Segundo levantamento do ILOS, o patamar ainda está distante do necessário para modernização da infraestrutura e amplia dependência das rodovias

Os investimentos públicos em infraestrutura de transportes no Brasil continuam em patamar considerado baixo e distante do necessário para sustentar a modernização logística do país. Segundo levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) analisado pela Agência Transporte Moderno, após atingir R$ 33 bilhões em 2010 e R$ 31 bilhões em 2011, os aportes recuaram de forma consistente ao longo da última década e, nos últimos anos, oscilaram entre R$ 8 bilhões e R$ 15 bilhões, mesmo com correção pela inflação.

Em 2025, os investimentos públicos somaram R$ 14 bilhões, com forte concentração no modal rodoviário e baixa participação de ferrovias, hidrovias e outros sistemas de transporte. Segundo estimativas do setor, cerca de metade dos investimentos totais em infraestrutura de transportes no país foi realizada pelo setor público, enquanto a outra metade ficou a cargo da iniciativa privada.

Apesar de uma leve recuperação em relação aos níveis mais baixos observados entre 2021 e 2022, o volume investido ainda é considerado insuficiente. No ano passado, o Brasil destinou o equivalente a apenas 0,13% do PIB à infraestrutura de transportes, percentual bastante inferior aos cerca de 2% do PIB ao ano apontados como necessários para manutenção, expansão e modernização da malha logística nacional.

Patamar baixo entre as principais economias
O professor de Supply Chain da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, explicou à reportagem que o Brasil mantém um dos menores níveis de investimento em infraestrutura de transportes entre as 20 maiores economias do mundo. “Os investimentos públicos em infraestrutura de transportes no Brasil continuam sendo os menores em relação ao PIB nas vinte principais economias do mundo. É um patamar baixo diante do que o Brasil precisa, considerando que a nossa infraestrutura é historicamente muito ruim, principalmente agora com uma nova demanda e um crescimento de demanda impressionante na área dos granéis agrícolas”, afirma.

Ele destaca ainda que setores como agronegócio e base florestal dependem de alternativas mais eficientes ao modal rodoviário. “Eu destaco os granéis agrícolas, e poderíamos também incluir celulose, papel e outros granéis minerais, que estão extremamente dependentes de modos de transporte que não são rodovias”, completa.

A restrição de investimentos impacta diretamente a estrutura de transporte do país, ao limitar a expansão de modais mais eficientes, como ferrovias e hidrovias, e manter a forte dependência do sistema rodoviário. Além disso, a falta de recursos compromete a qualidade da infraestrutura existente, aumentando gargalos operacionais, segundo o professor.

Na prática, o cenário resulta em maiores custos logísticos para empresas, menor previsibilidade nas operações, aumento do tempo de trânsito de cargas e redução da competitividade do Brasil no comércio interno e externo.

25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas foi realizado nesta quarta-feira (6) na Câmara dos Deputados

A insegurança jurídica provocada por interpretações conflitantes de novas legislações, como a lei de seguros de cargas e a do piso mínimo de frete, somada aos entraves na infraestrutura e à criminalidade logística, representa hoje o principal conjunto de desafios para o transporte de mercadorias no país.

O diagnóstico foi um dos pontos do debate realizado nesta quarta-feira (6), durante o 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, promovido pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.

O presidente da comissão, deputado Claudio Cajado (PP-BA), destacou que a eficiência do setor é estratégica para a economia nacional, visto que é a principal forma de escoamento da produção brasileira.

“O transporte rodoviário de cargas é um elo logístico, ao mesmo tempo em que é um vetor de competitividade”, afirmou o parlamentar. “Sua eficiência impacta diretamente o Custo Brasil, influi na formação de preços, afeta a produtividade das empresas e, em última instância, repercute no bem-estar da população.”

Segurança jurídica
O presidente do Sistema Transporte, que inclui a Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, pontuou que o setor enfrenta batalhas jurídicas importantes, como as que envolvem a tabela de fretes, que é questionada por violação da livre iniciativa e da concorrência.

“A tabela de frete é um tema que está no Supremo Tribunal Federal (STF) para ser votado. A melhor solução para nós, empresários do transporte, é que seja votado para a gente poder cumprir a legislação”, defendeu Costa.

No Congresso, também está em análise a Medida Provisória 1343/26, que vai na direção contrária ao questionamento de inconstitucionalidade da lei e pune contratantes que desrespeitem o piso do frete.

O consultor jurídico da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) Rodrigo Kaufmann classificou a MP como “sanção política”. “Não há interesse nenhum dos setores produtivos que dependem do transporte rodoviária de cargas de achatar o rendimento dos caminhoneiros”, declarou.

Kaufmann pediu diálogo para resolver o impasse.

Criminalidade
Por sua vez, o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, alertou para desafios na segurança pública e no mercado de trabalho, citando uma defasagem superior a 100 mil motoristas no setor. Ele disse que o roubo de cargas transcende a questão financeira.

“Não estou falando apenas de perdas financeiras, estou falando de vidas em risco, insegurança nas estradas e impactos diretos na economia nacional”, apontou Rebuzzi.

