1. Introdução

O debate sobre a redução da jornada semanal de trabalho, frequentemente sintetizado na expressão “fim da escala 6×1”, ganhou relevo no Congresso Nacional em 2026, impulsionado por propostas legislativas antigas e por uma nova iniciativa do Poder Executivo.

Obviamente que, em se tratando de um ano eleitoral, não é por acaso que o assunto entrou em pauta e há vários interessados na mudança para que possam obter votos na eleição deste ano.

De um lado, tramitam Propostas de Emenda Constitucional (PEC), como a PEC  221/2019, PEC 8/2025 e a PEC 4/2025.

Em 07/04/2026 foi realizada na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados, audiência pública para debater a PEC 221/2019, que propõe a redução da jornada semanal de 4 dias para 3 dias de descanso e a PEC 08/2025 que visa reduzir a jornada semanal de 44 horas para 36 horas.

Na referida audiência pública, foi defendido pelas confederações patronais que o tema é complexo e delicado e há diversos setores com peculiaridades e as propostas aumentam o custo das empresas, gera risco de desemprego e informalidade e cria dificuldades operacionais para manter serviços contínuos e turno flexíveis, como é o caso das atividades essenciais como o transporte rodoviário de cargas.

Interessado na rápida tramitação das propostas em um ano eleitoral, foi apresentado recentemente, pelo Governo Federal, o Projeto de Lei nº 1.838/2026, com regime de urgência, que pretende reduzir a jornada semanal para 40 horas por lei ordinária, com aplicação imediata e abrangente.

A estratégia política na apresentação do PL 1.838/2026 é dar prioridade máxima a matéria de interesse do governo federal, pois a tramitação em regime de urgência permite que a proposta seja votada rapidamente no Plenário sem passar por todas as comissões temáticas e aprovado o regime por requerimento são reduzidos os prazos e dispensada formalidades regimentais, permitindo inclusão imediata na Ordem do Dia.

O tema, porém, revela-se altamente complexo, especialmente quando analisado sob a ótica de setores com forte especificidade operacional, como o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), sendo preocupante que a discussão seja feita de afogadilho e sem a necessária análise dos impactos nefastos que ela pode acarretar à economia, às empresas, aos trabalhadores e a toda a sociedade.

2. O que propõe o PL 1.838/2026

O PL 1.838/2026 promove alterações diretas na CLT, com quatro pilares centrais: a) redução da jornada semanal para 40 horas; b) instituição de dois repousos semanais; e c) limitação do alcance das negociações coletivas.

Está sendo proposta a redução da jornada semanal para 40 horas, com vigência imediata, sem redução nominal ou proporcional dos salários e aplicável a todos os trabalhadores, inclusive aqueles submetidos a regimes especiais.

O PL 1838/26 estabelece que os trabalhadores passarão a ter 2 repousos semanais de 24 horas consecutivas cada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, respeitada as peculiaridades e a negociação coletiva.

Em relação ao motorista do TRC, propõe alteração no art.235-D para dispor que:

“Nas viagens de longa distância com duração superior a 7 dias, serão assegurados dois DSR remunerados de 24 horas consecutivas cada por semana ou fração trabalhada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, exceto se houver disposição em contrário em negociação coletiva de trabalho e sem prejuízo do intervalo interjornada de 11 horas.

A proposta de alteração do art.235-D da CLT criará um impacto direto nas operações de transporte rodoviário de cargas e agrava ainda mais as dificuldades de ajustes na jornada do motorista após o julgamento da ADI 5322 pelo STF que declarou inconstitucionais temas sensíveis da Lei 13.103/15.

3. O PL 1838 e os limites do legislador ordinário

A Constituição Federal, em seu artigo 7º, XIII, estabelece como direito dos trabalhadores a jornada máxima de 44 horas semanais, admitindo compensação e redução mediante acordo ou convenção coletiva.

Essa redação não é casual e o legislador constituinte optou por fixar um teto máximo de jornada e permitir ajustes por negociação coletiva.

