Neste documento, serão apresentadas, de forma resumida, as informações essenciais para a opção  pelo Simples Nacional. Ele se divide em três partes: 

• Orientações para empresas não optantes já em atividade e para empresas excluídas, mesmo  que essa exclusão tenha efeito apenas em 2027. 
• Orientações para empresas em início de atividade. 
• Informações sobre apuração e recolhimento do IBS e da CBS “por fora” do Simples Nacional.

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 atualizou os procedimentos de fiscalização do consumo de álcool e de outras substâncias psicoativas por condutores de veículos automotores.

A principal novidade está na possibilidade de utilização, durante a fiscalização de trânsito, de aparelho destinado à detecção de outras substâncias psicoativas, além do tradicional etilômetro e dos procedimentos de verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A nova norma revogou expressamente a Resolução CONTRAN nº 432/2013, que há mais de uma década disciplinava a chamada fiscalização da Lei Seca. 

A Resolução 432/13 já permitia a constatação do uso de substâncias psicoativas por exames clínicos, laboratoriais, sangue e sinais de alteração psicomotora, mas a nova regulamentação passa a incorporar expressamente o teste realizado por aparelho específico durante a fiscalização, o que tende a ampliar significativamente a capacidade operacional dos órgãos de trânsito.

• Como será feita a fiscalização

A Resolução estabelece que a fiscalização poderá utilizar, entre outros procedimentos: a) teste em aparelho destinado à medição do teor alcoólico no ar alveolar — etilômetro; b) verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora; c) teste em aparelho destinado à verificação da presença de outras substâncias psicoativas; e d) imagem, vídeo e outros meios de prova admitidos em direito, de forma suplementar. 

A norma estabelece que, nas fiscalizações, deve ser priorizada a utilização dos testes realizados por aparelhos. 

No caso do álcool, continua sendo admitido o chamado pré-teste ou teste passivo, utilizado apenas como triagem e o seu resultado é meramente indicativo e não pode, isoladamente, servir de fundamento para autuação. A constatação deverá ocorrer por outro procedimento previsto na Resolução.

• O novo teste para outras substâncias psicoativas

A mudança mais relevante para o transporte profissional está no art. 6º, que trata do aparelho para detecção de outras substâncias psicoativas.

O equipamento que será utilizado deverá ser certificado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade — SBAC, por organismo acreditado pelo Inmetro. 

Isso significa que a fiscalização de drogas deixa de depender exclusivamente de exame laboratorial posterior ou da identificação de sinais externos no motorista.

Com a nova Resolução, poderá existir uma triagem objetiva em abordagem de trânsito, por meio de equipamento próprio.

Sobreleva ressaltar que o art. 8º da nova Resolução estabelece que a infração administrativa do art. 165 do CTB poderá ser caracterizada quando o aparelho destinado à verificação de outras substâncias psicoativas apresentar resultado qualitativo positivo. 

A mesma lógica foi incorporada ao art. 9º da Resolução para fins de caracterização do crime previsto no art. 306 do CTB, sem prejuízo de exames complementares e das providências da autoridade policial. 

Esse é, provavelmente, o aspecto de maior impacto prático da nova regulamentação.

• O motorista pode escolher qual teste realizar?

Esta é uma das dúvidas trazidas pela nova Resolução e entendemos que o motorista não pode escolher qual teste realizar.

A Resolução é expressa ao estabelecer que a recusa se caracteriza pela negativa do condutor em se submeter ao procedimento adequado à fiscalização quando regularmente oferecido pelo agente.

Logo, o condutor não tem o direito de escolher a modalidade de verificação a ser utilizada.

Assim, se o agente determinar a realização do teste destinado à identificação de substância psicoativa, a recusa poderá ensejar a aplicação das penalidades do art. 165-A do CTB. 

A regra merece especial atenção dos motoristas profissionais, pois é comum existir a percepção equivocada de que seria possível recusar determinado procedimento e exigir outro.

E, a nosso ver, a nova Resolução afasta essa interpretação.

• E se houver sinais de alteração da capacidade psicomotora?

Este é outro aspecto importante e que a nova norma também trouxe aperfeiçoamento.

Para caracterização da alteração da capacidade psicomotora deverão ser considerados pelo menos dois sinais, avaliados em conjunto pelo agente de trânsito.

Esses sinais deverão ser descritos no auto de infração ou em termo específico. 

Portanto, não basta uma referência genérica a comportamento alterado. A fiscalização deve identificar concretamente os sinais observados.

Estando presentes pelo menos dois sinais, poderão ser aplicadas as penalidades administrativas previstas no art. 165 do CTB, independentemente da realização de outro teste, sem prejuízo da eventual configuração do crime previsto no art. 306 do CTB.

• Consequências imediatas para o motorista

Confirmada a infração, o veículo será retido até que seja apresentado outro condutor regularmente habilitado e em condições de dirigir.

Se não houver condutor disponível, o veículo poderá ser recolhido ao depósito do órgão responsável pela fiscalização. 

A medida possui especial relevância para o transporte rodoviário de cargas.

Uma ocorrência envolvendo motorista profissional pode significar, além das consequências pessoais para o condutor: a) retenção do veículo; b) interrupção da viagem; c) atraso na entrega; d) necessidade de deslocamento de outro motorista; e) risco para cargas perecíveis ou com prazo crítico; f) aumento de custos operacionais; g) reflexos contratuais com embarcadores e clientes. 

A Resolução também esclarece que o documento de habilitação não será fisicamente recolhido no momento da fiscalização e o procedimento relativo à suspensão do direito de dirigir seguirá a regulamentação administrativa própria. 

• A fiscalização não se confunde com o exame toxicológico periódico

Este ponto é particularmente importante para as empresas de transporte.

O teste introduzido pela Resolução nº 1.031/2026 não substitui nem se confunde com o exame toxicológico de larga janela de detecção exigido dos condutores das categorias C, D e E.

O exame toxicológico regulado pela Resolução CONTRAN nº 923/2022 utiliza amostras de cabelo, pelos ou unhas e possui janela retrospectiva mínima de 90 dias e continua sendo exigido nas hipóteses previstas na legislação para motoristas profissionais. 