Investimentos
Em sua fala, o diretor de Programa do Ministério dos Transportes, Anderson Lessa, ressaltou que o governo federal vive um ciclo inédito de investimentos, buscando ampliar a capacidade da malha rodoviária tanto por obras públicas quanto por concessões.

Para ele, o sucesso das políticas públicas depende diretamente do consenso com quem opera o sistema. “Não existe definição de política pública sem esse diálogo. Como é que eu vou definir uma política pública se eu não dialogo, se eu não conheço a realidade?”, indagou.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

 

Maior programa de modernização viária da história do país avança com novas concessões e investimentos, além da entrega de obras emblemáticas como o Rodoanel Norte

O SP Pra Toda Obra, programa do Governo de São Paulo para a modernização e ampliação do sistema viário, completa um ano com novo pacote de R$ 2 bilhões destinados à melhoria da mobilidade regional. Os anúncios foram apresentados pelo governador Tarcísio de Freitas durante balanço realizado no Palácio dos Bandeirantes nesta terça-feira (05). Em um ano, os investimentos chegam a R$ 144,6 bilhões e 4,3 mil obras.

O pacote inclui R$ 1 bilhão em novas obras em rodovias concedidas, R$ 540,5 milhões em vias do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP), R$ 200 milhões em linha de crédito para as cidades e outros R$ 200 milhões para recapeamento liberados pela Secretaria de Governo e Relações Institucionais.

“Há um ano, lançamos o São Paulo pra Toda Obra com o objetivo de organizar os investimentos que já estavam em execução. Naquele momento, reunimos um pacote de R$ 30 bilhões, com 1,5 mil obras e 22 mil quilômetros, sem considerar projetos ainda não iniciados e algumas concessões. Hoje, esse programa cresceu: são cerca de R$ 145 bilhões em investimentos, 4,3 mil obras e 62 mil quilômetros contemplados, que vão receber melhorias como pavimentação, recuperação, manutenção, duplicação e terceira faixa. Nossa responsabilidade é gigantesca, porque somos a melhor infraestrutura do Brasil. Vamos perpetuar esse legado”, afirmou Tarcísio de Freitas.

“A conjunção de esforços em um planejamento integrado fortalece a logística e olha para o que as pessoas precisam. Isso é desenvolvimento de verdade no estado de São Paulo: ajudar quem mais precisa, olhando para os 645 municípios, com planejamento conjunto, visão de futuro e ação no presente”, afirmou a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende.

Artesp
Além do pacote de R$ 1 bilhão, que também integra novas concessões, o evento marcou a assinatura de dois autorizos de obras. As intervenções contemplam o Rodoanel Mário Covas e o Trevo de Buri, na região de Itapeva. Essa última obra reforça medidas de segurança viária, que serão realizadas pela SPVias. As duas intervenções somam R$ 317,6 milhões em investimentos.

DER
O pacote de obras autorizadas pelo DER-SP inclui 40 intervenções em rodovias estaduais e vicinais em 45 municípios, totalizando R$ 540,5 milhões. Nas estradas vicinais, serão 24 obras para pavimentação e recuperação de 236,7 km, que beneficiam 31 municípios, com investimento de R$ 469,4 milhões. Já para as rodovias estaduais, são 16 obras para implantação de dispositivos e contenção de erosão e estabilização de taludes em 14 rodovias, beneficiando 16 municípios, com investimento de R$ 71,1 milhões.

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O evento de 1 ano do SP Pra Toda Obra contou ainda com a assinatura de decreto que disciplina o reconhecimento do domínio (estado ou municípios) de trechos viários, de acordo com sua destinação. A estadualização permite ampliar a malha rodoviária paulista ao incorporar estradas municipais estratégicas ao sistema estadual, priorizando trechos essenciais para a logística e a mobilidade. Os benefícios são a melhora dos padrões de manutenção, aumento da segurança, conectividade entre municípios e a eficiência no escoamento da produção.

“Com as obras anunciadas e o projeto de Estadualização, o DER-SP irá ampliar a sua atuação, fortalecendo as estradas municipais, que funcionam para interligar a logística das cidades menores aos polos de distribuição e consumo. Mas o foco se mantém o mesmo: buscamos aumentar a segurança dos motoristas, pedestres e demais usuários, reduzindo o número de vítimas nas estradas paulistas, com cuidado crescente com as questões ambientais”, disse Sergio Codello, presidente do DER-SP.

Recapeamento e linha de crédito
O pacote anunciado nesta terça-feira inclui R$ 200 milhões disponibilizados pela Desenvolve SP por meio da Linha Emergencial de Recape, novo crédito oferecido pela agência de fomento estadual. O financiamento é voltado a municípios que precisam recuperar ruas e avenidas danificadas, especialmente após o período de chuvas.

As prefeituras terão condições facilitadas de financiamento, com prazo de até 72 meses, carência de até 12 meses e suporte técnico especializado para estruturação dos projetos até a liberação dos recursos.

Outros R$ 200 milhões serão aplicados diretamente pelo Governo do Estado no recapeamento de estradas, via convênios com 16 cidades na Grande São Paulo, no Vale do Ribeira e na região administrativa de Presidente Prudente.