O modelo constitucional brasileiro, portanto, privilegia a flexibilidade negociada, e não a uniformização legal rígida.

Nesse contexto, a imposição, por lei ordinária, de uma jornada uniforme de 40 horas para todas as atividades, inclusive aquelas com disciplina própria, suscita questionamentos relevantes, tais como: a violação à autonomia coletiva (art. 7º, XXVI, CF); a restrição indevida à negociação coletiva; e a potencial desconsideração das peculiaridades setoriais.

A jurisprudência do STF, especialmente no Tema 1046, reforça a centralidade da negociação coletiva como instrumento legítimo de regulação das relações de trabalho.

O PL 1838/26 não apenas reduz a jornada semanal para 40 horas, mas também estende a regra a regimes especiais, estabelece dois descansos semanais obrigatórios e altera dispositivos da CLT aplicáveis a categorias específicas.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a proposta altera diretamente o artigo 235-D da CLT, ampliando o número de descansos semanais dos motoristas de longa distância.

A consequência prática é clara, haverá uma intervenção direta em um regime jurídico já altamente regulado por legislação específica e negociação coletiva.

4. Dos impactos da redução da jornada para o TRC

O transporte rodoviário de cargas constitui atividade essencial para a economia brasileira, sendo responsável pela maior parte da circulação de mercadorias no território nacional.

Uma alteração abrupta na legislação infraconstitucional ou na Constituição Federal reduzindo a jornada de trabalho sem redução salarial afeta sensivelmente o segmento econômico e acarreta aumento de custos e não necessariamente traz benefícios aos trabalhadores.

O estudo técnico elaborado pela CNT, disponível no site www.cnt.org.br, traz uma análise empírica e econômica aprofundada sobre os impactos dessas propostas e alerta que a redução legal, impositiva e uniforme da jornada de trabalho (especialmente com imposição de escala rígida, como 4×3) tende a gerar efeitos econômicos e sociais negativos, sobretudo no setor de transportes.

Ele aponta problema estrutural nas propostas de redução da jornada semanal de trabalho contidas nas PEC e nos PL, pois reduzem jornada sem vinculação à produtividade; impõem modelo único de escala; e desconsideram diferenças entre setores, gerando um resultado que engessa o mercado de trabalho.

O estudo demonstra que o segmento econômico do transporte possui características críticas, tais como: alta intensidade de mão de obra; margem operacional baixa (~2%); forte dependência de infraestrutura logística e variáveis externas, sendo que 92,1% dos trabalhadores são assalariados e 47,3% do valor adicionado é gasto com pessoal, o que demonstra que o setor é extremamente sensível a aumento de custo laboral.

Há outros dados importantes contidos neste estudo da CNT em relação a estimativa do impacto econômico direto da redução da jornada semanal de trabalho: aumento de custos entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,1 bilhões/ano no setor; redução do PIB do transporte em -1,3% (no caso da redução para 40hs semanais) e de -2,6% (para a redução em 36 hs semanais).

Também haverá impacto no emprego dentro da atividade de transporte, estimada em menos 42 mil empregos (no caso da redução da jornada para 40hs) e diminuição de 84 mil empregos diretos (no caso da redução para 36 hs), sendo os referidos impactos relevantes, imediatos e negativos.

Não se pode ignorar o efeito em cadeia que uma alteração sensível como a redução da jornada semanal pode acarretar e o estudo da CNT demonstra que a intervenção legal abrupta gera um efeito bumerangue contra o próprio trabalhador, na medida em que gera aumento de custos e dos preços dos fretes, pressão inflacionária, queda da competitividade e redução de emprego formal, através da automação, terceirização e informalização.

Um dos pontos mais críticos nas propostas que estão sendo feitas nas PEC e nos PL é a tentativa de impor uma jornada uniforme para atividades heterogêneas e o estudo da CNT demonstra que existem dezenas de escalas (6×1, 5×2, 12×36 etc.) e cada uma adaptada à natureza da atividade.

Logo, a imposição de uma escala única (como 4×3 ou limitação rígida semanal) é tecnicamente inadequada.

