Análise técnica encomendada pela CNT aponta risco de perda de empregos, avanço da informalidade e aumento de custos para o consumidor

A redução da jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas pode provocar, no longo prazo, um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte. É o que aponta o estudo técnico Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, que analisa os efeitos econômicos e operacionais de mudanças no regime de trabalho.

Coordenado pelo sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore e pelo economista Paulo Rabello de Castro, o levantamento indica que a alteração da jornada, sem ajuste proporcional de salários, provocaria um aumento imediato de 10% no valor da hora trabalhada. No setor de transporte, onde 92,5% dos profissionais atuam dentro do limite atual, o impacto seria a elevação de 8,6% nos custos com pessoal.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o debate deve considerar os efeitos práticos da medida. “Modernizar a jornada é legítimo, mas precisa ser feito com responsabilidade e um debate ponderado. O estudo é um alerta e mostra que, sem ganho de produtividade, o resultado é aumento de custos, pressão sobre preços e impacto no emprego”, afirma.

Escalas e falta de mão de obra ampliam desafios
Além da jornada, o estudo analisa os efeitos da mudança nas escalas de trabalho. No transporte, a organização das escalas precisa considerar uma característica própria do setor — a operação contínua, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana

Para manter o nível de serviço com uma jornada reduzida e novas escalas, seria necessário contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais. No entanto, a expansão do emprego esbarra em um problema já conhecido: a escassez de mão de obra qualificada.

Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte anteriormente mostra que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas. No transporte rodoviário de cargas, 44,6% das empresas têm vagas abertas, sendo que mais da metade delas tem mais de cinco posições não preenchidas. Já no segmento de passageiros, 53,4% relatam dificuldades na contratação.

Pressão sobre custos e risco para pequenas empresas
O estudo também destaca que o setor é majoritariamente formado por pequenas empresas: 90,5% dos empreendimentos têm até nove empregados. Para esse grupo, a redução da jornada representa um desafio ainda maior, devido à menor margem operacional. Atualmente, 47,3% do valor adicionado bruto já é destinado ao pagamento de pessoal, o que limita a capacidade de absorver novos custos.

Segundo o levantamento, a compressão das margens pode reduzir a capacidade das empresas de arcar com despesas básicas. No caso do transporte, o excedente operacional bruto é de apenas 21% da receita também bruta. Como consequência, pode haver repasse de custos ao consumidor ou até inviabilização de operações.

Risco de informalidade e baixa produtividade
Outro ponto de atenção é o risco de aumento da informalidade. Apesar de apresentar alto nível de formalização, com 92,1% dos trabalhadores com vínculo formal, o setor pode ser pressionado por custos mais elevados. Hoje, o custo da contratação formal no Brasil já corresponde a 102,43% do salário nominal. Com a elevação, há o alerta para um possível “efeito bumerangue”, com incentivo à informalidade.

A análise também ressalta que o Brasil enfrenta um problema estrutural de produtividade. Dados internacionais indicam que um trabalhador brasileiro produz, em média, US$ 17 por hora, valor inferior ao de economias desenvolvidas e até de países latino-americanos. Para sustentar o nível atual de atividade com jornada de 40 horas, seria necessário um aumento imediato na produtividade, considerado improvável diante de gargalos como a infraestrutura.

O setor de transporte tem características operacionais únicas, como funcionamento contínuo e alta dependência de mão de obra. Assim, qualquer alteração nas regras de jornada e escala precisa considerar seus impactos econômicos e sociais, de forma a preservar a eficiência dos serviços e a sustentabilidade das empresas. É a partir dessa lógica que a CNT acompanha o tema e defende que qualquer alteração seja feita por acordo coletivo, respeitando as especificidades de cada setor. Isso, mantendo no radar a preservação do trabalho formal como norteador de decisões e posicionamentos.

O SETCESP – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região, alerta as empresas do transporte rodoviário de cargas sob os impactos negativos e nefastos que a decisão de inconstitucionalidade de alguns dispositivos da Lei 13.103/15, por decisão do STF, acarreta ao setor, à economia, ao nível de emprego e à produtividade das empresas, para que tomem as medidas necessárias, inclusive na busca do diálogo com o setor industrial e comercial para promoverem o reequilíbrio contratual advindos dos enormes custos que virão.