1 ano de SP Pra Toda Obra
O SP pra Toda Obra, maior programa de infraestrutura viária da história do estado, registrou em seu primeiro ano R$ 144,6 bilhões em investimentos públicos e privados. São 61,8 mil quilômetros de rodovias, o equivalente a uma volta e meia na Terra. Em um ano, o total de intervenções alcançou 4.300 obras públicas e privadas. O programa abrange projetos até 2055, consolidando ações estratégicas de política de Estado em longo prazo.

O avanço vem acompanhado de importantes marcos para a mobilidade em São Paulo, como a primeira etapa do trecho norte do Rodoanel Mário Covas, obra retomada nesta gestão após seis anos de paralisação, e novas concessões, como a Rota Mogiana e o Lote Novo Litoral. Outro grande projeto incorporado ao SP Pra Toda Obra é o Túnel Santos-Guarujá, obra aguardada há mais de 100 anos pelos moradores da Baixada Santista que finalmente vai sair do papel, com investimento estimado em R$ 6,8 bilhões.

Entre as obras, há iniciativas do DER (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo) e das concessionárias reguladas pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo). O programa abrange obras concluídas a partir de 2023, intervenções em andamento e as futuras a serem iniciadas.

Nova rodada de incentivo de incluir ônibus e pode contemplar também implementos rodoviários

O governo federal estuda destinar até R$ 20 bilhões para o programa Move Brasil, criado no fim do ano passado com o objetivo de incentivar a renovação da frota de caminhões e operado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Quando o programa foi anunciado, disponibilizou R$ 10 bilhões em crédito do Tesouro e do BNDES. A nova rodada deve manter o modelo que combina recurso público com funding próprio do banco. A nova linha pode incluir também ônibus.

Fontes do setor privado afirmaram ao Valor que foram informados que o Move Brasil poderia ofertar mais R$ 10 bilhões, no contexto das medidas preparadas pelo governo para estimular a economia. Membros do Executivo, contudo, apontam que podem ser destinados mais, e a cifra pode chegar a R$ 20 bilhões. Segundo um interlocutor, uma possibilidade seria R$ 16 bilhões vindos do Tesouro e R$ 4 bilhões de funding do BNDES.

O vice-presidente Geraldo Alckmin confirmou nesta terça-feira, 14, que o programa deverá ter “outra tranche”, desta vez incluindo ônibus. Há também a possibilidade de incluir implementos rodoviários, apurou o Valor. Alckmin reforçou que R$ 10 bilhões destinados à linha já foram esgotados.

No ano passado, o acesso ao crédito foi condicionado à substituição de veículos antigos e a linha foi desenhada com limite de R$ 10 bilhões, sendo R$ 4 bilhões do BNDES e R$ 6 bilhões aportados pelo Tesouro. As taxas de juros variavam entre 13% e 14%.

Para viabilizar a nova rodada, uma das alternativas em análise é recorrer a um dispositivo da Emenda Constitucional 136 que permite, entre 2025 e 2030, direcionar até 25% do superávit dos fundos para financiamentos reembolsáveis ligados a projetos de mitigação e adaptação às mudanças climáticas, além de iniciativas de transformação ecológica.

Em meio à desaceleração da economia e diante do ano eleitoral, o governo avalia novas medidas de crédito direcionadas a setores específicos, com o objetivo de identificar onde a atividade foi mais afetada e que estímulos podem induzir investimento, redução da ociosidade ou preservação da capacidade produtiva.

Para o Banco Central, medidas desse tipo podem ir na contramão da política de juros e, mesmo voltadas ao investimento, tendem a acelerar a demanda e atividade no curto prazo, com risco de pressionar a inflação.

Técnicos da área econômica argumentam que a iniciativa não busca impulsionar o consumo nem o mercado de trabalho de forma ampla, mas sim atingir segmentos com maior capacidade de resposta, seja pela estrutura verticalizada das cadeias produtivas, seja pelo nível de ociosidade existente.

Ainda no reforço da oferta de crédito, também está em estudo usar cerca de R$ 25 bilhões da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) para linhas de inovação em geral, como foco em agronegócio e aquisição de equipamentos. Estes recursos são referentes à uma lei sancionada no ano passado que permitiu o uso do superávit financeiro do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) pela Finep.

Como mostrou o Valor, está em avaliação também uma linha de crédito para carros sustentáveis, voltada a motoristas de aplicativo e taxistas. Em outra frente, o governo prepara um novo aporte no Fundo Garantidor de Investimentos (FGI), que dá apoio ao Programa Emergencial de Acesso ao Programa Emergencial de Acesso ao Crédito (Peac), com o objetivo de conceder empréstimos novos a microempreendedores individuais, microempresas, empresas de pequeno e médio portes.

Para viabilizar a medida, o governo estuda editar um crédito extraordinário, o que permitiria executar a despesa fora do limite de gastos, embora ainda impacte o resultado primário. O cenário de guerra, aumento da aversão ao risco, restrição ao crédito e piora das condições financeiras das empresas é apontado como justificativa para o uso desse instrumento.

O Valor também mostrou que o governo avalia aumentar o orçamento do Fundo Clima do BNDES para R$ 34 bilhões este ano, conforme permitido pela legislação. Atualmente, o orçamento é de R$ 25 bilhões, mas há demanda por mais recursos.

