Conforme já havia noticiado o SETCESP, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União desta sexta-feira (9), a Deliberação ANTT nº 293, de 8 de outubro de 2026, que aprova ACT (Acordo de Cooperação Técnica) com a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNseg) para viabilizar a fiscalização dos seguros obrigatórios no transporte rodoviário de cargas.

A iniciativa permitirá à ANTT validar a contratação dos seguros RCTR-C, RC-DC e RC-V, exigidos dos transportadores rodoviários de cargas, para fins de inscrição e manutenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

A deliberação entrou em vigor na data de sua publicação, reforçando a implementação dos mecanismos de controle e fiscalização do cumprimento das obrigações securitárias pelo setor.

Marcelo Rodrigues
Presidente do Conselho Superior e de Administração

A proposta de emenda à Constituição (PEC) que reduz a jornada de trabalho para 40 horas semanais e acaba com a escala 6×1 (seis dias trabalhados e um de descanso) passou pela terceira sessão de discussão no Plenário nesta quinta-feira (8). A PEC 221/2019 ainda precisará de duas sessões de discussão para completar o total de cinco sessões antes da votação em primeiro turno.

O senador Paulo Paim (PT-RS) defendeu a proposta e disse que ela será votada na próxima semana.

— A votação será na semana que vem. O Brasil todo está nessa expectativa. Três sessões terminam hoje, mais duas na terça e na quarta, e na própria quarta à noite ou na quinta-feira nós votaremos essa proposta, que será uma grande conquista para o povo trabalhador — disse Paim em Plenário.

Caso a PEC seja aprovada em primeiro turno, seguirá para o segundo turno, com outras três sessões de discussão em Plenário antes da votação final. Uma PEC precisa ter ao menos três quintos dos votos favoráveis nas duas votações, o que representa o apoio de pelo menos 49 senadores.

A proposição, apresentada pelo deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), foi aprovada pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado em setembro. O relator foi o senador Omar Aziz (PSD-AM).

‘Hora da mudança’

Único senador inscrito para discutir a proposta nesta quinta-feira, Paim lembrou que na Câmara dos Deputados a PEC foi aprovada com apenas 19 votos contrários (e 461 favoráveis). Na sua visão, o Senado deveria aprovar o texto por unanimidade, assim não haveria perdedores e vencedores. Para ele, nenhum parlamentar deveria querer ter no currículo um voto contra a redução da jornada:

— A sociedade que construirmos hoje é a sociedade em que nós mesmos vamos viver e envelhecer. Não podemos aceitar que alguém passe a vida inteira trabalhando seis dias e descansando um dia. Não aceitamos! É chegada a hora da mudança. Não podemos aceitar jornadas que afastem pais, mães, filhos, netos e bisnetos. Não podemos aceitar que o trabalhador chegue à aposentadoria doente, cansado, sem forças para aproveitar a vida.

Na quarta-feira (7), o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, disse que uma votação mais rápida da PEC depende dos senadores, que podem apresentar requerimentos para dispensar prazos e sessões de discussão. Se algum requerimento for apresentado, será colocado em votação, afirmou Davi.

Por Adauto Bentivegna Filho

         A Lei Complementar nº 214/2025 que instituiu a CBS e o IBS, em seu artigo 172, combinado com o Decreto nº 12.955/2026, que regulamentou os citados tributos, determinou que a tributação dos combustíveis será monofásica, ou seja, devidos diretamente pelo produtor. E, nessa toada, coube à Receita Federal e ao Comitê Gestor do IBS regulamentar, na forma das citadas normas, como se definirá o preço dos combustíveis e a forma de reajuste dos mesmos, por isso a edição da Portaria RFB/CGIBS nº 14/2026.

         Nesse sentido, as alíquotas da CBS e do IBS serão uniforme em todo o território nacional; reajustados no ano anterior, entrando em vigor somente após 90 (noventa) dias após a sua publicação; as alíquotas não poderão exceder a carga tributária dos tributos que estão substituindo; para a definição da CBS em janeiro 2027, quando a mesma entra em vigor, será considerado o valores praticados em julho deste ano, com base na variação do IPCA, somados e dividido por 12 (doze); as alíquotas do IBS serão fixadas de forma a não exceder, para cada combustível, os seguintes percentuais da soma da carga tributária direta e da carga tributária indireta, conforme definidas nos artigos 8º a 11º da Portaria RFB/CGIBS nº 14/2026, nos seguintes percentuais: 10% (dez por cento), em 2029; 20% (vinte por cento), em 2030; 30% (trinta por cento), em 2031; 40% (quarenta por cento), em 2032; 100% (cem por cento), a partir de 2033.