O novo teste tem outra finalidade: é instrumento de fiscalização imediata em trânsito.

Portanto, o fato de o motorista estar regularmente submetido aos exames toxicológicos periódicos não impede sua fiscalização por aparelho específico durante uma abordagem rodoviária.

• O que muda para as empresas?

A Resolução nº 1.031/2026 é dirigida principalmente às autoridades e agentes de trânsito e não cria, diretamente, nova obrigação de realização de testes pelas transportadoras.

Porém, seus efeitos operacionais recaem claramente sobre as empresas.

A partir da nova regulamentação, aumenta o risco de afastamento imediato do motorista e de retenção do veículo em caso de resultado positivo, sinais de alteração psicomotora ou recusa ao procedimento de fiscalização.

Por isso, entendemos recomendável que as transportadoras adotem algumas providências preventivas abaixo descritas:

1. a) Atualização das políticas internas

Os regulamentos empresariais devem deixar claro que o consumo de álcool ou de substâncias que comprometam a capacidade de direção é incompatível com a atividade profissional.

Também é recomendável incluir orientação expressa sobre o dever de colaboração do motorista em fiscalizações regularmente realizadas.

1. b) Treinamento dos motoristas

O motorista deve conhecer a nova regra antes de encontrá-la em uma abordagem.

É importante esclarecer aos motoristas profissionais que: a) poderá ser submetido a teste de álcool ou de outras substâncias; b) não poderá escolher qual procedimento será utilizado; c) a recusa pode gerar infração autônoma; e) resultado positivo poderá impedir a continuidade da viagem. 

1. c) Criação de protocolo operacional

A empresa deve possuir procedimento para situações em que o motorista seja impedido de prosseguir viagem.

Deve haver definição prévia sobre: a) quem será comunicado; b) como será enviado motorista substituto; c) como será tratado o veículo retido; d) como será preservada a carga; e) como será registrada a ocorrência. 

1. d) Revisão dos programas de prevenção

A Resolução reforça a conveniência de políticas permanentes de prevenção ao uso de álcool e drogas, especialmente em operações de longa distância.

Essas políticas devem observar a legislação trabalhista, médica e de proteção de dados.

Vale destacar que a Lei 12.619/12 já dispunha em seu artigo 3º que incluiu o art.235-B na CLT, o dever do motorista profissional empregado de submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituída pelo empregador com ampla ciência do empregado.

A Lei 13.103/15 foi além e acrescentou ao art.168 da CLT, os par.6º e 7º para exigir os exames toxicológicos com janela de detecção mínima de 90 dias, específicos para substâncias psicoativas que causem dependência, previamente à admissão e por ocasião do desligamento. 

Também com a Lei 13.103/15 houve alteração no art.235-B da CLT para exigir o exame toxicológico de larga janela de detecção e o art.148-A do CTB para que este mesmo exame passasse a ser obrigatório para os condutores das categorias C, D e E para habilitação e renovação da CNH. 

Ressaltamos que informações relacionadas à saúde e ao uso de substâncias são dados pessoais sensíveis, razão pela qual qualquer tratamento empresarial deve observar a LGPD, inclusive quanto à necessidade, finalidade e confidencialidade. A própria Resolução determina a observância da Lei nº 13.709/2018 nas informações produzidas pelos exames. 

1. e) Atenção ao uso de medicamentos

Alguns medicamentos podem interferir na capacidade psicomotora e determinadas substâncias podem ser identificadas em exames ou testes.

A empresa não deve estimular a exposição indevida de informações médicas do empregado, mas é recomendável orientar os motoristas para que tratamentos que possam afetar a direção sejam tratados pelo serviço médico ocupacional, com observância do sigilo médico.

8. Acidentes com vítimas fatais

A nova norma também trouxe previsão específica para os casos de morte decorrente de sinistro de trânsito.

Nessas situações, passa a ser obrigatória, para fins de perícia oficial, a realização de exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção da presença de álcool ou de outras substâncias psicoativas. 

Esse dispositivo poderá ter reflexos relevantes também em investigações de acidentes envolvendo veículos de transporte de cargas.

9. Vigência

A Resolução nº 1.031/2026 entrou em vigor, em regra, na data de sua publicação, tendo revogado imediatamente a Resolução nº 432/2013.

Apenas as alterações promovidas no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, aprovado pela Resolução nº 985/2022, terão vigência após 60 dias da publicação. A Resolução nº 985/2022 é a norma que aprova o MBFT. 

10. Conclusão

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 representa uma mudança importante na fiscalização de álcool e drogas no trânsito.

Para o transporte rodoviário de cargas, a principal novidade é a possibilidade concreta de realização de teste específico para identificação de outras substâncias psicoativas durante a fiscalização rodoviária, com potencial de gerar autuação, impedimento da continuidade da viagem e encaminhamento à autoridade policial.

Não se trata de nova obrigação trabalhista imposta diretamente às transportadoras, mas de uma mudança regulatória que afeta de maneira direta sua operação.

Por isso, as empresas devem agir preventivamente: informar, treinar, atualizar regulamentos internos e estabelecer protocolos para situações de fiscalização e impedimento do condutor.

No transporte profissional, prevenção ao uso de álcool e drogas deixa de ser apenas questão de compliance ou saúde ocupacional. É também tema de segurança viária, continuidade operacional e gestão de risco empresarial.

Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico do SETCESP

 

 

Por Narciso Figueirôa Junior

• Introdução

A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi originalmente editada para tratar de dois temas centrais: a obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte — CIOT e maior rigidez das medidas administrativas destinadas ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Durante a tramitação no Congresso Nacional, contudo, o texto foi significativamente ampliado. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 passou a tratar também da metodologia do piso mínimo de frete, pagamento do frete, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas — TAC, RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial de motoristas de longa distância, Procargas e diversas alterações no Código de Trânsito Brasileiro.

Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, dando origem à Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 6 de agosto de 2026. Os vetos presidenciais foram comunicados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.