Texto ainda está em análise jurídica e busca padronizar regras do pedágio eletrônico no país

O Ministério dos Transportes trabalha na elaboração de uma norma de transição para adaptar os contratos rodoviários vigentes ao modelo de free flow, o pedágio eletrônico. O texto ainda está em discussão na consultoria jurídica da pasta.

No início do mês, o ministério chegou a anunciar o detalhamento das novas regras, mas pontos técnicos e críticos seguem em debate. A expectativa é integrar e adaptar os sistemas atuais ao novo modelo de cobrança para contratos com ou sem a previsão do pedágio eletrônico.

Entre os principais temas em discussão, segundo apurou a reportagem, está a forma de tratar usuários inadimplentes e facilitar o pagamento para motoristas que têm dificuldade com as plataformas digitais.

Outra medida em avaliação dentro do ministério é a suspensão de multas aplicadas a motoristas que não pagaram a tarifa, desde que o débito seja quitado posteriormente. Também está em estudo a retirada dos pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) nesses casos.

Hoje, no sistema de pedágio eletrônico, os veículos são identificados por meio de etiquetas eletrônicas (tags) ou pela leitura da placa. No caso das tags, a cobrança é automática e, em alguns casos, há desconto nas tarifas. Já para os demais usuários, o pagamento exige que o motorista identifique a concessionária por onde passou e quite o débito diretamente no site da empresa.

Para tentar simplificar o processo de pagamento, o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Guilherme Sampaio, adiantou à CNN que a agência trabalha com a Secretaria Nacional de Trânsito na integração do free flow com a CNH Digital, o que pode facilitar o envio das cobranças, especialmente para usuários não frequentes.

Atualmente, os usuários têm até 30 dias para pagar o pedágio. Após esse prazo, além da cobrança com encargos, a inadimplência passa a ser considerada infração grave de trânsito, com multa de R$ 195,23 e cinco pontos na carteira.

Porém, apesar dos avanços e da baixa inadimplência nas rodovias em que o free flow já opera, o sistema tem enfrentado resistência em estados como São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul com pedidos de suspensão da cobrança, críticas ao valor integral do pedágio – o modelo foi vendido como pagamento proporcional ao uso da via – e a falta de sinalização e comunicação por parte do governo e das concessionárias.

Levantamento da CNT aponta estabilidade nos índices, mas mantém alerta para falhas humanas e condições das vias como fatores centrais

O Brasil registrou 72.476 acidentes em rodovias federais, em 2025, com 6.040 mortes, segundo o Panorama CNT de Acidentes Rodoviários 2025. Além do impacto humano, os episódios geram efeitos expressivos sobre a economia. O custo total estimado alcançou R$ 16,8 bilhões no ano, sendo R$ 9,98 bilhões relacionados a ocorrências com vítimas; e R$ 6,36 bilhões associados a acidentes com mortes.

Na comparação com 2024, houve leve redução nos indicadores, com queda de 0,9% no total de acidentes e de 1,8% no número de vítimas fatais. Apesar disso, o cenário ainda inspira preocupação para a segurança viária no país.

Entre as principais causas, estão falhas de conduta dos motoristas, como ausência de reação (15,8%), reação tardia ou ineficiente (14,9%) e acesso à via sem observar outros veículos (9,8%). Também se destacam a falta de distância de segurança e a velocidade incompatível. Nos casos com mortes, comportamentos de maior risco ganham relevância, como trafegar na contramão (15,9%) e realizar ultrapassagens indevidas (6,7%).

As colisões concentram a maior parte dos registros, com 61,8% dos acidentes e 64,0% das mortes, seguidas por saída de pista, capotamentos e atropelamentos. Embora a maioria das ocorrências aconteça durante o dia, o período noturno apresenta maior letalidade: 47,8% das mortes são registradas à noite, mesmo com o menor fluxo de veículos, cenário associado à baixa visibilidade, à fadiga e a maiores velocidades.

Os fins de semana também concentram mais riscos. Sábado e domingo respondem por cerca de 16% dos acidentes cada; enquanto o domingo, isoladamente, reúne 19,6% das mortes. O padrão indica a influência de viagens mais longas, deslocamentos de lazer e comportamentos de maior risco.

 

Infraestrutura segue como fator determinante

O levantamento reforça que a redução dos acidentes depende de ações integradas. “A diminuição consistente dos acidentes depende de melhorias na infraestrutura, fiscalização mais efetiva e mudanças no comportamento dos condutores”, afirma a diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende.

A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 evidencia que condições como pavimento, sinalização e geometria da via influenciam diretamente a segurança ao afetar a capacidade de reação dos motoristas e as condições de circulação.

Os dados mostram que mais da metade da malha avaliada apresenta algum tipo de deficiência no pavimento. Além disso, 49,6% das rodovias têm sinalização classificada como Regular, Ruim ou Péssima, comprometendo a orientação dos condutores. Também foram identificados problemas de geometria em 62,2% da extensão analisada, como curvas perigosas e ausência de faixas adicionais, fatores que aumentam a complexidade da condução e contribuem para a ocorrência e a gravidade dos acidentes.

KPMG ouviu tomadores de decisão do setor; “contexto político e econômico” é o maior desafio

Um levantamento inédito feito pela KPMG apontou que o “risco financeiro” é a maior preocupação de tomadores de decisão do setor de infraestrutura no Brasil.

A consultoria ouviu cem presidentes, conselheiros, executivos e outras lideranças. Um total de 41% definiu o tema como aquele que mais tira o sono de quem atua na área.

“É um reflexo da elevada taxa de juros. Desmotiva os investimentos e diminui a industrialização”, explica Cláudio Graef, sócio da área de entrega e gestão de ativos de infraestrutura da KPMG para a América Latina.

A preocupação é justificada com os recentes pedidos de recuperação extrajudicial divulgados neste mês de março, como o caso da Raízen e do grupo varejista GPA.

Grael lembra que os investimentos em infraestrutura são de longo prazo e que as taxas altas trazem impactos importantes na previsão de recursos dos projetos. “Claro que tudo é estudado e previsto, mas a preocupação financeira permanece”, sintetiza.

Os entrevistados apontaram outras preocupações na segunda edição da pesquisa “Infraestrutura: perspectivas e oportunidades de investimentos.”

Em segundo lugar, aparecem as questões regulatórias (32%), seguidas pelas incertezas trabalhistas e falta de mão de obra qualificada (29%) e o cenário político (27%).

Também surgiram outros riscos: cadeia de suprimento (20%), climático e cambial (10% cada), licenciamento ambiental (7%) e cibernético (2%).

Desafios
O trabalho também apontou que o “contexto político e econômico” é considerado o principal desafio do segmento, recebendo 31% das menções.

“O mundo está olhando para o Brasil. O pipeline de projetos é grande e o ano eleitoral sempre gera incertezas”, explica Graef citando o volume de R$ 700 bilhões incluídos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Segundo ele, o país avançou na regulação mas a modelagem é toda baseada em capital privado, gerando alto risco para os investidores.

Também são desafios importantes, para os líderes das empresas de infraestrutura, o financiamento (27%) e o licenciamento ambiental (14%).

Entrevistados
Entre os entrevistados pela pesquisa, a maior parte atua em de construção civil (43%) e rodovias (33%). Também participaram representantes do setor ferroviário (17%), portos (5%) e aeroportos (2%). Em relação ao tipo de atuação, 70% das empresas participantes se identificaram como prestadoras de serviço, 16% atuam como investidores, 10% como concessionárias e apenas 3% como representantes do setor público.

 

Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de VPO antecipado, registros de fiscalização indicam irregularidades relacionadas ao mecanismo em diferentes regiões do país

O sistema de Vale-Pedágio Obrigatório movimentou mais de R$ 7,14 bilhões em emissões registradas entre 2025 e 2026 no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Ao mesmo tempo, a fiscalização do mecanismo acumula 244,8 mil autos de infração registrados desde 2018, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Criado para garantir que o custo do pedágio não recaia sobre o transportador rodoviário, o Vale-Pedágio Obrigatório estabelece que o pagamento das tarifas deve ser antecipado pelo contratante do frete. A regra foi instituída pela Lei nº 10.209 de 23 de março de 2001 e regulamentada atualmente pela Resolução ANTT nº 6.024 de 2023.

Os dados operacionais do sistema mostram a dimensão financeira do mecanismo. Nos registros disponíveis entre abril de 2025 e o início de março de 2026, foram contabilizados 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor total de R$ 7.145.289.762,77.

Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de pedágio antecipado, os registros de fiscalização indicam que irregularidades relacionadas ao mecanismo continuam sendo identificadas em diferentes regiões do país.

Entre 1º de janeiro de 2018 e 10 de março de 2026, a ANTT contabilizou 244, 8 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio Obrigatório. As autuações aparecem distribuídas em 330 municípios, onde houve registro de fiscalização ou descumprimento das regras.

VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: LEGISLAÇÃO E PENALIDADES

O Vale-Pedágio obrigatório foi instituído pela Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, que determinou que o pagamento da tarifa de pedágio nas operações de transporte rodoviário de cargas deve ser realizado antecipadamente pelo contratante do frete.

Pela legislação, o embarcador — ou o chamado “embarcador equiparado” — deve adquirir e disponibilizar o Vale-Pedágio ao transportador antes do início da viagem, garantindo a circulação do veículo entre a origem e o destino da carga sem que o custo recaia sobre o motorista.

As infrações relacionadas ao descumprimento dessas regras estão previstas atualmente na Resolução ANTT nº 6.024/2023. Entre as penalidades estabelecidas está a multa aplicada ao contratante que não adquirir ou disponibilizar o Vale-Pedágio obrigatório ao transportador até o momento do embarque. Nesses casos, a penalidade é de R$ 3 mil por veículo e por viagem em que não fique comprovada a antecipação do pagamento.

A regulamentação também prevê penalidades para empresas fornecedoras do Vale-Pedágio e para concessionárias de rodovias em caso de descumprimento das obrigações previstas na norma, com multas que variam de R$ 550 por dia a R$ 10,5 mil por ocorrência, dependendo da infração.

Desde 2025, a ANTT também determinou o fim da comercialização de cartões e outros meios físicos para pagamento do Vale-Pedágio. Com isso, o sistema passou a operar exclusivamente por meios eletrônicos, como tags homologadas.