         Em conclusão, a Receita Federal do Brasil e o Comitê Gestor do IBS estão ajustando os preços dos combustíveis adequando-os aos novos tributos criados pela Reforma Tributária a partir de janeiro de 2027, devido a entrada em vigor da CBS e da IBS, este a partir de 2029. Isso permitirá que as produtoras de combustíveis possam fazer a adequação dos seus preços. O que permitirá que as empresas possam se planejar em relação aos créditos a que farão jus a partir do ano que vem.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

O Ministério dos Transportes publicou, em 28/09/2026, a Portaria nº 805, de 21 de setembro de 2026, que estabelece novos procedimentos e diretrizes para a certificação, o reconhecimento, a operacionalização e o acompanhamento dos Pontos de Parada e Apoio (PPAs) e dos Pontos de Parada e Descanso (PPDs) destinados aos motoristas profissionais do transporte rodoviário de cargas e de passageiros. A norma entra em vigor sete dias após sua publicação e revoga expressamente a Portaria nº 45/2021.

A nova regulamentação complementa a Portaria Interministerial nº 4, de 3 de julho de 2026, que reorganizou a política federal dos estabelecimentos adequados à espera, ao repouso e ao descanso dos motoristas profissionais.

Principais novidades

Novo procedimento para certificação dos PPAs. O processo passa a compreender cinco etapas: requerimento, avaliação prévia, vistoria, avaliação final e emissão da certificação. A Secretaria Nacional de Transporte Rodoviário (SNTR) coordena o processo, enquanto ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) realizam as vistorias conforme suas respectivas esferas de atuação.

•Abrangência ampliada. Os procedimentos alcançam estabelecimentos situados em rodovias federais, acessos a portos organizados, instalações portuárias e terminais ferroviários, reforçando a integração dos pontos de apoio com terminais de outros modos de transporte.

•Prazos definidos para o processo de certificação. A avaliação prévia deverá ser comunicada ao interessado em até 30 dias após a abertura do processo, enquanto ANTT ou DNIT terão até 60 dias para realizar a vistoria solicitada pela SNTR. Após a vistoria, o respectivo relatório deverá ser encaminhado à Secretaria em até 30 dias.

•Possibilidade de certificação com ressalvas. A regulamentação passa a admitir situações de “não objeção com ressalvas”. Dependendo da irregularidade identificada, a SNTR poderá permitir sua correção posteriormente ou exigir a adequação antes da certificação. A comprovação das correções poderá ocorrer, conforme o caso, por registros fotográficos ou filmagens, sem necessariamente exigir nova vistoria presencial.

•Acompanhamento permanente dos PPAs certificados. Os estabelecimentos poderão ser vistoriados a qualquer momento, sendo previstas vistorias periódicas em intervalos não superiores a cinco anos, além de fiscalizações motivadas por reclamações ou indícios de descumprimento das condições exigidas. A certificação poderá ser cassada caso os requisitos deixem de ser atendidos, assegurados o contraditório e a ampla defesa.

•Procedimento próprio para PPDs de concessões e do DNIT. Os PPDs previstos nos contratos de concessão de rodovias e aqueles implantados pelo DNIT serão certificados pela SNTR. ANTT ou DNIT deverão comunicar ao Ministério dos Transportes, com antecedência de 45 dias do início da operação, as informações necessárias à certificação. Os PPDs de concessionárias que já estejam em funcionamento também deverão ser certificados.

•Regra de gratuidade nos PPDs. A Portaria veda a cobrança de tarifa pela permanência dos usuários nos PPDs, ressalvadas as exceções previstas nos contratos de concessão e eventual exceção estabelecida em normativo técnico do DNIT.

•Monitoramento da utilização dos PPDs. ANTT e DNIT deverão encaminhar anualmente à SNTR informações sobre a quantidade de veículos atendidos, taxa média de ocupação e tempo médio de permanência em cada PPD. A medida permitirá acompanhar não apenas a quantidade de pontos existentes, mas também sua efetiva utilização e capacidade.

