “Não tivemos nenhum registro de roubo com arrastão nesse período”, disse. Além disso, houve redução de 71% nos roubos ao usuário e aumento de 83% no número de foragidos da Justiça presos, em comparação com a média dos últimos dez anos.

Efetividade deve tornar tecnologia permanente

Além do combate ao crime, os drones térmicos vêm sendo empregados em ações de segurança viária. Um dos focos é a fiscalização de caminhões na descida da Rodovia Anchieta, onde há risco de superaquecimento dos freios.

“O sensor térmico permite identificar freios superaquecidos, abordar o veículo preventivamente e evitar acidentes graves ou incêndios na serra”, explicou o comandante. A fiscalização ainda ocorre em caráter piloto, mas de forma recorrente.

Segundo o comandante do 1º Batalhão de Polícia Rodoviária, o uso dos drones térmicos deve deixar de ser pontual e passar a integrar a rotina operacional da corporação. “Essa ferramenta se mostrou extremamente eficiente e deve ser incorporada de forma permanente ao policiamento rodoviário”, afirmou.

Motiva, Mubadala, EPR e Azevedo & Travassos entregam propostas para concessão de 520 km de rodovias; abertura de envelopes ocorre na sexta

Quatro empresas apresentaram ofertas para o leilão da Rota Mogiana, um conjunto de 520 quilômetros de rodovias no interior de São Paulo, nesta terça-feira (24).

O projeto prevê cerca de R$ 9 bilhões em investimentos para duplicação, implantação de terceiras faixas, construção de marginais, acostamentos e passarelas em 30 anos de contrato.

Segundo relatos feitos à CNN, entregaram ofertas o grupo Motiva, o fundo árabe Mubadala, a EPR e a Azevedo & Travassos.

A abertura dos envelopes ocorre na sexta-feira (27). Vence a disputa quem oferecer o maior valor de outorga para o governo paulista.

A Rota Mogiana conecta regiões consideradas economicamente dinâmicas do estado de São Paulo a áreas próximas ao sul de Minas Gerais, com volume de tráfego previsível e elevada taxa de retorno, o que explica a forte concorrência, segundo fontes de mercado.

Trata-se de um “pacote” rodoviário englobando a antiga concessão da Renovias (operada pela Motiva), que está chegando ao fim do contrato, e estradas hoje administradas pelo DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem).

As obras previstas no edital incluem duplicação de 217 quilômetros de rodovias, 138 quilômetros de terceiras faixas, adequação ou implantação de 96 quilômetros de marginais, construção de 59 passarelas e implantação do contorno viário de Águas da Prata.