Conforme a regulamentação, os modelos operacionais das fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório habilitadas pela agência devem ser aceitos em todas as praças de pedágio do país, sejam elas federais, estaduais ou municipais.

Atualmente, as instituições habilitadas para o fornecimento do VPO em nível nacional são: Sem Parar, Repom, Roadcard, Target, Move Mais, PagBem, Bradesco, nstech, Veloe, ConectCar, Logcard, Strada Pay, NDD Tech, Extratta, AuthPay e Ailog Bank.

EVOLUÇÃO DAS AUTUAÇÕES E EMISSÃO DE VALE-PEDÁGIO

A distribuição das autuações ao longo dos anos mostra como os registros foram variando no período analisado. De acordo com o painel de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 11,9 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio foram registrados em 2018.

Em 2019, o número subiu para 41,2 mil registros. Já em 2020, o sistema contabilizou 90,1 mil autuações, o maior volume dentro do período observado.

Nos anos seguintes, os registros continuaram presentes, ainda que em volumes diferentes. Em 2021, foram 44,4 mil autos de infração. Em 2022, aparecem 2,1 mil registros, enquanto 2023 contabiliza 437 autuações relacionadas ao tema.

Nos anos mais recentes, os dados voltam a indicar aumento no número de registros. Em 2024, o painel aponta 16,6 mil autos de infração, número que chegou a 26,3 mil registros em 2025. Já em 2026, considerando dados até 10 de março, aparecem 11,6 mil autuações ligadas ao Vale-Pedágio Obrigatório.

Todos esses registros correspondem a infrações relacionadas ao mecanismo, já que o painel utilizado para consulta está configurado exclusivamente para esse tipo de irregularidade.

Enquanto os dados de fiscalização mostram o volume de autuações registradas pela ANTT, os registros operacionais do sistema permitem observar também a dimensão das emissões de Vale-Pedágio no período mais recente.

A base de dados disponível reúne informações organizadas por ano, mês de emissão e categoria de transportador, apresentando o volume de vales-pedágio emitidos e o valor financeiro correspondente.

Os registros disponíveis abrangem 2025 e 2026 e incluem quatro categorias de transportadores: Empresa de Transporte de Cargas (ETC), Cooperativa de Transporte de Cargas (CTC), Transportador Autônomo de Cargas (TAC) e não informado. Em todos os registros presentes na base, o modelo de Vale-Pedágio utilizado é tag.

Em 2025, foram registrados 17.112.613 vales-pedágio emitidos, com valor aproximado de R$ 5,53 bilhões.

Já em 2026, os dados disponíveis indicam 4.716.538 vales-pedágio emitidos, movimentando cerca de R$ 1,61 bilhão.

Somados, os registros presentes na base totalizam 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor financeiro de R$ 7.145.289.762,77.

ORIGEM DA LEI E FUNCIONAMENTO DO VALE-PEDÁGIO

A legislação que instituiu o Vale-Pedágio Obrigatório no transporte rodoviário de cargas no Brasil estabelece regras sobre quem deve arcar com o custo do pedágio nas operações de transporte. O mecanismo parte do entendimento de que o pedágio é um custo da viagem, mas que não deve ser desembolsado diretamente pelo transportador ou pelo motorista responsável pela execução do transporte.

Em entrevista exclusiva à MundoLogística, o diretor de Pedágio e Motorista da nstech, Rodrigo Alves, explicou que a legislação determinou que esse valor seja pago de forma antecipada pelo contratante da carga.

“O Vale-Pedágio Obrigatório é considerado um custo de transporte. Quem executa a viagem tem que fazer o desembolso e pagar o valor do pedágio, que faz parte do custo da viagem. E foi determinado que esse custo fosse pago de maneira antecipada à viagem pelo contratante da carga”, disse.

Segundo Alves, isso significa que a empresa responsável por contratar o frete precisa estimar previamente o valor do pedágio da rota e realizar o pagamento antes do início da operação.

“Então, eu contrato um transporte e já tenho que fazer uma estimativa de quanto será o custo de pedágio daquela rota, fazer o pagamento de maneira antecipada, para que esse custo pelo menos não seja desembolsado pela transportadora ou pelo motorista autônomo diretamente”, ressaltou o executivo.

A regra se aplica quando o transporte é realizado por terceiros, como transportadoras contratadas ou motoristas autônomos. Nos casos em que a empresa utiliza frota própria, o pagamento antecipado do Vale-Pedágio não é necessário. “Se eu tenho uma frota própria, eu não preciso fazer o pagamento do Vale-Pedágio, porque a frota é minha, eu não estou contratando ninguém”, pontuou.

Nessas situações, a obrigação recai sobre o embarcador — empresa que contrata o transporte — ou sobre o chamado embarcador equiparado, quando a contratação envolve terceiros responsáveis pela execução da viagem.

Rodrigo explicou que, nos últimos anos, a ANTT também passou a reforçar os mecanismos de fiscalização do cumprimento dessas regras. Segundo ele, uma das mudanças foi a exigência de que o número do protocolo do Vale-Pedágio seja informado no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e).

“Se você emitiu o Vale-Pedágio e pagou tudo certinho, mas não inseriu o número do protocolo dentro do MDF-e, você também pode ser multado. Ou seja, não basta emitir, é preciso registrar no documento. Assim, o sistema consegue verificar automaticamente se o Vale-Pedágio foi informado ou não”, explicou Alves.

De acordo com o executivo, a medida permitiu que a fiscalização fosse ampliada com o uso de tecnologia, facilitando a identificação de irregularidades nas operações.

Outra mudança importante ocorreu com a transição para meios eletrônicos de pagamento. Segundo Alves, o setor passou por um período de adaptação após a decisão de eliminar cartões e cupons utilizados anteriormente para o pagamento do Vale-Pedágio.

“A mudança gerou bastante movimentação no mercado, porque muitas operações ainda utilizavam cartão. Com a migração para a tag, o processo acabou ficando mais simples e compatível com a evolução das próprias tecnologias de cobrança de pedágio”, afirmou.

Ele explicou que a adoção das tags também acompanha a expansão de sistemas automáticos de pedágio, como o free flow, que utiliza câmeras e sensores para identificar os veículos e realizar a cobrança sem a necessidade de praças físicas.

VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: POR QUE AS EMPRESAS AINDA COMETEM INFRAÇÕES?

Mesmo sendo uma legislação consolidada no setor de transporte rodoviário de cargas, o Vale-Pedágio Obrigatório ainda gera dúvidas e irregularidades no mercado. Segundo Rodrigo Alves, parte do problema está ligada ao próprio nível de conhecimento das empresas sobre a regra.

De acordo com o executivo, muitos embarcadores — responsáveis por contratar o transporte da carga — ainda desconhecem que a legislação determina que o pedágio seja pago antecipadamente por quem contrata o frete.

“Para quem vive isso no dia a dia é muito nítido, mas tem embarcadores que simplesmente não sabem dessa obrigatoriedade”, explicou. “Muitas empresas ainda têm o entendimento de que todas as responsabilidades são da transportadora. Elas pensam: ‘Eu contrato o transporte, pago a fatura no final do mês e pronto’. Só que o Vale-Pedágio precisa ser pago antes da viagem, e pouca gente sabe disso.”

Segundo ele, além da falta de informação, também existe um fator cultural dentro das empresas. Muitas organizações ainda enxergam o transporte como um serviço totalmente terceirizado, sem considerar as responsabilidades legais envolvidas na contratação do frete.

Outro cenário ocorre quando as empresas já conhecem a legislação, mas optam por não se adequar imediatamente. Nesse caso, a decisão costuma passar por uma avaliação de custo e risco. Alves destacou que alguns embarcadores comparam o investimento necessário para adaptar os processos com o volume de multas recebidas e acabam adiando a mudança.

“Então, ele [o embarcador] pensa assim: para adequar ao processo de pagamento teria que gastar, por exemplo, R$ 20 mil por mês e ainda incluir uma etapa a mais na operação, o que deixaria o processo mais burocrático. Ele compara esse custo com as multas que recebe e pensa: ‘estou levando cinco multas por ano. Para mim, isso ainda não está doendo’. Ele avalia o tamanho do risco e conclui: ‘o risco é alto, mas a fiscalização efetiva ainda é baixa’. Com essa percepção, acaba priorizando outras coisas”, esclareceu.

Para ilustrar essa lógica, o executivo comparou a situação à manutenção de um veículo. “É como um carro fazendo barulho. Você pensa: ‘Ele ainda está andando’. Só depois que o carro para você percebe que era melhor ter feito a manutenção preventiva”, disse.

Segundo Rodrigo Alves, diante desse cenário, um dos principais desafios do setor hoje é ampliar o trabalho de orientação e conscientização das empresas sobre a legislação. Para ele, ainda existe uma parcela significativa do mercado que desconhece as regras ou não entende completamente as responsabilidades envolvidas na contratação do transporte.

TECNOLOGIA E GESTÃO PARA SIMPLIFICAR O PROCESSO

Além das questões culturais e operacionais, o mercado também enfrenta desafios práticos para cumprir a legislação. Um deles está relacionado ao modelo tradicional de pagamento do Vale-Pedágio Obrigatório.

Segundo Alves, historicamente as empresas contratavam uma operadora específica para emitir os créditos de pedágio. Isso acabava obrigando todas as transportadoras contratadas a utilizar a mesma tag eletrônica.

“Se o embarcador contrata uma operadora específica, todas as transportadoras que trabalham para ele precisam ter aquela mesma tag. Mas muitas transportadoras atendem vários clientes diferentes, que usam operadoras diferentes. Então elas acabam tendo que manter várias tags”, explicou.

Para reduzir essa complexidade, algumas empresas do setor passaram a desenvolver plataformas que integram diferentes operadoras de pedágio em um único sistema. Rodrigo citou como exemplo a solução desenvolvida pela nstech.

“Quando o embarcador utiliza a nossa solução, ele consegue pagar o Vale-Pedágio em qualquer tag. A transportadora escolhe qual quer usar para gerir a frota dela, e a gente faz o crédito diretamente nela”, disse.

Outro ponto crítico está no cálculo prévio do valor do pedágio, que precisa ser estimado antes do início da viagem. Se o valor creditado for insuficiente, o caminhão pode chegar à praça de pedágio sem saldo disponível.

Para evitar esse problema, Rodrigo afirmou que é necessário utilizar sistemas de roteirização capazes de calcular corretamente as rotas e os valores cobrados ao longo do trajeto. “Se você errar esse cálculo e faltar dinheiro durante a viagem, o caminhão pode parar no pedágio sem saldo suficiente. Por isso é essencial ter um roteirizador muito preciso”, comentou.

Segundo ele, no transporte de cargas o impacto de erros de cálculo pode ser significativo, já que o valor pago por caminhões é muito superior ao de veículos de passeio. “Tem pedágio de caminhão que chega a R$ 2 mil. Se você errar 50% nesse cálculo, faltam R$ 1 mil para o motorista. É um impacto muito grande”, enfatizou.

Além da execução do pagamento, a tecnologia também busca simplificar a gestão financeira das operações. Em vez de manter contas separadas com cada operadora de pedágio, algumas soluções permitem centralizar os pagamentos em uma única conta e acompanhar os gastos ao longo das viagens.

Segundo Rodrigo Alves, esse tipo de ferramenta se torna especialmente relevante em empresas que movimentam grandes volumes financeiros. “Tem cliente que paga cerca de R$ 10 milhões por mês só em Vale-Pedágio. É um valor muito relevante e que precisa de gestão. Mesmo um erro de 1% ou 2% já representa muito dinheiro”, exemplificou o executivo.

Organização vai disponibilizar mais de 400 milhões barris em meio à volatilidade dos preços

Mais de 400 milhões de barris de petróleo das reservas de emergência da AIE (Agência Internacional de Energia) começarão a ser disponibilizados em breve, informou a agência em seu relatório mais detalhado sobre a implementação do plano para combater a alta dos preços do petróleo bruto desde o início da guerra com o Irã.

Os estoques de países da Ásia e Oceania estarão disponíveis imediatamente, e os estoques da Europa e das Américas estarão disponíveis no final de março, disse a agência no domingo (15), quatro dias após o anúncio do acordo.

Os governos se comprometeram a disponibilizar 271,7 milhões de barris de petróleo de seus estoques governamentais, 116,6 milhões de barris de estoques obrigatórios da indústria e 23,6 milhões de barris de outras fontes, afirmou o comunicado.

A maior parte das reservas prometidas – 195,8 milhões de barris – provém de países membros das Américas, sendo 172,2 milhões de barris de estoques governamentais, informou a AIE.

Os países membros da Ásia e Oceania se comprometeram a contribuir com 108,6 milhões de barris, dos quais 66,8 milhões provêm de reservas governamentais, e a Europa prometeu 107,5 milhões de barris, incluindo 32,7 milhões de reservas governamentais.

A AIE afirmou que 72% das liberações planejadas são na forma de petróleo bruto e 28% de derivados de petróleo.

As economias ocidentais coordenam suas reservas estratégicas de petróleo por meio da AIE, que foi criada em 1974 após a crise do petróleo. Esta é a sexta liberação coordenada de reservas desde a criação da agência.

A liberação visa combater a alta nos preços do petróleo causada por interrupções em cerca de um quinto do fornecimento global de petróleo e gás ao longo do Estreito de Ormuz desde o início da guerra em 28 de fevereiro, segundo a AIE. O Irã afirmou na quarta-feira que o mundo deveria se preparar para o petróleo a US$ 200 o barril, enquanto suas forças continuam a atacar navios mercantes no estreito.

Os membros da AIE detêm reservas de emergência de mais de 1,2 bilhão de barris, além de outros 600 milhões em estoques da indústria mantidos por obrigação governamental.

Houve melhora no ano passado, mas indicadores são assustadores nas rodovias deterioradas, de pista simples

Apesar de as mortes nas rodovias federais terem caído em 2025, há pouco a comemorar. As estatísticas ainda são assustadoras. De janeiro a dezembro de 2025 houve 53.435 acidentes, com 15.098 feridos graves e 4.799 vítimas fatais. Nas três categorias, os números são superiores aos registrados antes da pandemia, segundo a última edição de estudo da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transporte, da Fundação Dom Cabral (FDC). De mudança significativa, apenas a constatação de que a BR-116 ultrapassou a BR-101 como rodovia mais perigosa do Brasil. É evidente que a situação exige mais atenção das autoridades.

Estudos aqui e no exterior confirmam que estradas duplicadas, com traçados apropriados, sinalização visível dia e noite e controle eficaz de velocidade reduzem acidentes e mortes. Incapaz de investir para garantir tais condições, o governo não tem alternativa a não ser conceder as rodovias à iniciativa privada. Depois de anos de resistência à privatização, enfim o governo petista entendeu isso. O criticável é o ritmo. Como os dados da FDC mostram, é preciso acelerar as concessões. Rodovias concedidas apresentam taxas de acidentes e níveis de gravidade inferiores aos das congêneres públicas. Nas estradas já concedidas em que as estatísticas permanecem ruins, é preciso exigir celeridade nas obras. Os pontos mais perigosos são de conhecimento de todos.