A nova lei é, portanto, consideravelmente mais ampla do que a MP originalmente editada. Para as entidades representativas e para as empresas do transporte rodoviário de cargas, torna-se necessário distinguir o que já constava da MP nº 1.343/2026, o que foi acrescentado durante a tramitação legislativa, o que efetivamente foi sancionado e quais dispositivos foram vetados.

• Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026

A MP nº 1.343/2026 possuía apenas três artigos e concentrava suas alterações na Lei nº 13.703/2018 e o seu núcleo era formado pelos novos arts. 5º-A a 5º-F, que criavam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de frete abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º para ampliar o cadastramento das operações e a geração do CIOT.

O texto original já previa suspensão cautelar do RNTRC, suspensão por reincidência, possibilidade de extensão de efeitos das sanções, cancelamento do registro, multa majorada e responsabilização de quem anunciasse ou intermediasse fretes abaixo do piso. Além disso, considerava prática reiterada, para a suspensão cautelar, a ocorrência de mais de três autuações em seis meses.

A Lei nº 15.485/2026 preservou esse núcleo regulatório, mas modificou vários critérios e acrescentou matérias que não constavam da MP original. A prática reiterada, por exemplo, passou a exigir mais de quatro autuações em datas distintas no período de seis meses. A lei também disciplinou com maior precisão o contraditório, a ampla defesa, a proporcionalidade das sanções e os requisitos para extensão dos efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes do grupo econômico.

Além disso, foram incorporadas à legislação matérias novas, entre elas a revisão da metodologia do piso mínimo, a universalização do CIOT, o prazo máximo para quitação do frete, a opção de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, regras para gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e um regime de transição para implementação das novas obrigações.

• Nova metodologia do piso mínimo de frete

A Lei nº 15.485/2026 ampliou os critérios que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.

A metodologia deverá refletir os custos operacionais totais do transporte, considerando, entre outros fatores, a distância percorrida; a configuração e o tipo de veículo; a quantidade de eixos e a capacidade de carga; o tipo e as especificidades da carga; custos fixos e variáveis; combustíveis, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e tempos de carga e descarga; indicadores de eficiência e produtividade; características de operações específicas; e modalidades de contratação em frotas específicas, dedicadas ou fidelizadas.

A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados em razão do tipo de carga, modalidade operacional, configuração veicular, unidade de transporte, necessidade de equipamento especial, continuidade logística ou outras peculiaridades técnicas que produzam impacto efetivo nos custos.

A lei também estabelece maior transparência na formação dos valores. A ANTT deverá publicar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Não ocorrendo a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou índice que o substitua.

Permanece o gatilho de reajuste quando houver oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia, hipótese em que a ANTT deverá publicar o reajuste em até três dias úteis.

Para as empresas, a consequência prática é a necessidade de aperfeiçoar os controles de formação e contratação do frete. A diversidade de parâmetros e a possibilidade de pisos diferenciados exigirão identificação precisa da operação antes da contratação e maior integração entre as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.

• Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso

A Lei nº 15.485/2026 mantém a natureza vinculante dos pisos mínimos de frete e estabelece um sistema progressivo de medidas administrativas e penalidades.

A não observância do piso poderá sujeitar o infrator à indenização ao transportador em valor de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das sanções administrativas.

Na hipótese de prática reiterada, poderá ser aplicada suspensão cautelar do RNTRC pelo prazo de cinco a trinta dias. Considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, no período de seis meses. A medida possui natureza preventiva e excepcional e deverá ser motivada pela ANTT.

Havendo reincidência, caracterizada pela prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC pelo prazo de quinze a quarenta e cinco dias.

Nos casos de contumácia, caracterizada pela aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no prazo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, com vedação ao exercício da atividade por prazo fixado pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.

Também foi mantida a multa majorada de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso quando caracterizada a reincidência. A aplicação deverá observar a gravidade da infração, a vantagem econômica, a extensão do dano, a capacidade econômica do infrator, os antecedentes, a boa-fé, a cooperação com a fiscalização e a adoção de medidas corretivas.

Essas medidas alteram substancialmente o risco regulatório das empresas. A contratação abaixo do piso deixa de representar apenas uma possível diferença de frete ou indenização e passa a poder comprometer a própria continuidade da atividade empresarial. Por essa razão, o controle do piso mínimo deve passar a integrar a estrutura permanente de compliance das transportadoras.

• Plataformas, aplicativos e ofertas de frete

A Lei nº 15.485/2026 mantém a responsabilização de quem anunciar, ofertar, publicar, intermediar ou disponibilizar contrato ou oferta de transporte por valor inferior ao piso mínimo.

O valor do frete deverá ser apresentado de forma expressa, clara e ostensiva. As sanções poderão alcançar plataformas digitais, sistemas eletrônicos, aplicativos, agentes intermediadores e demais responsáveis pela publicação ou intermediação das ofertas.

Para as empresas que operam plataformas próprias ou utilizam sistemas de contratação e subcontratação, será necessário criar travas capazes de impedir a publicação e a contratação de operações abaixo do piso vigente.

• CIOT para todas as operações

Uma das alterações de maior impacto é a obrigatoriedade de cadastramento prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.

O registro deverá conter os dados do contratante, contratado e subcontratado, quando houver; modalidade de recolhimento previdenciário; informações sobre a carga; origem e destino; valor do frete contratado e registrado; valor a ser quitado; forma e prazo de pagamento, sempre observando o piso mínimo aplicável.

Nas operações envolvendo TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade pela emissão do CIOT será do contratante, por intermédio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT. Nas operações em que não houver TAC ou equiparado, o registro ficará a cargo da ETC que efetivamente realizará o transporte.

O CIOT deverá ser informado e vinculado ao MDF-e. O descumprimento da obrigação sujeitará o infrator à multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.

A própria lei estabelece, entretanto, que a universalização do registro será obrigatória a partir da data fixada em ato da ANTT, sendo certo que até a entrada em vigor desse ato, permanece aplicável a regulamentação anterior, no que não contrariar a nova lei.

Para as empresas, a ampliação do CIOT exigirá adaptação dos sistemas, revisão dos fluxos de contratação e subcontratação, integração com o MDF-e e definição clara de responsabilidades internas pela emissão e conferência das informações.

7. Pagamento do frete

A Lei nº 15.485/2026 estabelece que o prazo de quitação do frete não poderá exceder trinta dias úteis e que a forma e o prazo pactuados deverão constar no CIOT.

O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, adiantamento mínimo de 70% do valor do frete no ato da contratação e quitação integral em até três dias úteis após a entrega da carga. Esse dispositivo foi vetado pelo Presidente da República.

Consequentemente, não existe na lei sancionada a obrigação de adiantamento de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para pagamento do saldo ao TAC. Permanece, contudo, o limite geral de trinta dias úteis.

A lei também admite antecipação de recebíveis à ETC, ao TAC ou ao TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não exceda 300% da taxa CDI proporcional ao prazo antecipado e não produza redução do frete abaixo do piso mínimo.

Do ponto de vista empresarial, o veto eliminou uma das alterações que produziria maior impacto imediato sobre o fluxo de caixa das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas deverão ser ajustados para assegurar o cumprimento do prazo máximo legal e o correto registro das condições de pagamento no CIOT.

• Recolhimento previdenciário pelo TAC

A nova lei permite que o TAC inscrito e regular no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao RGPS, inclusive quando prestar serviços a pessoa jurídica.

A opção deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos após sua validação e comunicação à pessoa jurídica contratante.

Quando a opção estiver regularmente formalizada, ficará afastada a responsabilidade da contratante pelo desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC como contribuinte individual. Permanecem, contudo, as contribuições próprias da empresa e as respectivas obrigações acessórias.

A regularidade previdenciária do TAC optante deverá ser comprovada na revalidação de sua inscrição no RNTRC. A falta de comprovação poderá impedir a revalidação da opção e acarretar suspensão da inscrição até regularização.

A medida poderá simplificar parte das contratações, mas depende de regulamentação e de integração segura entre os sistemas públicos. Até que isso ocorra, as empresas devem evitar alterações prematuras em seus procedimentos de retenção e recolhimento.

• RNTRC e cooperação com entidades representativas

A Lei nº 15.485/2026 também introduziu alterações relevantes na Lei nº 11.442/2007 relacionadas ao RNTRC.

A ANTT deverá celebrar acordos de cooperação técnica com as confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas na forma do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras — OCB, destinados ao apoio operacional, orientação, atendimento e facilitação da inscrição, manutenção e revalidação do registro.

A competência decisória, normativa, fiscalizatória e sancionatória da ANTT não poderá ser delegada.

A inscrição e a manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, de forma gratuita, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com reconhecimento facial pelo gov.br.

Para as entidades patronais, o dispositivo abre espaço institucional relevante para cooperação com a ANTT, especialmente na orientação das empresas e na implementação das novas regras. Para as transportadoras, representa possibilidade de simplificação do acesso e manutenção do registro.

10. Gerenciamento de riscos

A lei atribui expressamente à ANTT competência para regulamentar os procedimentos e as condutas das empresas de gerenciamento de riscos que operem bancos de dados ou cadastros de perfil profissional de motoristas.

Deverão ser observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados e fica vedada a utilização, para fins impeditivos da contratação, de informações não relacionadas com a operação de transporte provenientes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.

A regulamentação desse dispositivo deverá ser acompanhada com atenção pelas entidades e empresas, considerando seus reflexos sobre os programas de gerenciamento de riscos, critérios de contratação de motoristas, exigências das seguradoras e responsabilidade pelo tratamento de dados pessoais.

11. Piso salarial dos motoristas de longa distância

Durante a tramitação na Câmara dos Deputados foi incluído piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância. No Senado Federal, a expressão que fixava o valor nacional foi impugnada como matéria estranha e retirada do texto.

A Lei nº 15.485/2026, portanto, não instituiu piso salarial nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada determina que os acordos e as convenções coletivas de trabalho instituam piso salarial aplicável ao motorista profissional empregado no transporte rodoviário de cargas que atue em operações de longa distância, assim consideradas aquelas em que permaneça fora da base da empresa, matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a vinte e quatro horas.

A exclusão do valor nacional foi importante para o setor patronal, pois preservou a negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, a lei passou a impor que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.

As entidades sindicais deverão avaliar, em cada base territorial, a relação entre o piso geral já previsto nas convenções coletivas e a nova exigência legal de piso para o motorista de longa distância, bem como os critérios objetivos para enquadramento do trabalhador que realiza viagens com características distintas ao longo do contrato.

12. Procargas

O texto aprovado pelo Congresso pretendia ampliar significativamente o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional — Procargas e instituir, em seu âmbito, uma política permanente de renovação da frota.

A sanção preservou a possibilidade de o Procargas apoiar projetos, programas e ações relacionados à renovação, manutenção e modernização da frota; implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas; capacitação profissional; inovação tecnológica; saúde ocupacional e segurança viária; fortalecimento de entidades representativas; e aprimoramento regulatório.

Entretanto, foram vetados a nova definição do programa, a criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota de Veículos de Transporte Rodoviário de Cargas, as prioridades específicas, as fontes de financiamento, a obrigação de inclusão de dotações orçamentárias e o modelo de governança proposto.

Na prática, a lei mantém objetivos relevantes para o setor, mas a efetividade do Procargas continuará dependendo das políticas públicas, programas e dotações efetivamente implementados pelo Poder Executivo.

13. Alterações no Código de Trânsito Brasileiro

O Projeto de Lei de Conversão continha alterações relevantes no Código de Trânsito Brasileiro, mas os principais dispositivos de interesse do TRC foram vetados.

Foi vetada a regra que permitiria que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 74 toneladas fossem fiscalizados, em regra, apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado. Assim, não houve a pretendida flexibilização da fiscalização por eixo.

Também foram vetadas as novas regras de verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, a utilização do tacógrafo como elemento de comprovação da infração de excesso de velocidade e a obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.

Consequentemente, as empresas não devem alterar seus procedimentos de distribuição de carga, controle de peso por eixo, tacógrafo ou transporte de veículos novos com fundamento no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.

14. Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados

O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência das infrações administrativas relativas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas até a publicação da nova lei. O dispositivo alcançaria processos administrativos em curso e multas definitivamente constituídas ainda não pagas. O art. 3º foi integralmente vetado.

Também foi vetado o art. 10, que previa a conversão em advertência das autuações e infrações administrativas relativas ao excesso de peso por eixo praticadas até a publicação da lei.

Da mesma forma, foi vetado o art. 8º, que anulava multas impostas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos correlatos ocorridos em 2022.

Assim, não houve anistia nem conversão automática dessas penalidades. As empresas com processos administrativos em curso deverão continuar avaliando individualmente as respectivas defesas e recursos, sem considerar os benefícios que constavam do texto aprovado pelo Congresso.

15. Regime de transição e início das novas obrigações

A Lei nº 15.485/2026 criou um regime de transição destinado a assegurar continuidade jurídica, operacional, fiscalizatória e regulatória.

Até que sejam editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros, sistemas e procedimentos atualmente em vigor, desde que não contrariem a nova lei.

As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral, definição de procedimento operacional ou previsão orçamentária somente serão exigíveis a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar. Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser assegurado prazo de adaptação não inferior a sessenta dias.

Durante o período de adaptação, as infrações relativas exclusivamente a novas obrigações acessórias, cadastrais, tecnológicas ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, mediante notificação para regularização. Essa proteção não alcança fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após a notificação.

As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão incidir sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares. As infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada sua utilização como antecedentes quando juridicamente admitida.

Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adequados às novas disposições no prazo de até noventa dias, preservadas as operações concluídas e os direitos adquiridos. Em qualquer hipótese, permanece vedada a contratação, o registro ou a quitação de frete abaixo do piso mínimo aplicável.

O Congresso havia fixado prazo geral de até cento e oitenta dias para regulamentação da lei. Esse prazo foi vetado por ser considerado interferência indevida na competência regulamentar do Poder Executivo. Permanecem, contudo, os prazos específicos expressamente previstos em dispositivos sancionados, como o prazo para edição do ato da ANTT relativo à nova sistemática do CIOT.

16. Principais impactos para as empresas e entidades do TRC

A Lei nº 15.485/2026 consolida uma mudança importante na forma de fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas. O cumprimento do piso mínimo passa a exigir controles permanentes, integrados e documentados.

As empresas deverão revisar contratos e procedimentos de contratação e subcontratação; identificar corretamente o piso aplicável a cada operação; estruturar mecanismos que impeçam ofertas e contratações abaixo do piso; preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua vinculação ao MDF-e; controlar os prazos de pagamento; acompanhar o histórico de autuações; e revisar os procedimentos relacionados ao RNTRC.

Também será necessário acompanhar a regulamentação do recolhimento previdenciário direto pelo TAC, das empresas de gerenciamento de riscos e dos novos procedimentos tecnológicos.

No campo trabalhista, as entidades sindicais patronais deverão tratar da instituição de piso salarial para motoristas de longa distância nas negociações coletivas, definindo critérios claros e compatíveis com as peculiaridades de cada base territorial e operação.

Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos reguladores. 

A regulamentação será decisiva para definir a extensão prática de várias obrigações e sanções e deverá ser acompanhada para evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica ou exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.

17. 17. Vetos presidenciais e respectivos fundamentos

    A Mensagem nº 665/2026 apresentou vetos relevantes ao texto aprovado pelo Congresso. Em síntese, foram vetados os seguintes temas:

    1. a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. A justificativa foi a ampliação da complexidade da metodologia, com prejuízo à padronização, à segurança jurídica e à efetividade da política de pisos mínimos.
    1. b) Instituições de pagamento: foram vetadas as obrigações adicionais de acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. Segundo a mensagem presidencial, as exigências aumentariam a complexidade e os custos de conformidade das operações.
    1. c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de pagamento de, no mínimo, 70% do frete no ato da contratação e quitação do saldo em três dias úteis após a entrega. O fundamento foi a restrição excessiva à liberdade contratual e a desconsideração da diversidade das operações do setor.
    1. d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a anistia das penalidades anteriores. A Presidência apontou contrariedade ao interesse público, inconstitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário e financeiro.
    1. e) Procargas: foram vetados a redefinição restritiva do programa, a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Os fundamentos envolveram sobreposição com programas federais já existentes, fragmentação de políticas públicas e vícios relacionados à iniciativa e ao orçamento.
    1. f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetada a ampliação, de cinquenta para setenta e quatro toneladas, do limite a partir do qual haveria fiscalização por eixo. A justificativa foi a necessidade de preservar a infraestrutura rodoviária e a segurança viária, diante dos efeitos da distribuição inadequada da carga sobre estabilidade e dirigibilidade.
    1. g) Tacógrafo: foram vetadas as novas regras de aferição metrológica e sua utilização como prova para autuação por excesso de velocidade. Foram apontados custos adicionais, alteração da sistemática regulatória e insuficiência de garantias quanto à autenticidade, integridade e controlabilidade da prova.
    1. h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o aumento de custos, perda de eficiência logística e violação à livre concorrência.
    1. i) Multas decorrentes das manifestações de 2022: foi vetada a anulação genérica das penalidades. A mensagem apontou violação à separação dos Poderes e à coisa julgada, além de renúncia de receita sem estimativa de impacto.
    1. j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo peremptório ao Poder Executivo, considerado incompatível com a separação dos Poderes e com a competência regulamentar presidencial.
    1. k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: foi vetada por inconstitucionalidade, contrariedade ao interesse público e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro.

    Os vetos ainda serão submetidos à apreciação do Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los na forma do art. 66 da Constituição Federal. Por essa razão, as entidades do setor devem continuar acompanhando a tramitação, especialmente quanto aos dispositivos que tratavam de fiscalização de peso, penalidades pretéritas e regras operacionais.

    18. Conclusão

    A Lei nº 15.485/2026 representa uma das alterações regulatórias mais amplas dos últimos anos para o transporte rodoviário de cargas. 

    A MP nº 1.343/2026 nasceu com objeto relativamente delimitado, voltado ao CIOT e ao cumprimento do piso mínimo, mas o processo legislativo incorporou temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.