O Supremo Tribunal Federal encerrou, em 30/06/2023, o julgamento da ADI 5322, que trata da Lei nº 13.103/2015, que regulamenta a profissão do motorista profissional, declarando inconstitucionais alguns de seus dispositivos. 

Por enquanto não ocorreu a publicação da decisão, mas a declaração de inconstitucionalidade repercute nos seguintes temas: tempo de espera; indenização do tempo de espera em 30% do salário-hora normal; cumulatividade e fracionamento dos descansos semanais remunerados em viagens de longas distâncias; fracionamento do intervalo interjornada de 11 horas; e repouso com o veículo em movimento no caso de viagens em dupla de motoristas.

Vale lembrar que enquanto não houver declaração sobre modulação dos efeitos da decisão, ou seja, a partir de quando se farão incidir, seus efeitos estão vigendo desde a publicação da certidão de julgamento que se deu no dia 12/07/2023.

A declaração de inconstitucionalidade da lei promove desequilíbrio em todo o segmento do transporte rodoviário de cargas com impactos financeiros, operacionais, tributários e no valor do frete. Estima-se o impacto financeiro acima de 30% (trinta por cento) nos custos das empresas, especialmente com folha de pagamento, jornada de trabalho, número de trabalhadores, equipamentos e insumos. As operações de transporte, logística e armazenamento serão drasticamente afetadas, especialmente nos transportes realizados de longa distância, nos tempos de carregamento/descarregamento, com redução da produtividade em no mínimo 25%.

A reestruturação de todas as operações de transporte, logística e de armazenagem fazem-se necessárias. O mercado sentirá, fortemente, os custos e ônus que a declaração de inconstitucionalidade da lei do motorista promoverá no segmento do transporte rodoviário de cargas e na economia. O transportador não tem condição de assumir toda a responsabilidade pela inconstitucionalidade de dispositivos da lei do motorista. O impacto extrapola o próprio segmento econômico transportador, sendo necessária a participação conjunta da indústria, do comércio, embarcadores e todos os segmentos que direta ou indiretamente participem da cadeia produtiva, de distribuição e de consumo, sob pena de inviabilizar as atividades de transporte, logística e armazenamento.

As empresas de transportes rodoviário de cargas devem se preparar para reorganizar toda a sua operação, logística, comercial e de recursos humanos, assim como promover o diálogo com o setor produtivo e comercial, visando melhorar as condições no transporte, no armazenamento (rotas, tempo de carregamento/descarregamento, etc.) e no aumento dos custos do frete.

O SETCESP lembra, ainda, que mais do nunca o transportador precisa compreender que a atividade deve ser remunerada pelo que ela merece, dentro da realidade de mercado e de seus custos operacionais, jamais se pautar na insegurança jurídica de nosso sistema.

O SETCESP se mantém firme na defesa dos transportadores e encontra-se à disposição.

São Paulo, 17 de julho de 2023.

SETCESP – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região

Apesar de o grupo de transporte ser o principal contribuinte para a queda de 0,68% do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) em julho, o óleo diesel fechou o mês com inflação de 4,59%. O percentual está acima da elevação observada em junho deste ano, de 3,82%. O descompasso se repete no acumulado em 12 meses. Enquanto o diesel alcançou alta de 61,98% no período, observou-se queda substancial do índice de preços de transporte – de 20,12%, acumulado em 12 meses até junho, para 12,99%, até julho de 2022.

A avaliação faz parte do Radar CNT do Transporte IPCA Julho 2022, divulgado nesta quinta-feira, 11, pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A análise é realizada a partir da divulgação do Índice pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A taxa mensal de -0,68% é a menor da série desde 1998. A redução observada no mês está relacionada à desoneração sobre combustíveis e energia elétrica efetuada pelo governo federal e pelos governos estaduais em tributos como PIS, Cofins, Cide e ICMS. A previsão não reflete o caso do diesel, visto que esse insumo já contava com isenção de tributos federais e alíquota mais baixa de ICMS em relação a outros combustíveis.

O IPCA é considerado o termômetro oficial da inflação no país, pois seu principal objetivo é monitorar a variação nos preços dos produtos de mercado para o consumidor final.

Confira a íntegra: Radar CNT do Transporte

O Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de maio, divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), foi menor do que o de abril, o que significa recuo na inflação de um mês para o outro. O que poderia ser uma boa notícia para o transporte deve ser visto com cautela. A avaliação faz parte do Radar CNT do Transporte – IPCA Maio de 2022, divulgado nesta sexta-feira, 10, pela Confederação Nacional do Transporte.

O levantamento da CNT mostra que os combustíveis tiveram aumento de 1% em maio. Embora o percentual seja menor do que a inflação registrada em abril (3,2%), um recorte a longo prazo específico para o óleo diesel mostra que, nos últimos 12 meses, o principal insumo do setor transportador acumula alta de 52,27%. Esse percentual está bem acima do índice geral no mesmo período, de 11,73%.

Quando observados os subitens específicos do transporte no IPCA de maio, chamam a atenção os aumentos do gás veicular (14,88%) e do óleo diesel (3,72%). Na prática, essa variação reduz as margens das operações para o transportador e tem consequências para toda a economia, uma vez que o diesel é o principal combustível utilizado para o transporte de mercadorias e passageiros.

A maior parte dos 377 bens pesquisados na cesta de produtos do IPCA teve aumento de preço em maio, o que corresponde a 72,4% desses itens (índice de difusão). Embora tenha reduzido em relação a abril, esse resultado indica significativa disseminação das pressões inflacionárias.

Caso a escalada de preços continue, duas consequências deverão ser mais sentidas no curto prazo. Em primeiro lugar, as margens do setor serão encolhidas, prejudicando a realização dos serviços. Em segundo, deverá haver alguma correção nas tarifas de transporte, o que tende a ser percebido por meio do encarecimento dos produtos transportados e das passagens, impactando o poder de compra da população. Motivos suficientes para manter a preocupação do setor.

A persistência da inflação, especialmente dos combustíveis, preocupa as empresas transportadoras, em função da dificuldade de se renegociar contratos e repassar o aumento de custos do frete de cargas e transporte de passageiros. Causa apreensão, também, em função da política monetária restritiva para conter a inflação, que deve levar o Banco Central a elevar ainda mais a taxa básica de juros da economia brasileira (Selic).

Nos próximos dias 14 e 15 de junho será realizada a 247ª reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), órgão do Banco Central, quando é provável que ocorra mais uma rodada de elevação da Selic. Há indicação de que a meta da taxa deve se consolidar em 13,25% ao ano, com uma expectativa de inflação de 8,89% ao final de 2022, ainda muito acima do centro da meta estabelecida, de 3,50%. Desde maio de 2020, este índice tem se distanciado da meta estabelecida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), de modo que, neste mês, se encontra 8,23% acima do valor perseguido pela autoridade monetária.

Confira os detalhes no Radar CNT do Transporte – IPCA Maio 2022

O Projeto de Lei 2574/21 determina que o recolhimento das contribuições previdenciárias dos transportadores autônomos de carga será feito pelas instituições de pagamento eletrônico de frete (IPEF) ou empresas autorizadas a emitir o Documento Eletrônico de Transporte (DT-e).

O texto, em tramitação na Câmara dos Deputados, altera a Lei 11.442/07, que disciplina o transporte autônomo de cargas no Brasil.

A IPEF é a empresa responsável por transferir para a conta do caminhoneiro autônomo o valor do frete contratado. Já o DT-e é o documento que unifica as informações relativas ao frete, incluindo dados da carga e o valor contratado junto ao caminhoneiro.

Atualmente, a contribuição previdenciária dos transportadores autônomos é recolhida pelo contratante do serviço. Para o deputado Jerônimo Goergen (PP-RS), autor do projeto, a regra prejudica os caminhoneiros, que frequentemente se deparam com a ausência do repasse ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).

“Como são milhares de transportadoras, o próprio INSS não tem capacidade para uma fiscalização sistemática”, disse Goergen.

Como saída, ele propõe que o desconto seja feito diretamente pelas operadoras de pagamento eletrônico de frete ou emissão do DT-e, que somam cerca de 20 em todo o País.

“Isso facilitaria o controle, aumentando a segurança do sistema, a eficácia, o ganho e, principalmente, a segurança do caminhoneiro autônomo. Além disso, também aumenta a segurança para o INSS, que receberá os valores que atualmente são sonegados”, disse.

Tramitação

O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Viação e Transportes; de Seguridade Social e Família; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).