Dez anos após a primeira licitação do trecho norte do Rodoanel, o custo total da obra saltou de R$ 7,2 bilhões para R$ 12,9 bilhões, em valores corrigidos pela inflação, segundo cálculo do Radar Brasil, da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp). A alta é de 79%. As obras estão paralisadas desde 2018, mas o governo estadual concedeu o trecho em março.

A seção norte, último lote a ser iniciado, vai fechar o anel rodoviário de 177 km em torno da capital. O trecho estava prometido para 2016, mas só deve ficar pronto em 2025, após um histórico de falhas, atrasos e suspeitas de mau uso de verbas. Ainda não há prazo para que a vencedora do leilão, a Via Appia, assuma.

Segundo o governo, 85% estavam prontos quando as obras foram paralisadas. Os 44 quilômetros do trecho norte, interligando os trechos oeste e leste, cortam São Paulo, Arujá e Guarulhos, ao lado da Serra da Cantareira.

Concluir o Rodoanel Norte foi promessa de campanha de Tarcísio de Freitas (Republicanos) – o nono governador desde o início da construção, em 1998, na gestão Mario Covas (PSDB). Na época, o tucano chegou a prometer todo o Rodoanel até 2006. Ao longo de 25 anos e ainda inacabado, não há um valor exato de quanto já foi gasto nos diversos lotes de obras, mas os cálculos apontam que o custo total da obra já supera os R$ 30 bilhões.

Especialistas, porém, já veem risco de colapso no sistema. “As projeções indicam saturação da maioria dos eixos de acesso à região metropolitana”, afirma o presidente do Conselho de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP), Vinicius Marchese.

Vencedora de leilão terá de corrigir falhas em obras
A nova concessão tem prazo de 31 anos. Houve recurso de um dos participantes, mas governo e a Via Appia dizem que os questionamentos enviados à comissão de licitação foram respondidos. Segundo a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado, o contrato será assinado “em breve”.

A Via Appia terá um período para levantar o que é necessário para o recomeço do trabalho e apontar eventuais mudanças no projeto. O consórcio disse que não iria se manifestar, pois ainda não assinou o contrato.

A Via Appia ficará responsável por investir R$ 2 bilhões na finalização do trecho, além de R$ 323,4 milhões em projetos auxiliares. O Estado ainda terá de investir mais R$ 1 bilhão.

Segundo o governo, o trecho norte deve tirar 18 mil caminhões da capital. Para Marchese, o atraso de 9 anos reduz a vida útil do sistema. “Estamos corrigindo as falhas do passado para efetivar uma solução que já não acompanha mais a nossa demanda atual.”

A concessionária terá de corrigir problemas em auditoria feita pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), a pedido do Estado, que apontou 59 falhas importantes nas obras já realizadas. Entre elas, estão pilastras de viadutos tortas, infiltração em túneis, aterros de encostas com erosão e blocos de pavimento trincados, além de assoreamento de cursos d’água junto à via e ocupações irregulares de áreas já desapropriadas.

Outros passivos ambientais incluem a recuperação de áreas de apoio, usadas como canteiros de obras, entre elas um caminho de serviço no Parque da Cantareira. A empresa terá de recuperar e conectar fragmentos florestais interceptados pelo traçado. O governo informou que a correção das falhas listadas pelo IPT foi incluída entre as exigências da nova licitação.

Outra demanda será redefinir a faixa de domínio para desviar de uma comunidade indígena (22 famílias de seis etnias) afetada pelo traçado, em Guarulhos. Na área reivindicada pelos indígenas, foram erguidas as ocas e casas de reza.

A licitação do trecho norte deveria ter sido feita em 2010, mas só foi finalizada em janeiro de 2013. A obra começou em março daquele ano, com previsão de entrega em março de 2016. Só metade estava pronta no prazo, reprogramado para março de 2018. Na época, o governo informou que o atraso se devia a ações de desapropriação na Justiça e maior dificuldade para escavar túneis. O lote 5 atrasou também porque um dos sete túneis duplos desabou em 2014, levando à readequação no projeto.

Três dos seis lotes foram alvo da Operação Pedra no Caminho, na Lava Jato, que investigava indícios de superfaturamento. O governo acabou rompendo os contratos com as empresas de todos os lotes, sob o argumento de incapacidade de conduzir as obras. Sobre as denúncias, o MPF informou que o inquérito continua em tramitação.

A reportagem procurou as empresas responsáveis pelos seis trechos do Rodoanel Norte, que tiveram os contratos rompidos, mas não conseguiu contato com a Mendes Junior/Isolux Cosan e Construcap/Copasa. A Construtora OAS (atual Metha) não deu retorno. A Acciona informou que não iria se manifestar.

Falta do trecho norte sobrecarrega Marginal do Tietê, diz engenheiro
Para o engenheiro civil Ivan Maglio, que coordenou parte do Estudo de Impacto Ambiental do Rodoanel Norte para a licença emitida em 2011, a falta do trecho sobrecarrega a Marginal do Tietê. “Todo o tráfego de Pirituba e Perus à Via Dutra sobrecarrega a Marginal do Tietê, desde a Penha até encontrar a Rodovia dos Bandeirantes para acesso ao Rodoanel Oeste”, diz.

“O sistema foi planejado para retirar o tráfego pesado que circula pelas rodovias marginais, bastante saturadas, e melhorar o fluxo de cargas para o Mercosul e o Porto de Santos”, acrescenta o pesquisador da USP.

A alternativa mais sustentável, diz Maglio, é a ferrovia, sobretudo para transportar cargas. “Foi licenciado o Ferroanel Norte, trecho ferroviário que sairia da zona norte usando a faixa paralela ao Rodoanel, mas ele deveria circundar toda a metrópole como modal de cargas. Isso contribuiria para evitar que o Rodoanel se torne saturado antes do tempo por falta de alternativas para as cargas na travessia da metrópole.”

O presidente do Crea-SP vai na mesma linha. “Com a ampliação da oferta não rodoviária e aumento da rede de ferrovias, a partir da requalificação dos trilhos, será possível capturar a crescente demanda da expansão urbana para que mais pessoas e cargas sejam deslocadas”, diz.

Segundo a secretaria de Logística e Meio Ambiente, as mudanças na demanda sempre ocorrem na medida em que se criam novos polos geradores de tráfego e uma possível dinâmica dos transportes de carga. Na atual modelagem do Rodoanel Norte, diz a pasta, essa dinâmica foi considerada.

Ainda conforme o Estado, a gestão investe em novas alternativas de mobilidade. Em março, foi autorizada a abertura da licitação do Trem Intercidades para ligar a capital a Campinas via concorrência internacional. O leilão é previsto para este ano.