    A sanção presidencial preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, a ampliação do CIOT, as sanções relacionadas ao RNTRC, o prazo máximo de pagamento do frete, a opção previdenciária do TAC, as regras de gerenciamento de riscos e a obrigação de instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.

    Por outro lado, os vetos eliminaram algumas das medidas de maior impacto imediato, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização do peso por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte substancial da nova estrutura proposta para o Procargas.

    O principal desafio, a partir de agora, será a regulamentação, pois a efetividade de diversas obrigações depende de atos da ANTT e de integração tecnológica. 

    As entidades patronais do TRC devem participar ativamente desse processo, apresentando as peculiaridades operacionais do setor e buscando soluções que assegurem o cumprimento da lei sem criar burocracia desnecessária ou comprometer a eficiência das operações.

    Para as empresas, a recomendação é iniciar imediatamente a revisão dos contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando piso mínimo, CIOT, RNTRC, prazos de pagamento, subcontratação e gerenciamento de riscos. As obrigações dependentes de regulamentação deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e períodos de transição.

    A nova lei aumenta a formalização e a capacidade de fiscalização das operações, mas, em contrapartida, também amplia responsabilidades e riscos. 

    O adequado acompanhamento da regulamentação e a adoção de uma estrutura preventiva de compliance serão essenciais para reduzir passivos e assegurar segurança jurídica às operações de transporte rodoviário de cargas.

    Narciso Figueirôa Junior
    Assessor Jurídico do SETCESP

As eleições de 2026 têm 314 pessoas na disputa pelas 54 vagas do Senado, média de 5,8 candidatos por cadeira. A maior parte dos concorrentes é formada por homens, brancos, casados, com ensino superior completo e com pelo menos 50 anos de idade, de acordo com levantamento feito a partir dos dados de candidaturas do Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

A eleição deste ano renovará dois terços das 81 cadeiras do Senado, duas por estado e pelo Distrito Federal. O cenário permite uma comparação direta com 2018, última eleição em que também estavam em disputa 54 vagas. Naquele ano, eram 352 concorrentes, ou 6,5 por cadeira. O total de candidaturas caiu, portanto, 10,8% em oito anos.

Mulheres são 22% do total 

Dos 314 concorrentes ao Senado, 245 são homens, ou 78%, e 69 são mulheres, 22%.

A presença feminina é maior do que a registrada em 2018. No levantamento feito naquele ano, mulheres representavam 17,3% das candidaturas. A participação cresceu 4,7 pontos percentuais no período, embora tenha permanecido praticamente estável em relação a 2022, quando estava em torno de 22,5%. 

A maioria dos candidatos de 2026 se declara branca: são 191, ou 60,8%. Outros 89 se declaram pardos, 28 pretos, quatro indígenas e dois amarelos.

Somadas, as candidaturas de pessoas que se declaram pretas ou pardas chegam a 117, o equivalente a 37,3% do total. Em 2018, as duas categorias representavam juntas 33,5% dos candidatos. Já a participação de brancos caiu de 65,6% para 60,8%.

Dois em cada três têm pelo menos 50 anos 

A idade também caracteriza a disputa deste ano. São 205 candidatos com 50 anos ou mais, equivalentes a 65,3% do total. A idade mediana é de 56 anos e a média, de 55,5. 

O maior grupo individual está na faixa dos 40 aos 49 anos, com 86 candidatos. Há 85 entre 50 e 59, 84 entre 60 e 69, 33 entre 70 e 79 e três com 80 anos ou mais. Outros 23 têm entre 35 e 39 anos. 

Ensino superior é regra para quase 80% 

Quase quatro de cada cinco candidatos ao Senado têm ensino superior completo. São 248, ou 79% do total. Outros 21, ou 6,7%, informaram ensino superior incompleto. 

O ensino médio completo foi declarado por 36 concorrentes, 11,5%. Há cinco candidatos com ensino médio incompleto, dois com ensino fundamental completo, um com fundamental incompleto e um que informou saber ler e escrever. 

A parcela de candidatos com diploma superior permanece próxima à observada em 2022, quando correspondia a 80,4% do total. 

Quanto ao estado civil, 194 candidatos são casados, ou 61,8%. Há 72 solteiros, 41 divorciados, quatro viúvos e três separados judicialmente. 

Advogados lideram entre as ocupações declaradas 

Advogado é a ocupação mais frequente citada entre os candidatos ao Senado: 36 concorrentes, ou 11,5% do total. Em seguida aparecem 29 deputados, 27 empresários, 20 senadores, 16 médicos e 15 engenheiros. 

Dos 32 senadores em exercício identificados entre os candidatos, 12 optaram por registrar outras ocupações, como advogado, empresário, jornalista, administrador, agricultor e professor. 

Em 2018, levantamento da Agência Senado 30 candidatos se identificaram como senadores entre as pessoas que buscavam a eleição para o cargo naquele ano. Há oito anos, quando houve a renovação de 2/3 da Casa, 32 senadores em fim de mandato também tentaram a reeleição.

Partido Liberal tem o maior número de candidatos 

As 314 candidaturas estão distribuídas entre 29 partidos. O Partido Liberal (PL) tem o maior número, com 33 candidatos, e a maior presença nacional, com concorrentes em 25 das 27 unidades da Federação. 

Na sequência aparecem Unidade Popular (UP), com 23 candidatos; Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), com 21; Movimento Democrático Brasileiro (MDB) e Partido dos Trabalhadores (PT), com 19 candidatos cada; Democracia Cristã (DC), com 18; Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado (PSTU), com 17; e Partido Social Democrático (PSD), com 15. Novo e Partido da Causa Operária (PCO) têm 14 candidatos cada. 

O TSE registra atualmente 30 partidos políticos no país. Entre eles, apenas o Partido Comunista do Brasil (PCdoB) não apresenta candidato próprio ao Senado na base analisada. O partido integra a Federação Brasil da Esperança, ao lado de PT e Partido Verde (PV).

Piauí tem dez candidatos por vaga 

O número de candidatos varia de sete a 20 entre as cadeiras em cada estado e no Distrito Federal.