•Incentivo à implantação de novos PPAs. A ANTT e o DNIT deverão editar regulamentação específica para permitir a cessão de áreas da faixa de domínio das rodovias federais a entidades públicas ou privadas interessadas na implantação e operação de PPAs. A futura regulamentação deverá tratar, entre outros aspectos, dos critérios de seleção das áreas, chamamento público, gestão, operação e encerramento da cessão.

•Uso da faixa de domínio sem ônus. Os PPAs e PPDs certificados pelo Ministério dos Transportes e localizados em rodovias federais terão permissão de uso da faixa de domínio sem ônus, observada a legislação aplicável.

•Participação dos usuários no acompanhamento da qualidade. Motoristas e demais usuários poderão encaminhar reclamações, elogios e sugestões por meio da Ouvidoria do Governo Federal, do canal eletrônico indicado pelo Ministério e do aplicativo InfraBR. A funcionalidade específica no aplicativo deverá ser disponibilizada em até 120 dias.

Ficam mantidos os benefícios aos PPAs e PPDs de preferência nas ações do Governo Federal destinadas ao setor para acesso a treinamentos profissionais e capacitações desenvolvidas pelo Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT (III, art. 25), nos mesmos termos da Portaria nº 45/2021(III, art. 15).

A Resolução ANTT nº 6.090, publicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), estabelece a data de 18 de setembro de 2026 como o marco inicial para a obrigatoriedade do registro de operações de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte), na forma do parágrafo 15 e artigo 7º da Lei nº 15.485/2026.

A norma consolida as diretrizes alinhadas à citada lei, visando o combate ao frete abaixo do piso mínimo e o reforço da fiscalização eletrônica através do cruzamento de dados com o MDF-e.

Principais Pontos da Resolução nº 6.090

 – Início da Obrigatoriedade: O registro obrigatório das operações via CIOT vigora a partir de 18 de setembro de 2026.

– Continuidade de Regras Anteriores: Os procedimentos técnicos, regras de validação e cadastros previstos na antiga Resolução ANTT nº 5.862/2019 continuam valendo, desde que não contrariem a nova lei de 2026.

 – Prazos de Adaptação: Mudanças nos sistemas que gerem impactos operacionais relevantes para as empresas do setor deverão respeitar um prazo mínimo de adaptação de 60 dias.

– Transição Gradual: A adequação sistêmica e tecnológica do CIOT será realizada de forma progressiva pela ANTT. Além disso, a Superintendência (Suroc) fica autorizada a emitir instruções e guias operacionais, sem poder criar novas taxas ou obrigações que não estejam previstas na lei.

Impacto direto nas empresas e contratantes

A regulamentação reforça as sanções estipuladas no pacote de medidas da ANTT de 2026. Se uma empresa tentar emitir o CIOT inserindo valores de frete inferiores ao piso mínimo estabelecido pela tabela do governo, o sistema impedirá a geração do código e bloqueará o cadastro da viagem.

O descumprimento recorrente pode levar à suspensão preventiva ou cancelamento definitivo do RNTRC da empresa contratante.

Leia na íntegra.

Narciso Figueirôa Junior

A mesma legislação também ampliou o peso de veículos elétricos ou híbridos conduzidos com CNH B. Confira os detalhes

Publicada em 14 de setembro, a Lei 15.503 estabelece novas possibilidades de financiamento que poderão contribuir para a renovação e a descarbonização da frota utilizada no transporte urbano de cargas.

Entre as medidas previstas, está a possibilidade de utilização de recursos do FIIS para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de veículos utilizados no transporte urbano individual de cargas, especialmente, quando relacionados ao aumento de produtividade ou à descarbonização.

A legislação também prevê a participação de plataformas digitais de transporte de cargas neste sistema de financiamento, para os casos de renovação de frota de transporte remunerado de cargas intermediado por plataforma. Para isso, essas empresas deverão ser habilitadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

Outro ponto de interesse para o setor é que a legislação ampliou para 4.250 kg o limite de PBT (Peso Bruto Total) de veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica, conduzidos com CNH B. A medida poderá ter impacto especialmente nas operações de distribuição urbana, incluindo VUCs e veículos comerciais leves elétricos. Porém, a efetividade dessa determinação ainda depende de regulamentação futura do Contran.

Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico do SETCESP

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

            Com o advento da reforma tributária, a norma que regulamenta o IBS e a CBS (Lei Complementar nº 214/2025), determinou que as pessoas físicas que prestam serviços e necessitam emitir documento fiscal, deverão se cadastrar junto a Receita Federal para obter o CNPJ.

            O objetivo é permitir que a Receita Federal tenha conhecimento do montante de valores que movimenta as relações comerciais deste segmento econômico, para fins especificamente de definir o valor do crédito que os tomadores de serviços destas pessoas terão.

            No setor de transporte rodoviário de cargas, o foco é o transportador autônomo de cargas, que não está inserido na reforma tributária, mas quem os contratam terá direito a crédito para abater do IBS e da CBS a recolher.

            A previsão para que as pessoas físicas prestadores de serviços fizessem seu cadastramento junto a Receita Federal seria no mês de julho do corrente ano, mas, na sexta-feira passada, dia 26.06.2026, o citado órgão prorrogou esta obrigação para 1º de janeiro de 2027.

            É importante que as transportadoras que subcontratam motorista autônomo de cargas, entendendo como tal a pessoa física, cadastrada na ANTT e que trabalha com o seu veículo de carga, possa cumprir esta obrigação, pois os pagamentos feitos aos mesmos terão peso significativo no abatimento de créditos em relação à IBS e a CBS, em especial a este último imposto, cuja vigência começa em janeiro de 2027.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

Por Aline Maciel

Preenchimento dos campos do IBS e da CBS nos documentos fiscais eletrônicos marca uma das primeiras etapas de adaptação das transportadoras ao novo sistema

A Reforma Tributária já começou a produzir efeitos na rotina das transportadoras. Desde janeiro deste ano, o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), empregado nas operações intermunicipais e interestaduais, e a Nota Fiscal de Serviço Eletrônica (NFS-e), utilizada nos transportes realizados dentro do mesmo município, foram obrigados a apresentar campos específicos para o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços).

“A medida exigiu das transportadoras não apenas atenção às novas regras, mas também adequações em seus sistemas de gestão. Faz parte de um movimento de transição que já está em andamento para a nova estrutura tributária”, explica a coordenadora jurídica do SETCESP, Caroline Duarte.

Na prática, a mudança envolveu uma adaptação técnica. Os documentos fiscais são gerados em formato XML, arquivo que reúne as informações para validação. As empresas precisaram, portanto, parametrizar seus sistemas de gestão de transporte (TMS) para incluir os novos campos e informar as respectivas alíquotas, segundo as especificações estabelecidas no Manual de Orientação do Contribuinte.

O prazo para as empresas ajustarem seus sistemas foi prorrogado, mas se encerrou em 3 de agosto de 2026. A partir de então, documentos fiscais emitidos sem os campos exigidos podem estar sujeitos à rejeição automática pelos sistemas e também a autuações fiscais.

“A fiscalização pode ocorrer nos postos fiscais, e o valor das penalidades varia de acordo com a barreira fiscal pela qual o veículo passa”, alerta Duarte.

O assessor jurídico do SETCESP, Adauto Bentivegna Filho, destaca que a adequação não envolveu apenas a criação dos campos, mas também a indicação dos valores das alíquotas conforme o art. 348 da Lei Complementar nº 214/2026.

“A legislação que instituiu o IBS e a CBS previa que, além dos campos específicos nos documentos fiscais, as empresas deveriam recolher 0,1% de IBS e 0,9% de CBS, compensando esses valores com o PIS e a Cofins a serem recolhidos. Entretanto, com a publicação do Comunicado Conjunto CGIBS/RFB nº 01, ficou dispensado o recolhimento, basta que no conhecimento de transporte eletrônico e a nota fiscal de serviços eletrônica estejam destacados os campos de IBS e CBS”, esclarece.

Durante a fase inicial de adequação, houve maior tolerância por parte dos agentes fiscalizadores em relação à ausência dessas informações. Com o encerramento do prazo, contudo, o cenário muda e aumenta a necessidade de conformidade.

Uma prévia do novo sistema

A inclusão do IBS e da CBS nos documentos fiscais representa apenas uma das etapas do processo de transição. A partir de 2027, começa uma nova fase, com a efetiva cobrança dos tributos dentro da implantação do novo modelo, de acordo com o cronograma da Reforma Tributária.