5. Especificidades do transporte rodoviário de cargas

O transporte rodoviário de cargas apresenta características que o diferenciam de outros setores, pois a atividade é predominantemente externa, dinâmica, essencial e dependente de fatores externos, tais como falta de infraestrutura adequada, trânsito caótico em vias urbanas e em rodovias, além de restrições à circulação em determinadas áreas e horários.

Neste cenário, a jornada de trabalho do motorista profissional empregado, por exemplo, permanece como um dos pontos mais sensíveis da regulação do setor, envolvendo tensões entre produtividade, segurança viária, saúde do trabalhador e custos empresariais.

A legislação brasileira passou por significativas alterações nas últimas décadas, especialmente com a edição das Leis nº 12.619/2012 e nº 13.103/2015, que buscaram regulamentar de forma específica a profissão do motorista.

Paralelamente, o avanço de tecnologias de rastreamento, telemetria e monitoramento alterou substancialmente a forma de controle do trabalho externo.

O julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal introduziu novos parâmetros constitucionais para a interpretação dessas normas, impactando diretamente a autonomia da negociação coletiva e a estrutura regulatória do setor.

A redução da jornada semanal de trabalho imediata e sem considerar as jornadas especiais potencializará as dificuldades na gestão da jornada do motorista e em alguns tornará inviável as operações de transporte rodoviário de cargas.

Atualmente as empresas de transporte planejam as suas operações com foco na segurança viária através do controle de tempo de direção e da jornada de trabalho e da observância dos intervalos obrigatórios de seus colaboradores.

6. Ausência de discussão da produtividade

Estudos mostram que poucos países reduziram jornada por imposição legal e quando o fizeram, houve necessidade de revisão posterior.

A experiência internacional demonstra que a redução da jornada, quando bem-sucedida, ocorre de forma gradual, vinculada ao aumento de produtividade e por meio de negociação coletiva.

No Brasil, entretanto a produtividade é baixa e estagnada, a infraestrutura logística é deficiente e o custo do trabalho já é elevado.

No transporte rodoviário de cargas, a produtividade depende muito mais de infraestrutura adequada, estradas seguras e bem pavimentadas e sinalizadas, eficiência logística e tecnologia, do que da simples redução da jornada.

Além disso, as cadeias logísticas não podem ser interrompidas, sob pena de colapso no abastecimento e atualmente as jornadas de trabalho do setor já estão moldadas por regras específicas previstas na CLT e nas diversas negociações coletivas.

A implementação imediata e generalizada da jornada de 40 horas pode gerar para as empresas um aumento expressivo de custos, a necessidade de reestruturação e a perda de competitividade.

Para os trabalhadores a redução da jornada tal como está sendo proposta acarretará o risco de desemprego, o aumento da informalidade e a redução indireta de renda.

O avanço dessas propostas em ano eleitoral, sob regime de urgência, compromete o necessário debate técnico.

O próprio estudo da CNT recomenda o aprofundamento do diálogo social, a avaliação de impactos e a rejeição de soluções uniformes.

7. Conclusão

A redução da jornada de trabalho é um objetivo legítimo. No entanto, sua implementação exige cautela, técnica e respeito às especificidades setoriais.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a imposição de uma jornada uniforme por lei desconsidera a realidade operacional, fragiliza a negociação coletiva e pode produzir efeitos contrários aos pretendidos.

O verdadeiro avanço social não está na imposição de modelos uniformes, mas na construção de soluções compatíveis com a realidade produtiva de cada setor sob pena de transformar uma boa intenção em um grave retrocesso econômico e social.

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico do SETCESP

Estudo do Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC) de 2021 demonstra o aumento da presença feminina no setor de transporte rodoviário de cargas (TRC) no estado de São Paulo. Segundo o órgão associado ao Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), o número de mulheres no setor aumentou em 61% em relação ao ano anterior.

Áreas como administrativa e comercial hoje possuem representatividade feminina acima de 50%, mas no setor operacional a disparidade ainda é gigante: as mulheres correspondem a apenas 1,51% dos motoristas contratados.

No cenário nacional, essa porcentagem é ainda menor. Segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), as mulheres representam apenas 0,5% do total de caminhoneiros do Brasil.

Nesse contexto, a criação e o fortalecimento de movimentos femininos no setor se fazem necessários e vêm crescendo e dando frutos. O Movimento Vez & Voz, por exemplo, é uma iniciativa do SETCESP e pretende fomentar o crescimento feminino dentro do próprio setor, além de atrair novos talentos para o TRC.

Na mesma linha de atuação, há também trabalhos como do Movimento A Voz Delas, da Mercedes-Benz, que busca conscientizar a sociedade por meio de parcerias sobre a importância e das necessidades das mulheres que estão nas estradas, caminhoneiras e cristais (como são conhecidas as esposas dos caminhoneiros). Além dele, existe o Programa Rota Feminina, que busca contribuir para a evolução da diversidade de gênero no ecossistema logístico.

Presidente executiva do SETCESP, Ana Jarrouge é a idealizadora do Movimento Vez & Voz. Segundo ela, “esses movimentos dão voz para muitas mulheres, fazendo com que suas histórias alcancem outras, formando assim um círculo virtuoso de pessoas para falar sobre o transporte rodoviário de cargas e começar a atrair um novo público para o setor”.

Mesmo com o aumento da presença dentro do ecossistema do TRC, a infraestrutura ainda é um impeditivo para que muitas profissionais ingressem no setor. Assim, um dos principais pontos de atuação de alguns desses movimentos é, justamente, lidar com esse tipo de problema com ações e boas parcerias.

É notável que a pauta vem ganhando cada vez mais importância, quando um evento como a Fenatran, maior feira do setor na América Latina, abre um dia inteiro de sua programação de fóruns para a discussão da presença feminina no TRC.

A oportunidade de emprego no TRC está retratada na primeira Pesquisa CNT Perfil Empresarial sobre o segmento

Cerca de 45% das empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) que responderam à Pesquisa CNT Perfil Empresarial têm vagas disponíveis para motoristas. A maior parte delas (60,4%) concentra-se em empresas de grande porte, com mais de cem empregados. Os dados estão no levantamento inédito divulgado pela Confederação Nacional do Transporte, na quinta-feira (07/04).

Dentre as empresas que responderam à CNT, o maior número de oportunidades para motoristas está naquelas que têm sede em Santa Catarina (17,4%), seguido das que estão em São Paulo e Minas Gerais, ambas com 14,5% das vagas disponíveis. Em patamar próximo estão as empresas localizadas no Paraná (14,0%) e no Rio Grande do Sul (10,1%).

Profissionais com pouco tempo de experiência no TRC é outro fator que leva à dificuldade de recolocação, segundo responderam 46,1% das empresas no levantamento. A segunda maior adversidade, identificada por 31,5% delas, é encontrar profissionais qualificados e com treinamento direcionado ao setor rodoviário de cargas.

A atividade com maior carência no mercado é de motoristas – 65,1% dos empresários do TRC citaram não encontrar com facilidade esse profissional. Dentre as empresas que participaram do levantamento, 19,2% acrescentaram ao problema a falta de mecânicos e 15,1%, a carência de gestores operacionais.

Entre os benefícios ofertados pelos transportadores do TRC aos trabalhadores, destaca-se o plano de saúde ou odontológico. O serviço é disponibilizado para todos os funcionários em 63,4% das empresas que participaram do levantamento.

Os resultados da Pesquisa CNT Perfil Empresarial apresentam à sociedade a caracterização das empresas, um panorama da situação enfrentada pelo transportador e os desafios do setor. A Confederação disponibilizará, de forma inédita e exclusiva aos empresários que responderam à Pesquisa, um painel personalizado. Na prática, cada empresa participante terá acesso aos seus próprios dados e poderá compará-los aos resultados consolidados e anonimizados no levantamento, o que permite verificar a sua posição em relação às características identificadas. As informações restritas permitirão a identificação de melhorias nas ações das empresas e a definição de estratégias para o seu negócio.

Acesse aqui o Painel CNT do Perfil das Empresas do TRC

Ações para garantir a qualificação profissional

O SEST SENAT oferece às empresas transportadoras o suporte necessário para minimizar a falta de mão de obra qualificada e reduzir os impactos no setor. Nas 159 unidades operacionais em funcionamento em todo o país são desenvolvidos projetos de desenvolvimento e educação voltados para as necessidades das empresas com cursos pensados para prover soluções, de curto, médio e longo prazos, às demandas e aos problemas do setor, sempre com foco na redução de custos e na qualidade dos serviços.

O portfólio do SEST SENAT contempla formação, especialização e atualização em diversas áreas de conhecimento, em três modalidades de ensino: presencial e webaula, a distância e in company. Saiba mais: https://www.sestsenat.org.br/cursos

No apagar das luzes de 2021, o Presidente da República Sr. Jair Bolsonaro sancionou a Lei nº 14.288/2021 que manteve 17 setores podendo recolher a Contribuição Previdenciária Patronal (CPP) calculada sobre a receita bruta aferida no mês, que ficou conhecida como “desoneração da folha de pagamento de salário”.

Para o TRC, que está dentro dos 17 setores econômicos beneficiados pela desoneração, o recolhimento da Contribuição Previdenciária Patronal (CPP) continua normalmente até dezembro 2023, ou seja, se calculando 1,5% sobre a receita bruta mensal ao invés de calcular 20% sobre a folha de pagamento de salários.

Entretanto, se no planejamento tributário da sua empresa for mais vantajoso recolher a citada contribuição calculada pela folha de pagamento de salário, não há impedimento de manter esta forma de recolhimento. A desoneração é uma opção, vide artigo 8º da Lei nº 12.546/2011.

O mercado de trabalho do transporte rodoviário de cargas brasileiro segue aquecido e em crescimento. Dessa forma, mais uma vez o número de contratações é maior em relação ao número de demissões.

De acordo com levantamento mais recente do Painel do Emprego no Transporte, iniciativa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o segmento chegou ao final de setembro acumulando umtotal de 90.483 novas vagas de emprego no País. O saldo positivo é resultado das 449.481 admissões frente aos 358.998 desligamentos.

O Painel do Emprego no Transporte também traz dados por regiões e estados. Entre as cinco regiões brasileiras, o Sudeste acumulou a maior parte dos novos postos de trabalho, 50.957 vagas até setembro deste ano, seguido pela região Sul com 17.949, Centro-Oeste com 9.856, Nordeste com 8.478 e Norte 3.213 novos postos de trabalho.

Já o levantamento por estados revelou que 25 unidades federativas e o Distrito Federal registraram saldos positivos nas contratações de novos colaboradores. Apenas Roraima registrou mais demissões que admissões até o final de setembro 2021.

Na contramão do transporte de cargas, o transporte rodoviário de passageiros urbanos segue demitindo mais profissionais que contratando. Segundo o Painel do Emprego no Transporte, até setembro de 2021 foram 20.470 postos de trabalho fechados, resultado das 68.520 demissões frente as 48.050 contratações.

Em seminário na Câmara, eles apontaram alternativas como respostas para o problema do desemprego no Brasil

Juízes do Trabalho apontaram na última segunda-feira (25) o trabalho intermitente e o teletrabalho como possíveis respostas para o problema do desemprego no Brasil. Eles participaram do 1º Seminário Trabalhista do Transporte Rodoviário de Cargas, realizado pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados. Atualmente, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o País tem 14,1 milhões de pessoas em busca de trabalho.

Um dos idealizadores da reforma trabalhista de 2017, o juiz Marlos Melek, do Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (Paraná), defendeu um modelo de Estado que interfira menos nas formas de contratação de trabalhadores, garantindo proteção aos mais vulneráveis mas permitindo a livre negociação nos demais casos.

Segundo o magistrado, o trabalho intermitente, criado pela reforma, foi a única modalidade de contratação que cresceu durante a pandemia de Covid-19. Para ele, isso revela que muitos trabalhadores têm optado por migrar da empregabilidade, que envolve direitos e deveres previstos na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), para o que chamou de trabalhabilidade.

“Se temos 14 milhões de desempregados, temos também, em um passado recente, a criação de quase 11 milhões de microempreendedores individuais (MEIs)”, disse. “O tecido social se moveu, talvez porque as pessoas não tenham alcançado as competências plenas necessárias para a empregabilidade ao mesmo tempo em que o custo e o risco de oferecer emprego no Brasil ainda são muito elevados”, acrescentou.

A assessora jurídica da Federação das Empresas de Logística e de Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul (Fetransul), Raquel Guindani Caleffi, também defendeu o trabalho intermitente e uma menor intervenção do Estado nas contratações. “É necessário primar pela vontade das partes com um pouco menos de interferência do Estado. As partes precisam ver o que é melhor para elas. Cada caso e situação pode ser diferente. Se não forem acordos individuais, que sejam coletivos”, disse.

A constitucionalidade do trabalho intermitente foi questionada judicialmente e ainda será analisada pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

Teletrabalho

Durante o seminário, a juíza do Trabalho Thereza Nahas, do TRT da 2ª Região (São Paulo), e o assessor jurídico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, Narciso Figueirôa Junior, apontaram vantagens e defenderam a regulamentação do teletrabalho.

“Do ponto de vista do empregado, ele desenvolve o trabalho de acordo com o seu ritmo, com maior autonomia e menor alienação; diminui o estresse; não fica submetido ao trânsito caótico das grandes cidades, colaborando com o meio ambiente; a vida familiar é mais intensa; e reduz despesas”, pontuou Figueirôa Junior. “E para empregador: redução do espaço físico, diminuição do pagamento de horas extras, redução de faltas e aumento da produtividade.”

Tereza Nahas ressaltou que o teletrabalho não é realizado necessariamente em casa, como no home office, mas sim em um local escolhido pelo trabalhador para atuar por meio de tecnologias da informação. Para a juíza, além de regular como esse tipo de interação vai ocorrer, o Brasil precisa, ao mesmo tempo, avançar no processo de inclusão digital.

“Inclusão digital vai no sentido de você saber manusear todos os instrumentos de tecnologia da informação necessários para o desenvolvimento do seu serviço. E isso tem a ver com educação, formação e com a cultura do País”, disse.

Atualmente, o texto da CLT define o teletrabalho como a “prestação de serviços fora das dependências do empregador com a utilização de tecnologias” e prevê negociações em acordo individual.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disponibilizou para a sociedade a pesquisa de satisfação dos usuários. As contribuições podem ser feitas até o dia 30 de novembro.

Separados por modais e serviços, o usuário poderá informar sobre as condições dos transportes de cargas, passageiros, ferrovias e rodovias brasileiras, que são reguladas pela ANTT.

Os resultados dos questionários serão divulgados em dezembro. Com eles será possível avaliar a qualidade dos serviços públicos prestados pela Agência. Além disso, identificar soluções para o melhor atendimento às necessidades da população.

Participe da pesquisa em https://flow.page/pesquisadesatisfacao.

Na tarde de hoje (19), em mais encontro Menu SETCESP, as lideranças do setor se reuniram na sede da entidade para o tradicional almoço do Conselho, este foi segundo do ano, desde o retorno dos eventos presenciais.

Ana Jarrouge, presidente executiva do SETCESP, abriu o evento dando as boas-vindas a todos, agradecendo em especial, a presença dos mantenedores da entidade. “Agradeço aos nossos parceiros, que estão conosco em todos os momentos. Sem vocês o SETCESP não seria o mesmo”.

Na oportunidade foram apresentados dois novos mantenedores: a CMS Caminhão Mais Seguro, representada por Luciano Capistrano; gestor da unidade de S. Paulo e o Grupo Toriba representada por Daniel Soares Thomaz, que é supervisor de vendas.

Dando sequência ao evento, o presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP, Tayguara Helou, anunciou a gravação de filme sobre o TRC e o fim da sua gestão que se encerra em dezembro de 2021.  

“Esse filme não é por acaso, nós queremos por meio dele apresentar o que tem por trás da carga. Queremos mostrar os empresários, operadores logísticos, motoristas e todos os profissionais da cadeia logística, que superam as dificuldades para que não faltem alimentos nos mercados, remédios nas farmácias, vestuário no varejo, entre tantas outras coisas mais necessárias ao consumo”, disse Helou.  

Ele prosseguiu em seu discurso reforçando também os protocolos contra a Covid-19 e destacando a alegria por reencontrar a todos. “É a primeira vez que nos reunimos neste volume de gente após muito tempo, isso é muito bom estava com saudades”, comentou.

Entre outras lideranças presentes no Menu SETCESP estavam também o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio; o presidente da FuMTran, Geraldo Vianna; o vice-presidente da FETCESP, Urubatan Helou; o presidente da ABTLP, José Maria Gomes, o vice-presidente Extraordinário de Governança do SETCESP, Adriano Depentor e o ex-presidente Manoel de Sousa Lima.      

O transporte, em agosto, apresentou saldo positivo de 13.235 postos de trabalho, na diferença entre o total de admissões (68.596) e demissões (55.361) do mês. Trata-se do 7º mês consecutivo com bom resultado após uma longa queda nos postos de trabalhos iniciada em março de 2020. Os dados foram atualizados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), no Painel do Emprego no Transporte.

As informações elaboradas pela CNT são as mais recentes, disponíveis a partir do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho e Previdência. A ferramenta apresenta a movimentação do mercado de trabalho formal no Brasil.

No acumulado de janeiro a agosto de 2021, foi ocupado um total de 61.906 vagas de emprego no setor. Nesse período, o número de admissões em 2021 cresceu 38,6% em relação ao mesmo período de 2020. Já para as demissões, este percentual de crescimento foi de 2,1%.

“O saldo de empregos deste ano acaba sendo uma compensação em comparação com o ano passado, quando o mercado de trabalho no transporte sofreu o impacto da pandemia. No geral, a recuperação na segunda metade deste ano já é uma realidade, porém é necessário que o país promova um ambiente de negócios propício à geração de novas vagas em massa”, ressalta o presidente da CNT, Vander Costa. Para ele, estamos em um momento de reinvenção em decorrência da pandemia. “Novos caminhos e novas oportunidades, inclusive no mercado de trabalho no transporte”, conclui.

Considerando o balanço de admissões e desligamentos de empregos formais do transporte nos oito primeiros meses de 2021, o estado do Rio de Janeiro foi o que apresentou a maior perda de postos de trabalho (-3.350), seguido de Pernambuco (-1.007) e Sergipe (-232). Já o melhor desempenho em termos de geração líquida de empregos formais na área no período foi alcançado pelos estados de São Paulo (+30.502), Minas Gerais (+8.243) e Santa Catarina (+5.962).

Ao considerar os diferentes modais de transporte no acumulado de janeiro a agosto de 2021, é possível identificar que o maior saldo na criação de empregos formais (+82.434) ocorreu no segmento de transporte rodoviário de cargas (TRC). Em realidade oposta está o transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano, que vem desde o início da pandemia em tendência negativa. Nos primeiros oito meses deste ano, foram fechadas 21.447 vagas de trabalho somente nesse segmento. A mesma situação ocorre no grupo rodoviário de passageiros de longo curso (-7.152).

O objetivo da CNT com o Painel do Emprego no Transporte é disponibilizar às empresas do transporte e à sociedade opções para consulta dinâmica e análises de informações do transportador. O Painel do Emprego contribui com um panorama da situação de ocupações no setor, fonte significativa de referência durante a pandemia do novo coronavírus.

No Painel, é possível aplicar filtros para as diferentes modalidades de transporte e para todos os estados, além de acessar os mesmos dados por tipos de ocupação. Os números possibilitam desde uma visão abrangente até recortes e cruzamentos para pesquisas específicas e segmentadas.