O Piauí tem a maior disputa em números absolutos e relativos: são 20 candidatos para duas cadeiras, ou seja, dez por vaga. Depois aparecem Minas Gerais, com 17 candidatos, ou 8,5 por vaga; Rio de Janeiro, com 16, ou oito por vaga; e São Paulo, com 15, ou 7,5 por vaga.

Alagoas registra o menor número, com sete concorrentes para duas vagas, ou 3,5 por cadeira.

Quando os dados são agrupados por região e ajustados pelo número de vagas, o Sudeste tem a maior relação de candidatos por cadeira: 59 concorrentes para oito vagas, média de 7,4. No Nordeste, são 103 candidatos para 18 vagas; no Norte, 73 para 14; no Centro-Oeste, 44 para oito; e no Sul, 35 para seis.

A base mostra ainda que 210 candidatos, 66,9% do total, nasceram na mesma unidade da Federação em que disputam a eleição. Os outros 104, ou 33,1%, nasceram em outro estado. A informação se refere apenas ao local de nascimento e não indica residência atual nem local de desenvolvimento da carreira política.

 

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico

 

No setor de transporte rodoviário de cargas é muito comum a subcontratação de uma outra transportadora para realizar a prestação de serviços de transporte rodoviário de cargas, bem como se fazer o redespacho de mercadorias.

A subcontratação e o redespacho podem envolver transportadoras optantes do SIMPLES Nacional, o que engloba Microempresas (ME), Empresas de Pequeno Porte (EPP) e o Micro Empreendedor Individual (MEI), que permite que as empresas optantes deste sistema possam recolher tributos por uma única guia e com alíquotas diferenciadas referentes ao IRPJ, CSLL, PIS, COFINS, IPI, ICMS e ISS.

A reforma tributária que entrou em vigor neste ano, mas que vem sendo implementada gradativamente, não incluiu no seu bojo as empresas optantes pelo SIMPLES Nacional, como explicado acima, mas essas empresas poderão sofrer reflexos do novo sistema devido ao aproveitamento de crédito. Pois, como a tributação de seus serviços possuem alíquotas muito menores do que as empresas que são optantes do Lucro Presumido ou do Lucro Real, por exemplos, elas poderão ser preteridas por outras que permitam um direito a crédito maior.

Entretanto, a Lei Complementar nº 214/2025, que regulamentou a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), no parágrafo 3º do artigo 41 permitiu que as empresas optantes do SIMPLES Nacional possam recolher seus tributos na forma da CBS e IBS. Assim, por exemplo, em janeiro de 2027 entra em vigor a CBS, que irá substituir o PIS, a COFINS e o IPI, e se empresa optante do SIMPLES Nacional resolver recolher a CBS no lugar do PIS e da COFINS (IPI não incide no setor de serviços), vai poder gerar crédito desta contribuição aos seus clientes, no caso, as transportadoras que a subcontratam, ou aos embarcadores que a contratam diretamente.

 Porém, é recomendável se se faça um bom planejamento tributário, verificando quem são os fornecedores e os tomadores de serviços da empresa, para verificar se esta opção trazida pela Lei Complementar nº 214/2025 traz maior competividade à empresa e menos encargos tributários.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

 

            Com o advento da reforma tributária, a norma que regulamenta o IBS e a CBS (Lei Complementar nº 214/2025), determinou que as pessoas físicas que prestam serviços e necessitam emitir documento fiscal, deverão se cadastrar junto a Receita Federal para obter o CNPJ.

            O objetivo é permitir que a Receita Federal tenha conhecimento do montante de valores que movimenta as relações comerciais deste segmento econômico, para fins especificamente de definir o valor do crédito que os tomadores de serviços destas pessoas terão.

            No setor de transporte rodoviário de cargas, o foco é o transportador autônomo de cargas, que não está inserido na reforma tributária, mas quem os contratam terá direito a crédito para abater do IBS e da CBS a recolher.

            A previsão para que as pessoas físicas prestadores de serviços fizessem seu cadastramento junto a Receita Federal seria no mês de julho do corrente ano, mas, na sexta-feira passada, dia 26.06.2026, o citado órgão prorrogou esta obrigação para 1º de janeiro de 2027.

            É importante que as transportadoras que subcontratam motorista autônomo de cargas, entendendo como tal a pessoa física, cadastrada na ANTT e que trabalha com o seu veículo de carga, possa cumprir esta obrigação, pois os pagamentos feitos aos mesmos terão peso significativo no abatimento de créditos em relação à IBS e a CBS, em especial a este último imposto, cuja vigência começa em janeiro de 2027.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

Comitê Gestor do Simples Nacional (CGSN) publicou a Resolução CGSN nº 191, de 4 de agosto de 2026, que altera o prazo de obrigatoriedade do uso do Emissor Nacional da Nota Fiscal de Serviço eletrônica (NFS-e) para os contribuintes optantes pelo Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte (Simples Nacional).

Com a nova determinação, a exigência de emissão da NFS-e por meio do sistema nacional, que passaria a vigorar em 1º de setembro de 2026, foi adiada para 1º de novembro de 2026.

Orientações aos Gestores Municipais

Diante da nova data estabelecida, orienta-se aos gestores municipais que:

1. Atualizem os canais de atendimento e orientação aos contribuintes locais, repassando o novo prazo limite (1º de novembro de 2026) para a adaptação ao Emissor Nacional;

2. ⁠Intensifiquem as ações de comunicação junto às empresas prestadoras de serviços optantes pelo Simples Nacional, garantindo que tenham tempo hábil para realizar os testes de integração e emissão; e

3. ⁠Acompanhem a transição, prestando suporte quanto ao uso das ferramentas disponibilizadas pela plataforma nacional (web e aplicativo móvel).

Saiba Mais

A medida atribuída pelo CGSN visa conceder um prazo adicional para que os municípios e os contribuintes possam se adequar aos procedimentos operacionais e tecnológicos necessários à emissão da NFS-e no padrão nacional.

A resolução pode ser lida aqui.

Mudanças incluem novos critérios para definição dos pisos mínimos, maior rigor na fiscalização e novas obrigações para as operações de transporte.

Publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (6), a Lei nº 15.485/2026 promove alterações na Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM).

A nova legislação modifica dispositivos da Lei nº 13.703/2018 e de outras normas relacionadas ao setor, trazendo mudanças na metodologia de cálculo dos pisos mínimos de frete, na obrigatoriedade do CIOT, nos prazos de quitação do frete, nas penalidades por descumprimento e em outros pontos que impactam transportadores, embarcadores e demais agentes da cadeia logística.

Confira as principais mudanças da Lei nº 15.485/2026:

1. Novas definições legais

• Inclusão do conceito de carga a granel pressurizada.
• Inclusão do conceito de veículo de carga de pequeno porte (PBT de até 3.500 kg e capacidade de carga útil superior a 500 kg).

2. Critérios para os pisos mínimos de frete

• Determinação de que os pisos mínimos reflitam os custos operacionais totais.

• Autorização para a ANTT firmar acordo de cooperação técnica com a Infra S.A. para elaboração da planilha dos pisos mínimos de frete.

3. Nova metodologia de cálculo dos pisos mínimos

• Ampliação dos critérios considerados, incluindo: distância percorrida; configuração do veículo e quantidade de eixos; capacidade de carga; tipo e características da carga; custos fixos e variáveis da operação; custos com combustível, pneus, manutenção, seguros, salários e demais insumos; indicadores de produtividade e eficiência logística; modalidades específicas de transporte; frotas dedicadas ou fidelizadas; critérios de isonomia e proporcionalidade; outros parâmetros tecnicamente justificados.

4. Pisos mínimos diferenciados

• Possibilidade de a ANTT estabelecer pisos específicos conforme: tipo de carga; modalidade operacional; configuração veicular; necessidade de equipamentos especiais; peculiaridades da operação.
• Vedação à fixação de valor inferior ao piso mínimo aplicável.

5. Reajuste extraordinário dos pisos e atualizações periódicas:

• Obrigatoriedade de atualização dos pisos quando houver variação de 5% ou mais no preço dos combustíveis, com publicação do reajuste em até 3 dias úteis.

• Publicação obrigatória dos pisos mínimos em 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, com a divulgação da planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes de dados.

• Caso a ANTT não publique a atualização semestral, os pisos serão corrigidos automaticamente pelo IPCA (ou índice que o substituir).

6. Maior transparência, participação e ferramenta pública de consulta

• Obrigatoriedade de processo técnico e participativo para definição e revisão da metodologia.
• Oitiva de transportadores autônomos, transportadoras, cooperativas e embarcadores.

• Obrigação de disponibilizar sistema eletrônico gratuito para consulta e simulação dos pisos mínimos de frete.

7. Alteração da indenização por descumprimento

• A indenização deixa de ser correspondente ao dobro da diferença entre o valor pago e o piso mínimo e, passa a ser de até duas vezes o valor do piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das demais sanções administrativas.

8. CIOT

• CIOT continua obrigatório em toda operação de carga, registrando o valor do frete para verificar se respeita o piso mínimo, devendo ser informado e vinculado do MDF-e.

9. Prazo de quitação do frete

• O frete tem que ser pago em no máximo 30 dias úteis, com a forma de pagamento registrada no CIOT.

10. Multa de até R$ 1 milhão


• Quem pagar abaixo do piso mínimo pode levar multa de até R$ 1 milhão, além de suspensão ou cancelamento do RNTRC.

11. Recolhimento direto do INSS


• O TAC pode recolher a própria contribuição ao RGPS, inclusive quando prestar serviço via pessoa jurí

12. Aplicação da tabela de Frete Mínimo para o TAC Agregado

• As disposições relativas ao pagamento do TAC Agregado deverão ser objeto de regulamentação específica pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que estabelecerá os critérios, procedimentos e demais requisitos necessários à sua efetiva implementação.

13. Piso salarial

• Os acordos e as convenções coletivas de trabalho instituirão piso salarial aplicável ao motorista profissional empregado no transporte rodoviário de cargas que atue em operações de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista permaneça fora da base da empresa, matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a 24 (vinte e quatro) horas, sem prejuízo da estipulação de condições mais favoráveis ao trabalhador.

14. Regras de Transição

• Institui um regime de transição para garantir a continuidade jurídica, operacional, fiscalizatória e regulatória.
• Mantém válidos, até a regulamentação da lei, os registros, autorizações, cadastros, sistemas, normas e procedimentos vigentes, desde que compatíveis com a nova legislação.
• As novas obrigações que dependam de regulamentação, sistemas, integração tecnológica, adequação cadastral, procedimentos ou previsão orçamentária somente serão exigidas após a publicação do respectivo ato regulamentar, com prazo mínimo de adaptação de 60 dias quando houver impacto operacional relevante.
• Durante o período de adaptação, as infrações relacionadas apenas a novas obrigações acessórias, cadastrais, tecnológicas ou procedimentais terão caráter prioritariamente orientativo, mediante notificação para regularização, exceto em casos de fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência.
• As novas penalidades (suspensão, cancelamento, multas majoradas e restrições operacionais) somente poderão ser aplicadas a fatos ocorridos após a vigência da regulamentação. Infrações anteriores à lei não caracterizam reincidência, reiteração ou contumácia.
• Os contratos de transporte em execução deverão ser adequados às novas regras em até 90 dias, preservando-se os direitos adquiridos e as operações já concluídas.
• Permanece proibida, em qualquer hipótese, a contratação, registro ou quitação de frete abaixo do piso mínimo aplicável.

 

Proposições legislativas VETADAS:

• Vetado o dispositivo que aumentava o limite de peso bruto para fiscalização.
• Vetado o dispositivo que transformava em advertência as penalidades por descumprimento do piso.
• Vetada a anistia aos transportadores e motoristas penalizados pelos bloqueios de vias de 2022. As sanções foram mantidas.
• Vetada a conversão em advertência das multas por excesso de peso. A fiscalização de pesagem segue valendo.
• Vetadas as diretrizes do Procargas que duplicavam programas já existentes (MOVER e Move Brasil – Caminhões), para evitar sobreposição de políticas públicas.