“Essa é apenas uma das medidas que virão. A intenção do governo é preparar as empresas para a nova estrutura tributária, exigindo a adaptação de seus sistemas e processos internos para garantir a conformidade e evitar interrupções operacionais”, avisa Bentivegna.

Para o setor de transporte, portanto, a Reforma Tributária deixou de ser uma mudança projetada para o futuro e passou a fazer parte da operação cotidiana.

Dúvidas sobre o recolhimento de tributos ou a aplicação das alíquotas? Entre em contato com o Departamento Jurídico do SETCESP pelos canais: juridico@setcesp.org.br ou (11) 2632-1000 .

Por Adauto Bentivegna Filho

         A extinção dos débitos referentes ao IBS e à CBS se dará na forma de compensação com créditos, respectivamente, de IBS e da CBS; pelo pagamento do contribuinte; pelo recolhimento na liquidação financeira (split payment); pelo recolhimento pelo adquirente; ou pelo pagamento a quem a Lei Complementar nº 214/2025 atribuir responsabilidade.

         As duas primeiras modalidades citadas no parágrafo anterior já são comumente conhecidas do contribuinte, pois, no ordenamento jurídico tributário atual, que está migrando para a reforma tributária, no caso do PIS, COFINS, IPI, ICMS e ISS, é natural a extinção do débito tributário pelo seu pagamento ou por compensação com créditos. E a extinção do tributo na forma em que a Lei Complementar nº 214/2025 atribuir responsabilidade, desde 1966 já se tem dispositivo no Código Tributário Nacional nesse sentido, vide inciso II do artigo 121, que prevê a figura do responsável tributário, que é quando este se reveste de contribuinte, conforme definido em lei. Em regra, é aquela terceira pessoa, que não é contribuinte do tributo, mas tem a responsabilidade de reter e recolhê-lo. O exemplo clássico é o caso do empregador que é obrigado a reter do salário do seu empregado a Contribuição Previdenciária e/ou o Imposto de Renda, por exemplos, por ele devido, e repassá-los para a Receita Federal do Brasil.

         A novidade trazida pela Emenda Constitucional nº 132/2023, no que tange à compensação da CBS e do IBS (como forma de extinção pelo contribuinte destes tributos), é a possibilidade de ela ocorrer na liquidação financeira (split payment) ou pelo pagamento pelo o adquirente do bem ou do serviço, que popularmente está sendo tratado como “RAD”.

         No split payment a extinção do IBS e da CBS ocorre quando o pagamento do produto ou do serviço é feito via sistema financeiro. Neste caso, o banco, ao receber o valor referente ao bem vendido ou ao serviço prestado, deve segregar o valor dos tributos e deve repassá-los ao agente público arrecadador, no caso, o Comitê Gestor do IBS, quanto ao IBS, e para a Receita Federal do Brasil, quanto à CBS. O valor referente ao bem ou ao serviço, especificamente, ou seja, sem os citados tributos, irão para a conta corrente do vendedor ou do prestador do serviço.

         Quanto ao RAD (recolhimento pelo adquirente), que está previsto no artigo 36 da Lei Complementar nº 214/2025, que foi regulamentada pelo Decreto nº 12.955/2026 (este tratando somente da CBS, pois a mesma passa a ser recolhida em janeiro de 2027), permite que o adquirente do produto ou do serviço, quando não for possível o recolhimento do IBS e da CBS na forma do split payment, possa recolher os citados tributos devidos pelo vendedor do produto ou pelo prestador do serviço. Ou seja, o adquirente do produto ou serviço, que não é contribuinte do IBS e da CBS incidentes sobre essas aquisições, poderá recolher os citados tributos e usá-los como créditos para abater do IBS e da CBS pelo mesmo devidos.

         Assim, na prática, o adquirente ao pagar pelo serviço prestado ou pelo produto comprado, retem o IBS e a CBS e paga somente o valor líquido sem esses tributos. E tem o dever de recolher esses tributos. A vantagem deste sistema, que é opcional e necessita ter concordância do vendedor do produto ou do prestador de serviço, é que garante ao comprador do produto ou prestador do serviço o direito ao crédito desses tributos.

         Por fim, é importante destacar que se deve acompanhar as normas expedidas pela Receita Federal e pelo Comitê Gestor do IBS referentes à forma de como se dará o recolhimento do IBS e da CBS quando da opção pelo RAD, que é inédito no sistema tributário brasileiro.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico