Por Ricardo Henrique, analista de dados do IPTC

Dados demonstram como a remuneração média está ligada à localização geográfica e a fatores de experiência, como idade e tempo de vínculo na empresa

Entre os profissionais do transporte rodoviário de cargas, o motorista de caminhão ocupa um papel central. Diante da relevância dessa categoria, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) analisou os microdados da RAIS 2024 (Relação Anual de Informações Sociais), concentrando-se no cargo de motorista de caminhão (CBO – Classificação Brasileira de Ocupações 782510) com jornada entre 41 e 44 horas semanais, sob regime CLT.

O objetivo foi traçar um panorama comparativo da remuneração média formal desses profissionais em todas as cinco regiões brasileiras, relacionando os resultados com a faixa etária e o tempo de vínculo empregatício.

A correlação com a idade

Quando os dados são cruzados, surge um padrão consistente: a idade tem relação direta com a remuneração. Motoristas mais experientes tendem a receber salários mais altos, o que sugere que a experiência acumulada, seja em tempo de direção, conhecimento de rotas ou condução preventiva, é valorizada pelas transportadoras.

Em todas as regiões, a faixa ‘51 anos ou mais’ apresenta as maiores médias salariais, seguida pela faixa ‘31 a 50 anos’, com os motoristas de até 30 anos concentrando as menores médias. No Sudeste, por exemplo, a média evolui de R$ 3.148,33 (até 30 anos) para R$ 3.762,94 (31 a 50 anos) e alcança R$ 3.815,62 (51+).

Esse comportamento reforça a importância do acúmulo de experiência como diferencial competitivo, principalmente em um segmento que exige habilidades técnicas e resiliência emocional.

A relação entre salário e tempo de vínculo

O terceiro eixo da análise aprofunda o impacto do tempo de emprego na remuneração e mostra a ligação mais forte entre todas as variáveis estudadas. Independentemente da região, observa-se uma escada salarial progressiva: quanto maior for o tempo de vínculo, maior a média salarial.

No Sul, a progressão é clara: o salário sobe de R$ 2.980,36 (quem tem até 6 meses de vínculo) para R$ 3.502,88 (quem tem de 1 a 2 anos), R$ 3.829,45 (quem tem de 5 a 10 anos) e atinge R$ 4.119,72 para motoristas com 10 anos ou mais de tempo de empresa. No Centro-Oeste, o comportamento se repete: de R$ 2.813,54 (quem tem até 6 meses) para R$ 3.943,28 (quem tem 10 anos ou mais).

Essa relação indica que o mercado valoriza a fidelização e a estabilidade, recompensando motoristas que permanecem nas empresas por longos períodos. Isso também pode estar associado à redução de custos de rotatividade de pessoal e ao ganho de produtividade resultante da experiência acumulada.

Um comportamento salarial mapeado

Os dados da RAIS 2024 permitem compreender o perfil salarial do motorista de caminhão no TRC sob uma perspectiva nacional e comparativa. O estudo revela três comportamentos nítidos:

1. A remuneração varia por região;
2. A idade influencia positivamente o salário; e
3. O tempo de vínculo é o fator de maior impacto na progressão salarial.

Diante desse panorama, a análise do IPTC não apenas revela as diferenças regionais e o peso da experiência na remuneração, mas também aponta caminhos para o aprimoramento das políticas de gestão de pessoas no setor. Valorizar o motorista é um passo fundamental para um transporte mais eficiente e seguro.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos microdados da RAIS 2024 (CBO 782510). Metodologia e análises desenvolvidas pelo autor.

Por Ricardo Henrique, analista de dados do IPTC

Dados demostram como a remuneração média está ligada à localização geográfica e a fatores de experiência, como idade e tempo de vínculo na empresa

Entre os profissionais do transporte rodoviário de cargas, o motorista de caminhão ocupa um papel central. Diante da relevância dessa categoria, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) analisou os microdados da RAIS 2024 (Relação Anual de Informações Sociais), concentrando-se no cargo de motorista de caminhão (CBO – Classificação Brasileira de Ocupações 782510) com jornada entre 41 e 44 horas semanais, sob regime CLT.

O objetivo foi traçar um panorama comparativo da remuneração média formal desses profissionais em todas as cinco regiões brasileiras, relacionando os resultados com a faixa etária e o tempo de vínculo empregatício.

A correlação com a idade

Quando os dados são cruzados, surge um padrão consistente: a idade tem relação direta com a remuneração. Motoristas mais experientes tendem a receber salários mais altos, o que sugere que a experiência acumulada, seja em tempo de direção, conhecimento de rotas ou condução preventiva, é valorizada pelas transportadoras.

Em todas as regiões, a faixa ‘51 anos ou mais’ apresenta as maiores médias salariais, seguida pela faixa ‘31 a 50 anos’, com os motoristas de até 30 anos concentrando as menores médias. No Sudeste, por exemplo, a média evolui de R$ 3.148,33 (até 30 anos) para R$ 3.762,94 (31 a 50 anos) e alcança R$ 3.815,62 (51+).

Esse comportamento reforça a importância do acúmulo de experiência como diferencial competitivo, principalmente em um segmento que exige habilidades técnicas e resiliência emocional.

A relação entre salário e tempo de vínculo

O terceiro eixo da análise aprofunda o impacto do tempo de emprego na remuneração e mostra a ligação mais forte entre todas as variáveis estudadas. Independentemente da região, observa-se uma escada salarial progressiva: quanto maior for o tempo de vínculo, maior a média salarial.

No Sul, a progressão é clara: o salário sobe de R$ 2.980,36 (quem tem até 6 meses de vínculo) para R$ 3.502,88 (quem tem de 1 a 2 anos), R$ 3.829,45 (quem tem de 5 a 10 anos) e atinge R$ 4.119,72 para motoristas com 10 anos ou mais de tempo de empresa. No Centro-Oeste, o comportamento se repete: de R$ 2.813,54 (quem tem até 6 meses) para R$ 3.943,28 (quem tem 10 anos ou mais).

Essa relação indica que o mercado valoriza a fidelização e a estabilidade, recompensando motoristas que permanecem nas empresas por longos períodos. Isso também pode estar associado à redução de custos de rotatividade de pessoal e ao ganho de produtividade resultante da experiência acumulada.

Um comportamento salarial mapeado

Os dados da RAIS 2024 permitem compreender o perfil salarial do motorista de caminhão no TRC sob uma perspectiva nacional e comparativa. O estudo revela três comportamentos nítidos:

1. A remuneração varia por região;
2. A idade influencia positivamente o salário; e
3. O tempo de vínculo é o fator de maior impacto na progressão salarial.

Diante desse panorama, a análise do IPTC não apenas revela as diferenças regionais e o peso da experiência na remuneração, mas também aponta caminhos para o aprimoramento das políticas de gestão de pessoas no setor. Valorizar o motorista é um passo fundamental para um transporte mais eficiente e seguro.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos microdados da RAIS 2024 (CBO 782510). Metodologia e análises desenvolvidas pelo autor.

Por: Thiago Fagotti

O retrato atual das rodovias brasileiras

Diariamente, ocorrem 87 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Em 2024, foram registradas 31.232 ocorrências pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), representando um aumento de 7,5% em relação ao ano anterior. Mais que números, esses dados revelam padrões fundamentais para entendermos os desafios da segurança viária no setor.

A concentração geográfica dos acidentes chama a atenção: as rodovias BR-101 e BR-116 respondem por quase 30% do total de ocorrências. Essa concentração não é coincidência, pois elas são as principais artérias do transporte nacional.

No total, 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques e caminhões-trator, juntos, correspondem a cerca de 50% desses veículos acidentados.

Anatomia dos acidentes: causas e consequências

A análise das causas revela um padrão preocupante: a falta de atenção do condutor domina as estatísticas e tem crescido aceleradamente entre 2023 e 2024, superando o aumento geral de acidentes. Embora a base de dados não permita distinguir o motivo exato da desatenção – se uso de celular, fadiga, distração externa –, esse crescimento ressalta a urgência de campanhas focadas na atenção plena ao dirigir.

Quando observamos os tipos de acidentes, a colisão traseira representa quase 1 em cada 4 acidentes envolvendo veículos de carga. Contudo, é a colisão frontal que mais preocupa pela sua letalidade: em 2024, a taxa de mortalidade para ocupantes de veículos de carga em colisões frontais atingiu 7%. Ao expandirmos para todas as vítimas envolvidas em acidentes deste tipo com veículos de carga, o número se torna ainda mais alarmante: 14,8%.

Quando a estrada se torna mais perigosa

A análise temporal revela um paradoxo interessante: o maior volume de acidentes ocorre durante o dia, especialmente nos períodos da manhã e tarde, devido ao maior fluxo de veículos. Porém, é durante a madrugada que os acidentes se tornam mais letais, com pico especialmente pronunciado nas madrugadas de sábado, onde a taxa de mortalidade dos acidentes chega a 9,51%.

Essa alta letalidade na madrugada pode estar associada à combinação de fatores como fadiga do condutor, visibilidade reduzida, monotonia das longas viagens e consequente falta de atenção. Esses dados sublinham a importância de estratégias específicas para diferentes períodos e condições de operação.

Acidentes

Taxa de mortalidade

A proteção desigual para ocupantes: veículos de cargas versus outros veículos

Um dos pontos mais significativos da análise revela uma diferença notável no impacto dos acidentes. Enquanto a maior parte dos ocupantes de veículos de carga sai ileso, as vítimas em outros tipos de veículos não compartilham da mesma proteção, com a maioria sofrendo lesões leves ou graves. A taxa de mortalidade mais que triplica para quem está em outros veículos: 2,28% para ocupantes de veículos de carga, versus 7,4% para ocupantes de outros tipos de veículos.

Esse dado reforça que a segurança na via é um dever de todos, com foco especial na proteção de todos os usuários da rodovia. O aumento de 10% nas vítimas fatais entre 2023 e 2024 (de 3.437 para 3.782) sublinha essa necessidade.

Estratégias de prevenção

A prevenção eficaz combina múltiplas frentes de ação. A manutenção preventiva regular evita falhas mecânicas críticas, enquanto o treinamento contínuo mantém motoristas atualizados em práticas de direção defensiva. O planejamento adequado de viagem, antecipando rotas e paradas para descanso, e a adaptação constante às condições de tráfego e clima são fundamentais. O respeito rigoroso aos limites de velocidade e sinalização, junto com períodos adequados de descanso, formam a base de um transporte mais seguro.

Os dados de 2024 confirmam que a segurança no transporte de cargas é um desafio complexo, mas não intransponível. A predominância da desatenção como causa, a letalidade das colisões frontais, a vulnerabilidade específica de condutores mais experientes e os padrões temporais de risco oferecem direções claras para ações preventivas.

O setor de transporte, com sua posição estratégica na economia nacional, tem a oportunidade de liderar transformações positivas. Investimentos em tecnologia, treinamento focado nos riscos identificados e campanhas de conscientização são passos fundamentais. Mais que uma meta operacional, a segurança representa um compromisso ético que protege vidas e impulsiona o bem-estar de toda a sociedade.

Com participação ativa de todos os envolvidos: empresas, condutores e entidades do setor –, podemos construir rodovias mais seguras, onde a experiência do transporte de cargas brasileiro se traduza em resultados cada vez melhores para todos.

Por: Thiago Fagotti

O retrato atual das rodovias brasileiras

Diariamente, ocorrem 87 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Em 2024, foram registradas 31.232 ocorrências pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), representando um aumento de 7,5% em relação ao ano anterior. Mais que números, esses dados revelam padrões fundamentais para entendermos os desafios da segurança viária no setor.

A concentração geográfica dos acidentes chama a atenção: as rodovias BR-101 e BR-116 respondem por quase 30% do total de ocorrências. Essa concentração não é coincidência, pois elas são as principais artérias do transporte nacional.

No total, 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques e caminhões-trator, juntos, correspondem a cerca de 50% desses veículos acidentados.

Anatomia dos acidentes: causas e consequências

A análise das causas revela um padrão preocupante: a falta de atenção do condutor domina as estatísticas e tem crescido aceleradamente entre 2023 e 2024, superando o aumento geral de acidentes. Embora a base de dados não permita distinguir o motivo exato da desatenção – se uso de celular, fadiga, distração externa –, esse crescimento ressalta a urgência de campanhas focadas na atenção plena ao dirigir.

Quando observamos os tipos de acidentes, a colisão traseira representa quase 1 em cada 4 acidentes envolvendo veículos de carga. Contudo, é a colisão frontal que mais preocupa pela sua letalidade: em 2024, a taxa de mortalidade para ocupantes de veículos de carga em colisões frontais atingiu 7%. Ao expandirmos para todas as vítimas envolvidas em acidentes deste tipo com veículos de carga, o número se torna ainda mais alarmante: 14,8%.

Quando a estrada se torna mais perigosa

A análise temporal revela um paradoxo interessante: o maior volume de acidentes ocorre durante o dia, especialmente nos períodos da manhã e tarde, devido ao maior fluxo de veículos. Porém, é durante a madrugada que os acidentes se tornam mais letais, com pico especialmente pronunciado nas madrugadas de sábado, onde a taxa de mortalidade dos acidentes chega a 9,51%.

Essa alta letalidade na madrugada pode estar associada à combinação de fatores como fadiga do condutor, visibilidade reduzida, monotonia das longas viagens e consequente falta de atenção. Esses dados sublinham a importância de estratégias específicas para diferentes períodos e condições de operação.

Acidentes

Taxa de mortalidade

A proteção desigual para ocupantes: veículos de cargas versus outros veículos

Um dos pontos mais significativos da análise revela uma diferença notável no impacto dos acidentes. Enquanto a maior parte dos ocupantes de veículos de carga sai ileso, as vítimas em outros tipos de veículos não compartilham da mesma proteção, com a maioria sofrendo lesões leves ou graves. A taxa de mortalidade mais que triplica para quem está em outros veículos: 2,28% para ocupantes de veículos de carga, versus 7,4% para ocupantes de outros tipos de veículos.

Esse dado reforça que a segurança na via é um dever de todos, com foco especial na proteção de todos os usuários da rodovia. O aumento de 10% nas vítimas fatais entre 2023 e 2024 (de 3.437 para 3.782) sublinha essa necessidade.

Estratégias de prevenção

A prevenção eficaz combina múltiplas frentes de ação. A manutenção preventiva regular evita falhas mecânicas críticas, enquanto o treinamento contínuo mantém motoristas atualizados em práticas de direção defensiva. O planejamento adequado de viagem, antecipando rotas e paradas para descanso, e a adaptação constante às condições de tráfego e clima são fundamentais. O respeito rigoroso aos limites de velocidade e sinalização, junto com períodos adequados de descanso, formam a base de um transporte mais seguro.

Os dados de 2024 confirmam que a segurança no transporte de cargas é um desafio complexo, mas não intransponível. A predominância da desatenção como causa, a letalidade das colisões frontais, a vulnerabilidade específica de condutores mais experientes e os padrões temporais de risco oferecem direções claras para ações preventivas.

O setor de transporte, com sua posição estratégica na economia nacional, tem a oportunidade de liderar transformações positivas. Investimentos em tecnologia, treinamento focado nos riscos identificados e campanhas de conscientização são passos fundamentais. Mais que uma meta operacional, a segurança representa um compromisso ético que protege vidas e impulsiona o bem-estar de toda a sociedade.

Com participação ativa de todos os envolvidos: empresas, condutores e entidades do setor –, podemos construir rodovias mais seguras, onde a experiência do transporte de cargas brasileiro se traduza em resultados cada vez melhores para todos.

Para 37% das empresas entrevistadas, 2023 será um ano de desenvolvimento dentro da expectativa para o segmento

O Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), órgão de pesquisa parceiro do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), divulgou o relatório “Sondagem do TRC”, um panorama anual que aborda o desempenho do segmento em 2022 e como as transportadoras enxergam o ano de 2023.

Reunindo informações de aproximadamente 100 transportadoras de pequeno, médio e grande porte com diversos perfis de cargas, o estudo foi realizado durante os dias 18 de novembro de 2022 e 14 de janeiro de 2023. Alguns dos principais dados coletados apontaram que 81% das empresas apresentaram faturamento positivo no ano passado, com um aumento médio de 16%. Além disso, o aumento do volume transportado foi de 13,1% e a idade média da frota própria teve redução de 0,5 anos, ambos comparados a 2021.

Segundo Raquel Serini, coordenadora do IPTC, “no último ano, as empresas absorveram a maioria dos aumentos dos custos, sem fazer um repasse. Isso estreita a questão das despesas, o que pode levar a transportadora a comprometer ou a ficar com a saúde financeira prejudicada. Junto a isso, percebemos que em 2022 houve menos contratações, o que mostra que as empresas precisaram segurar alguns processos para continuarem no azul”.

De acordo com a pesquisa, dos mais de 40 mil postos de trabalho ofertados por essas empresas, 42% deles são de motoristas, que representam, em números absolutos, 17.928 colaboradores, sendo 35% de contratação de motoristas próprios e 65% terceiros. Para 2023, a projeção é de novas contratações pelo regime CLT por 51% das empresas respondentes; já 20% preferem terceirizar a mão de obra, mas ainda assim contratar profissionais para o segmento.

Em relação ao frete, menos da metade dos entrevistados acredita que se manterá estável em 2023 (47%), 25% preferem acreditar que o valor melhorará e 27% acham que vai piorar.

Para Raquel, o cenário do valor do frete será mais equilibrado: “Pensando em futuro, acredito que o setor de transporte vai se mostrar ainda mais resiliente e que deve crescer, sim, porém dentro do esperado, sem grandes saltos. Com isso, consequentemente, espera-se um valor do frete mais estável também”.

Em suma, o estudo apresenta que 37% dos empresários têm a percepção de que este ano será dentro do esperado. Uma parcela de 33% acredita que será pior e 27% esperam que será melhor do que a expectativa.

“A pesquisa Sondagem do TRC é uma ferramenta para servir como parâmetro de análise sobre como o mercado vem se desenvolvendo a cada ano. Com isso, conseguimos entender seu desempenho, observar tendências que o segmento espera para o próximo ano de atuação e ser como uma fonte segura de informação para que os transportadores tomem suas decisões de maneira eficaz e de acordo com o setor”, finaliza a coordenadora.

Confira a pesquisa na íntegra.

Sondagem Econômica do setor de transporte rodoviário de cargas

Não dá para dirigir um caminhão olhando apenas para o retrovisor, no entanto, não o utilizar também pode causar grandes problemas. Se tratando do setor de transportes rodoviário de cargas a dinâmica é a mesma. É necessário estar sempre atento ao que está por vir, sem se esquecer de verificar e aprender com aquilo que ficou para trás. Veja como foi para o setor o ano que passou e saiba o que esperar de 2023.

O panorama do TRC em 2022 e as expectativas para 2023

A pedido do SETCESP, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga) realizou uma pesquisa entre novembro do ano passado e janeiro deste ano, para avaliar o desempenho econômico do setor de transporte rodoviário de cargas em 2022, bem como as perspectivas para 2023.

Aproximadamente 100 empresas responderam a perguntas que revelam o nível de confiança para investimentos, o reflexo das crises externas nos negócios e o sentimento com a política econômica nacional.

As questões foram elaboradas considerando as principais informações econômicas e os balanços de resultados das empresas, além de uma série de tópicos que estão atualmente em discussão, e que podem afetar as operações das transportadoras a curto e médio prazo.

Um Raio X das empresas

Juntas, as pesquisadas têm 9.770 veículos próprios na frota, contam com 12.735 veículos terceirizados e geram mais de 40 mil postos de trabalho. Mais precisamente, 20.492 empregos diretos e 21.930 empregos indiretos.

Essa proporção bem próxima demonstra que as empresas têm optado não só pela terceirização da frota, mas também a da mão de obra, talvez como sendo essa uma alternativa devido às incertezas da demanda.

Sem contar que, do total de postos de trabalho ofertados por essas empresas, 42% deles são de motoristas, que representam em números absolutos 17.928 colaboradores.

Outro dado interessante é que a idade média da frota das empresas respondentes é de 6,4 anos, o que está abaixo da média nacional do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), que é de 10,96 anos. Os veículos das empresas que operam no transporte interestadual são os com menor idade média, totalizando apenas 6,07 anos.

Os entrevistados apresentaram uma divisão equilibrada entre as opções de regime de tributação disponíveis em nosso país. Cerca de 25% das transportadoras são optantes pelo Simples Nacional e empatados, com 37% cada, estão o lucro presumido e o lucro real.

Isso foi uma descoberta interessante apontada pelo relatório, porque geralmente, no TRC a opção pelo lucro presumido é a mais comum depois do Simples Nacional, por conta da facilidade de sua base de cálculo que é de 8% sobre a receita bruta.

Foco nos resultados

Como todo indicador, os resultados operacionais são estratégicos para a organização, a fim de medir o desempenho com o objetivo de reduzir custos. No caso do transporte está ligado também diretamente a qualidade do serviço prestado.

Alguns índices apresentaram variações não tão positivas nesta pesquisa (2022/2023), a qual observou que o volume transportado teve um aumento reduzido em relação à pesquisa do ano anterior, o índice ficou em 13%. No comparativo divulgado o ano passado, havia sido registrado um aumento de 21%. Enquanto isso, o aumento da ociosidade média da frota recém registrado ficou em 9%.

Mesmo assim, das empresas pesquisadas, 81% delas apresentaram faturamento positivo no ano passado, sendo que 56% operaram com lucro, em que o aumento médio do faturamento foi de cerca de 16%.

Apesar disso, os analistas ainda aguardam do setor uma retomada nos moldes anteriores à pandemia em termos de produtividade e aproveitamento.  “Mesmo com um lucro ponderado positivo, acreditamos que para isso as empresas diversificaram seu mercado e área de atuação, bem como apertaram os cintos para equilibrar as contas e ainda fechar o ano no azul”, afirmam os analistas do estudo.

A economista do IPTC, Raquel Serini, reforça que embora tenha ocorrido um aumento no volume transportado, não foi possível chegar aos patamares de 2019-2020. “A gente não conseguiu avançar para além daquilo que era antes da pandemia”, considera.

Reajustes do Frete x Custo

O levantamento indicou um ponto de alerta revelando que 10% das empresas declararam não ter aplicado nenhum repasse de frete aos seus clientes no ano passado. Sendo que, só 14% delas conseguiram repassar a inflação, se comparado aos resultados do IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Ampliado), por exemplo, que foi de 5,78% de janeiro a dezembro/2022.

Além disso, 2% informaram ter concedido descontos nos contratos já vigentes, o que gera uma preocupação diante da saúde financeira dos negócios.

Simultaneamente, o estudo traçou um panorama dos custos operacionais das empresas, e constatou que estes aumentaram para 82% das pesquisadas, se mantiveram estáveis para 15% e reduziram para uma pequena parcela que reúne 2% da amostra.

O aumento dos custos está diretamente relacionado à elevação de preços dos principais insumos, além de fatores externos e de políticas públicas envolvidas na atividade. Para entender melhor esta estrutura de custos, a pesquisa também perguntou aos empresários a participação dos centros de custo sobre o faturamento.

Dos centros de custos pesquisados, os que apresentaram uma parcela maior das despesas para a maioria dos entrevistados, ambos na faixa acima 30%, foram: o consumo de diesel seguido da contratação de agregados. “Lembrando que os combustíveis que chegam a representar até 50% do faturamento para algumas empresas”, alerta o relatório.

Ainda, como se não bastasse, 32% das empresas declararam ter dificuldades de comprar determinados insumos, seja por falta de oferta ou pelos altos valores de mercado.

“Definitivamente, é necessário estar a par de todo o movimento do mercado em que se está inserido, principalmente quando falamos dos custos”, adverte a análise.

Para Serini, uma das responsáveis pelo estudo, houve grande redução de custo nas organizações, para tentar fechar as contas. “Muitas empresas absorveram o custo sem conseguir fazer o repasse e isso estrangula a questão das despesas e a rentabilidade, o que prejudica a saúde financeira”, alerta.

O Diesel: um calcanhar de Aquiles

O cenário de instabilidade nos preços dos combustíveis coloca em xeque o planejamento e a sobrevivência das transportadoras. Por isso, o assunto foi tratado como um capítulo à parte no estudo abordando as variações, políticas e impactos ao longo deste último ano.

Em 2022 a Petrobras, reajustou os preços do diesel 8 vezes, (sendo 4 reduções e 4 aumentos), deixando um saldo de 34,36% de aumento nas refinarias. Elevando os custos do transporte de cargas lotação em 9,55% na média geral, sacrificando mais as operações de longas distâncias (6.000 km) chegando a marca de 13,71% de elevação.

De acordo com os dados coletados através do sistema de levantamento de preços da ANP (Agência Nacional de Petróleo) nas cinco regiões do Brasil em 2022, desde janeiro até dezembro, observa-se um aumento médio na faixa de 16,89% no valor de revenda do óleo diesel S10.

Comparando o cenário nacional, destacamos a região Norte com o maior preço médio de R$7,05 por litro, apresentando uma variação acumulada de 18,95%. Já a região Sul, teve a menor variação de preços, sendo cobrado em média R$6,57 por litro, mas ainda assim acumulando em 12 meses, uma variação de 18,5%.

Ao analisar o estado de São Paulo no mesmo período, o preço do óleo diesel S10 teve o seu auge em julho do ano passado com preço médio por litro de R$7,55 e fechando o ano com variação média de R$6,47 por litro.

Todo esse movimento fez com que a relação transportadora x cliente ficasse desgastada. Metade das pesquisadas tiveram que renegociar seus fretes entre 2 ou 3 vezes no ano. Outro percentual de 22% delas abordaram seus clientes em 2022, a fim de solicitar reajustes, mais de 3 vezes. Renegociaram com os clientes apenas uma vez no ano, como de costume, somente 27% das pesquisadas.

O mercado de frete rodoviário no Brasil não sofre nenhum tipo de controle governamental, os preços são formados a partir da negociação direta entre a oferta e a demanda, dando espaço às volatilidades.

Razão pela qual o relatório mostra que menos da metade dos entrevistados acreditam que o frete se manterá estável neste ano. Uma parcela de 25% acredita que o valor do frete irá melhorar, enquanto 27% acreditam que irá piorar. Mas a maioria, cerca de 47%, acredita que a evolução do frete se manterá estável.

Isso demonstra um cenário mais pessimista, comparado ao mesmo estudo divulgado no ano passado. Uma vez que, as empresas não têm conseguido fazer com que o frete acompanhe na mesma velocidade a escalada de preços do mercado.

“Mesmo que a economia esteja aquecida pelo agronegócio, se a indústria não estiver produzindo a todo vapor, os resultados não serão plenos para o setor de transporte. Precisa haver um equilíbrio em toda a cadeia produtiva para que a percepção de crescimento seja sentida aqui”, diz a economista, esclarecendo que o transporte é impactado por outros setores da economia.

“Em geral os empresários acham que tudo tende a ficar dentro da normalidade, não estão desesperançosos, porém não aguardam grandes avanços”, comenta Serini indicando que a questão política e global, possivelmente teve um peso maior para extrair essa concepção.

Um tanto quanto comedido

Também foi questionada a opinião dos empresários sobre as expectativas para o início de 2023, o desempenho do setor e como os acontecimentos internacionais podem afetar a atividade de transporte.

A apuração das respostas levou os analistas a afirmarem que o saldo de 2022 trouxe para esse ano um sentimento de “futuro incerto” e por isso, 2023 será um ano desafiador, no entanto foi notado que as empresas estão mais preparadas para as adversidades.

A maior parte dos empresários, tem a percepção de que este ano será dentro do esperado, um total de 37% deles. Outra parcela considerável, cerca de 33%, acredita que será pior do que esperado e 27% espera que seja melhor. Ou seja, um cenário comedido.

Investimentos

Para 2023 a projeção é de novas contratações pelo regime CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) por parte de 51% das empresas respondentes, enquanto 20% das preferem terceirizar a mão de obra, mas ainda assim, contratando profissionais para o setor. Infelizmente, 30% das empresas não pretendem ampliar o quadro de funcionários.

Uma boa notícia é que 89% das empresas pretendem investir em treinamentos e na capacitação de seus colaboradores, reservando uma fatia de 2,79% do seu faturamento para tal oportunidade.

Em termos de investimentos, a maioria das empresas pesquisadas pretendem investir em tecnologia este ano, mais que no ano passado, aproximadamente 2,65% do seu faturamento está reservado para tanto.

A busca pela redução de custos e mais segurança, profissionalizou o transporte logístico e abriu um imenso mercado para a tecnologia embarcada, sistemas de rastreamento de cargas e de gestão de frotas.

Além de manter as condições do teletrabalho e pronto atendimento online, as empresas têm se preocupado com a compra de equipamentos e sistemas que oferecem informações em tempo real, até para acompanhar as demandas do mercado.

Já com relação a modernização dos terminais as empresas de transporte perceberam que a estrutura física dos galpões não é mais tão essencial em grande escala. Os empresários do TRC, na sua maioria, cogitam não investir em terminais neste ano.

Levantamento realizado pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga mostra uma queda de mais de 20% no número de motoristas profissionais

No País vem diminuindo o número de motoristas habilitados para direção de veículos de cargas, aqueles que possuem a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) na categoria C e complementares – D e E.

Essa queda está ocorrendo desde o ano de 2015. De lá para cá, o percentual chegou a diminuir 22%, segundo informações levantadas pelo IPTC. O instituto monitora a quantidade de motoristas profissionais desde 2010, e assistia a um crescimento modesto de 2011 a 2014 (cerca de 1,4% ao ano), entretanto os sete últimos anos, foram de quedas, e as taxas chegaram a regredir 5,6% ao ano.

Em maio de 2022, o período mais recente apurado no estudo, o Brasil registrou o menor número da série de motoristas habilitados na categoria C, com uma queda de 1,67% em comparação com 2021. No estado de São Paulo, as diminuições são mais acentuadas, chegando a registrar queda 8% nos motoristas habilitados entre 2017 e 2018.  

A escassez de mão-de-obra reflete nas dificuldades na contratação e retenção de bons profissionais para esta categoria nas transportadoras. O relatório aponta dois fatores principais que tornam este profissional mais requisitado que outros no mercado: o alto nível de qualificação exigido e o interesse cada vez menor na profissão.

O estudo trouxe ainda o perfil de idade dos motoristas, que também mudou muito nos últimos 10 anos. Em 2010, a maioria se encontrava na faixa de 41 a 50 anos de idade, agora em 2022, a maioria está concentrada na faixa entre 51 a 60 anos. Enquanto isso, o número de novos motoristas na primeira faixa, de 18 a 21 anos, caiu 68%, mesma proporção da faixa de 22 a 25 anos (67,6%). A tendência no estado de São Paulo segue o panorama nacional.

Foi notado também que a maioria dos motoristas possui ensino médio completo, quase 70% deles.  Todo o levantamento foi feito a partir do cruzamento de dados do CAGED (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados) com informações do Detran-SP e Denatran, que revelou também um panorama sobre as contratações destes tipos de profissionais.

Com o estudo foi possível verificar, por exemplo, que entre os anos 2014 a 2016, houve mais desligamentos do que contratações, já a partir de 2018 ocorreu uma retomada com o crescimento constante de contratações em todo o país. Inclusive, o ápice de saldo positivo foi o ano passado, com 28.872 admissões a mais que demissões.

Se o desempenho se mantiver, isso pode contribuir para o aumento do cenário de escassez. Um ponto importante é que o maior motivo de desligamento ainda é demissão sem justa causa, mas que vem sendo seguido de perto por um número expressivo de desligamentos a pedido do motorista.

No total foram 35.993 desligamentos a pedido neste ano, até maio. Algo que demonstra, de acordo com o analista de dados do IPTC, Bruno Carvalho, “que uma parcela de motoristas profissionais se movimenta entre as empresas do TRC, indicando que por falta de mão-de-obra as empresas estão buscando profissionais em outras empresas”, disse ele.

Para Carvalho, é preciso que haja mais incentivo por parte das transportadoras, “não apenas medidas para motivar que novos motoristas ingressem no mercado, mas também benefícios e um bom ambiente de trabalho, para manter o profissional dentro da empresa”.

Olhando para o futuro, ao considerar que há uma queda anual média de 1,63% desde 2020 no país, e se a taxa se mantiver, o analista prevê que em 2025, teremos 4.166.818 motoristas habilitados com a categoria C, ou seja, um 1,5 milhão a menos do que em 2015.

No entanto a escassez de motoristas é um assunto global, discutido em todos os países, porque assim como aponta o relatório do IPTC, menos jovens querem seguir essa profissão.

Uma pesquisa promovida pela Organização Mundial de Transporte Rodoviário, (IRU), que ouviu mais de 1.500 transportadores em 25 países nas Américas, Ásia e Europa, identificou que a falta de motoristas cresceu em todas as regiões em 2021, exceto na Eurásia.

No continente europeu, houve um aumento de 42% na falta de profissionais entre 2020 e 2021. Países como a Romênia possuem 71 mil vagas em aberto, Polônia e Alemanha com 80 mil em cada, e o Reino Unido lidera o ranking com 100 mil. Já nas Américas, o México se consagra como o país com maior falta de motoristas, são 54 mil vagas para serem preenchidas.

Nem mesmo os salários mais altos para motoristas em 2021, proporcionados especialmente na Europa e nos EUA, ajudaram a reduzir a escassez. De acordo com as informações da IRU, as operadoras de transporte rodoviário estão fazendo sua parte, mas governos e autoridades precisam ajudar, melhorando a infraestrutura de estacionamento e áreas de descanso, além de capacitar o acesso e incentivar mais mulheres e jovens para a profissão.

Levantamento realizado pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga mostra uma queda de mais de 20% no número de motoristas profissionais

No País vem diminuindo o número de motoristas habilitados para direção de veículos de cargas, aqueles que possuem a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) na categoria C e complementares – D e E.

Essa queda está ocorrendo desde o ano de 2015. De lá para cá, o percentual chegou a diminuir 22%, segundo informações levantadas pelo IPTC. O instituto monitora a quantidade de motoristas profissionais desde 2010, e assistia a um crescimento modesto de 2011 a 2014 (cerca de 1,4% ao ano), entretanto os sete últimos anos, foram de quedas, e as taxas chegaram a regredir 5,6% ao ano.

Em maio de 2022, o período mais recente apurado no estudo, o Brasil registrou o menor número da série de motoristas habilitados na categoria C, com uma queda de 1,67% em comparação com 2021. No estado de São Paulo, as diminuições são mais acentuadas, chegando a registrar queda 8% nos motoristas habilitados entre 2017 e 2018.  

A escassez de mão-de-obra reflete nas dificuldades na contratação e retenção de bons profissionais para esta categoria nas transportadoras. O relatório aponta dois fatores principais que tornam este profissional mais requisitado que outros no mercado: o alto nível de qualificação exigido e o interesse cada vez menor na profissão.

O estudo trouxe ainda o perfil de idade dos motoristas, que também mudou muito nos últimos 10 anos. Em 2010, a maioria se encontrava na faixa de 41 a 50 anos de idade, agora em 2022, a maioria está concentrada na faixa entre 51 a 60 anos. Enquanto isso, o número de novos motoristas na primeira faixa, de 18 a 21 anos, caiu 68%, mesma proporção da faixa de 22 a 25 anos (67,6%). A tendência no estado de São Paulo segue o panorama nacional.

Foi notado também que a maioria dos motoristas possui ensino médio completo, quase 70% deles.  Todo o levantamento foi feito a partir do cruzamento de dados do CAGED (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados) com informações do Detran-SP e Denatran, que revelou também um panorama sobre as contratações destes tipos de profissionais.

Com o estudo foi possível verificar, por exemplo, que entre os anos 2014 a 2016, houve mais desligamentos do que contratações, já a partir de 2018 ocorreu uma retomada com o crescimento constante de contratações em todo o país. Inclusive, o ápice de saldo positivo foi o ano passado, com 28.872 admissões a mais que demissões.

Se o desempenho se mantiver, isso pode contribuir para o aumento do cenário de escassez. Um ponto importante é que o maior motivo de desligamento ainda é demissão sem justa causa, mas que vem sendo seguido de perto por um número expressivo de desligamentos a pedido do motorista.

No total foram 35.993 desligamentos a pedido neste ano, até maio. Algo que demonstra, de acordo com o analista de dados do IPTC, Bruno Carvalho, “que uma parcela de motoristas profissionais se movimenta entre as empresas do TRC, indicando que por falta de mão-de-obra as empresas estão buscando profissionais em outras empresas”, disse ele.

Para Carvalho, é preciso que haja mais incentivo por parte das transportadoras, “não apenas medidas para motivar que novos motoristas ingressem no mercado, mas também benefícios e um bom ambiente de trabalho, para manter o profissional dentro da empresa”.

Olhando para o futuro, ao considerar que há uma queda anual média de 1,63% desde 2020 no país, e se a taxa se mantiver, o analista prevê que em 2025, teremos 4.166.818 motoristas habilitados com a categoria C, ou seja, um 1,5 milhão a menos do que em 2015.

No entanto a escassez de motoristas é um assunto global, discutido em todos os países, porque assim como aponta o relatório do IPTC, menos jovens querem seguir essa profissão.

Uma pesquisa promovida pela Organização Mundial de Transporte Rodoviário, (IRU), que ouviu mais de 1.500 transportadores em 25 países nas Américas, Ásia e Europa, identificou que a falta de motoristas cresceu em todas as regiões em 2021, exceto na Eurásia.

No continente europeu, houve um aumento de 42% na falta de profissionais entre 2020 e 2021. Países como a Romênia possuem 71 mil vagas em aberto, Polônia e Alemanha com 80 mil em cada, e o Reino Unido lidera o ranking com 100 mil. Já nas Américas, o México se consagra como o país com maior falta de motoristas, são 54 mil vagas para serem preenchidas.

Nem mesmo os salários mais altos para motoristas em 2021, proporcionados especialmente na Europa e nos EUA, ajudaram a reduzir a escassez. De acordo com as informações da IRU, as operadoras de transporte rodoviário estão fazendo sua parte, mas governos e autoridades precisam ajudar, melhorando a infraestrutura de estacionamento e áreas de descanso, além de capacitar o acesso e incentivar mais mulheres e jovens para a profissão.

No entanto, isso pode não indicar um aumento do volume da demanda de cargas, e sim, ser um sinal de que está crescente a movimentação de mercadorias. Confira!

Quem trabalha com gestão de transporte já está familiarizado com o CT-e, MDF-e, DACT-e, DAMDF-e, NF-e e outras siglas referentes a documentos digitais. Especialmente o CT-e, que é o Conhecimento de Transporte eletrônico, foi instituído em 2007 pelo Ajuste Sinief 09, que determina regras para sua emissão e armazenamento eletrônico.

Ao deixar de gerar esse documento obrigatório, a transportadora pode receber multas e até mesmo, ter a mercadoria apreendida em postos fiscais, já que a circulação em território nacional sem ele é proibida.

A equipe do IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga) acompanha os dados disponibilizados pela Secretaria da Fazenda sobre a quantidade de emissão de Conhecimento de Transporte eletrônico e identificou uma crescente nos números a partir de dezembro de 2021, quando a média de emissões para o mês ficou em 5.500 bilhões. Já em junho deste ano, essa média saltou para 6.200 bilhões. Enquanto isso, o número de emissores (ou seja, quem presta serviços de transporte), permaneceu quase que o mesmo durante todo o semestre, uma média de 100 mil.

Para o analista de dados do IPTC, Bruno Carvalho, os números podem indicar que a movimentação de cargas e mercadorias está maior. “O rodoviário, na imensa maioria das vezes, é sempre o responsável pelo transporte da primeira e última milha”, avaliou.

Neste mesmo sentido vão ao encontro os dados do relatório da Fretebras. De acordo com o estudo, o volume de fretes rodoviários no Brasil aumentou 36,8% na comparação com o primeiro trimestre de 2021. Ao todo foram movimentados R$18 bilhões em fretes de janeiro a março de 2022.

Segundo o relatório, houveram diversos fatores que influenciaram o mercado de transporte, com destaque à guerra da Ucrânia. “Se por um lado, a alta do combustível impacta profundamente os custos do transporte, por outro lado, as commodities brasileiras ganharam ainda mais força no mercado internacional, e assim o agronegócio puxou a oferta de fretes no período”, afirma o estudo.

Entretanto, o vice-presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues, destaca um outro cenário propiciado durante a pandemia, o aumento das vendas no e-commerce. O segmento registrou um faturamento recorde em 2021, totalizando mais de R$ 161 bilhões, um crescimento de 26,9% em relação ao ano anterior. O número de pedidos aumentou 16,9%, com 353 milhões de entregas, de acordo com o levantamento da Neotrust, empresa responsável pelo monitoramento do e-commerce brasileiro.

“O transporte mudou drasticamente por conta do crescimento das compras on-line”, informa Rodrigues ao explicar que isso fez com que ocorresse um fenômeno, “ao invés de termos  preponderantemente o frete levado por caminhões das fábrica ou Centro de Distribuição para as lojas, o que vem acontecendo é o escoamento das mercadorias em veículos de menor porte, direto para o consumidor, e com isso, a emissão de vários CT-es”, sinaliza.

Para Rodrigues, ainda que a média de números de CT-es emitidos tenha aumentado muito, e por consequência, a movimentação de cargas, o volume de carga em si, tanto em valores quanto em pesos transportados, pode não ter evoluído da mesma maneira se comparado  com a medição da evolução do PIB (Produto Interno Bruto).

Ele também chama atenção para o fato de que houve uma forte migração das cargas, que eram levadas pelos transportadores regulares para o que chama de ‘uberizadoras de cargas’, que descreve como a relação desencadeada pelos marketplaces que contratam veículos de passeio e até motocicletas não regularizadas, para o transporte e  dessa forma, realizam a emissão simplificada do CT-e, por meio de um regime especial  disponibilizado pelas  SEFAZ (Secretaria da Fazenda) dos estados.

Dentro dessas emissões simplificadas não estão contemplados uma série de documentações acessórias que as transportadoras regulamentadas são obrigadas a emitir, além de permitir a grande pulverização das entregas.

“Particularmente não sou contra essa pulverização e desburocratização que os marketplaces conseguiram. O que desejo é que haja uma isonomia entre o que se concede a eles e aquilo que as transportadoras são submetidas, para que possamos desfrutar dos mesmos benefícios, principalmente, com respeito a diminuição da papelada envolvida nos documentos eletrônicos”, espera o vice-presidente do SETCESP

No entanto, isso pode não indicar um aumento do volume da demanda de cargas, e sim, ser um sinal de que está crescente a movimentação de mercadorias. Confira!

Quem trabalha com gestão de transporte já está familiarizado com o CT-e, MDF-e, DACT-e, DAMDF-e, NF-e e outras siglas referentes a documentos digitais. Especialmente o CT-e, que é o Conhecimento de Transporte eletrônico, foi instituído em 2007 pelo Ajuste Sinief 09, que determina regras para sua emissão e armazenamento eletrônico.

Ao deixar de gerar esse documento obrigatório, a transportadora pode receber multas e até mesmo, ter a mercadoria apreendida em postos fiscais, já que a circulação em território nacional sem ele é proibida.

A equipe do IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Carga) acompanha os dados disponibilizados pela Secretaria da Fazenda sobre a quantidade de emissão de Conhecimento de Transporte eletrônico e identificou uma crescente nos números a partir de dezembro de 2021, quando a média de emissões para o mês ficou em 5.500 bilhões. Já em junho deste ano, essa média saltou para 6.200 bilhões. Enquanto isso, o número de emissores (ou seja, quem presta serviços de transporte), permaneceu quase que o mesmo durante todo o semestre, uma média de 100 mil.

Para o analista de dados do IPTC, Bruno Carvalho, os números podem indicar que a movimentação de cargas e mercadorias está maior. “O rodoviário, na imensa maioria das vezes, é sempre o responsável pelo transporte da primeira e última milha”, avaliou.

Neste mesmo sentido vão ao encontro os dados do relatório da Fretebras. De acordo com o estudo, o volume de fretes rodoviários no Brasil aumentou 36,8% na comparação com o primeiro trimestre de 2021. Ao todo foram movimentados R$18 bilhões em fretes de janeiro a março de 2022.

Segundo o relatório, houveram diversos fatores que influenciaram o mercado de transporte, com destaque à guerra da Ucrânia. “Se por um lado, a alta do combustível impacta profundamente os custos do transporte, por outro lado, as commodities brasileiras ganharam ainda mais força no mercado internacional, e assim o agronegócio puxou a oferta de fretes no período”, afirma o estudo.

Entretanto, o vice-presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues, destaca um outro cenário propiciado durante a pandemia, o aumento das vendas no e-commerce. O segmento registrou um faturamento recorde em 2021, totalizando mais de R$ 161 bilhões, um crescimento de 26,9% em relação ao ano anterior. O número de pedidos aumentou 16,9%, com 353 milhões de entregas, de acordo com o levantamento da Neotrust, empresa responsável pelo monitoramento do e-commerce brasileiro.

“O transporte mudou drasticamente por conta do crescimento das compras on-line”, informa Rodrigues ao explicar que isso fez com que ocorresse um fenômeno, “ao invés de termos  preponderantemente o frete levado por caminhões das fábrica ou Centro de Distribuição para as lojas, o que vem acontecendo é o escoamento das mercadorias em veículos de menor porte, direto para o consumidor, e com isso, a emissão de vários CT-es”, sinaliza.

Para Rodrigues, ainda que a média de números de CT-es emitidos tenha aumentado muito, e por consequência, a movimentação de cargas, o volume de carga em si, tanto em valores quanto em pesos transportados, pode não ter evoluído da mesma maneira se comparado  com a medição da evolução do PIB (Produto Interno Bruto).

Ele também chama atenção para o fato de que houve uma forte migração das cargas, que eram levadas pelos transportadores regulares para o que chama de ‘uberizadoras de cargas’, que descreve como a relação desencadeada pelos marketplaces que contratam veículos de passeio e até motocicletas não regularizadas, para o transporte e  dessa forma, realizam a emissão simplificada do CT-e, por meio de um regime especial  disponibilizado pelas  SEFAZ (Secretaria da Fazenda) dos estados.

Dentro dessas emissões simplificadas não estão contemplados uma série de documentações acessórias que as transportadoras regulamentadas são obrigadas a emitir, além de permitir a grande pulverização das entregas.

“Particularmente não sou contra essa pulverização e desburocratização que os marketplaces conseguiram. O que desejo é que haja uma isonomia entre o que se concede a eles e aquilo que as transportadoras são submetidas, para que possamos desfrutar dos mesmos benefícios, principalmente, com respeito a diminuição da papelada envolvida nos documentos eletrônicos”, espera o vice-presidente do SETCESP