TEMPO ADICIONAL DE CARGA E DESCARGA ­— ESTADIA

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atualizou o valor para pagamento do tempo adicional de carga e descarga ao transportador. O valor que antes era de R$ 2,41 passa a ser de R$ 2,50 de acordo com correção feita pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) acumulado no período de abril de 2025 a março de 2026, de 3,77%.

Conforme determina a lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, o prazo máximo para carga e descarga do veículo de transporte rodoviário de cargas é de cinco horas, contados da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual este valor será devido ao Transportador Autônomo de Carga (TAC) ou à Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC), por tonelada/hora ou fração.

Para o cálculo do valor referido considera-se a capacidade total de transporte do veículo e incidente o pagamento relativo ao tempo de espera. Além disso, o embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil a comprovar o horário de chegada do caminhão nas dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de serem punidos com multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, que não excederá a 5% (cinco por cento) do valor da carga.

Acompanhe o exemplo: Um veículo trucado com capacidade de carga de 12 (doze) toneladas, permaneceu imobilizado no cliente, aguardando a descarga da mercadoria, durante 8 (oito) horas.

Estadia = [ n° de horas x capacidade de carga x valor de referência pela lei ]

Estadia = [ (8-5) x 12 toneladas x R$ 2,50 ]

Estadia = [ 3 horas x 12 toneladas x R$ 2,50]

Estadia = R$ 90,00

Portanto, pela permanência de 3 (três) horas a mais no local, ou seja, desconsidera-se o tempo que a carga demoraria para ser descarregada, nesse caso a lei considera aceitável 5 (cinco) horas, começa-se a contar como hora parada após essas 5 (cinco) horas. Resultando em um custo um adicional de R$ 90,00

Considerando o valor anterior, ou seja, antes do reajuste, teríamos uma estadia de R$ 86,76 para a mesma operação citada no exemplo. Em números absolutos, uma variação de R$ 3,24 a mais no custo da operação.

Portanto, é fundamental que as empresas conheçam plenamente o ciclo de suas atividades e todos os indicadores capazes de impactar, não só o rendimento das operações, mas também a saúde financeira do seu negócio. Por isso, acompanhar todas as correções monetárias corretamente é questão central para esta realidade em que vivemos.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, em 20 de março de 2026, a Portaria SUROC nº04, que estabelece o reajuste extraordinário dos coeficientes dos pisos mínimos de frete. A medida foi motivada pelo mecanismo de “gatilho” do combustível, acionado pela variação de 5% no preço do diesel, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018.

O preço de mercado do combustível praticado na bomba dos postos de varejo passou de R$ 6,89 por litro para R$ 7,35 por litro, referente à semana de 15/03 a 21/03 de 2026, ou seja, um aumento de R$ 0,46. Diesel (S10), média Brasil – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP.

Tabela 1 – variação geral por tabela considerando os coeficientes CCD

De acordo com os dados analisados, a Tabela D, que trata das operações de alto desempenho com contratação apenas da unidade de tração, foi a que apresentou a maior variação média, com um aumento de 3,80%. A média geral de impacto para todas as tabelas do setor de transporte rodoviário de cargas ficou estabelecida em 3,25%.

Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 6,368/km para R$ 6,585/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) não sofreu alterações, mantendo o custo fixo de R$ 478,76.

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de frigorificada / aquecida (CCD) – tabela D, considerando as variações de CCD previstas na legislação, atingindo 4,19% de aumento.

Tabela 2 – variação média em cada tabela do piso mínimo considerando os coeficientes de CCD

Em contrapartida, as operações de carga granel pressurizada (CCD) da tabela A – para operações do transporte rodoviário de carga lotação, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 1,25%.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Portaria SUROC nº04, de forma simplificada na calculadora para o piso mínimo atrvés do  site, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nesta segunda-feira (19/01), durante a 1.024ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), o reajuste dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas no Brasil. A atualização presente na Resolução 6.076 considera a aprovação do Relatório Final da Audiência Pública nº 08/2025 encerrando assim um processo técnico, participativo e transparente que atualiza a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei n° 13.703/2018

Além disso, destacamos que a resolução trouxe menções e definições de nomenclaturas técnicas que podem auxiliar na interpretação e aplicação do piso mínimo, como:

• Veículo automotor de cargas: foi referido como equipamento autopropelido destinado ao transporte rodoviário de cargas.
• Caminhão simples: essa denominação corresponde aos caminhões de configuração básica com 2 ou 3 eixos sendo 1 eixo dianteiro e 1 ou 2 eixos traseiro com implemento fixo na carroceria, como os modelos conhecidos popularmente como toco.
• Unidade de tração: termo utilizado para se referir a um veículo automotor.

Importante ressaltar também, que no artigo 7°, parágrafo único a resolução afirma que a Política Nacional de Piso Mínimo (PNPM) não se aplica a:

I – ao Transporte Rodoviário Internacional de Cargas, exceto na situação de que trata o art. 49 da Resolução nº 6.038, de 8 de fevereiro de 2024;

II – aos contratos de transporte de TAC-Agregado celebrados nos termos do art. 4º, § 1º, da Lei nº 11.442, de 2007; e

III – ao Transporte de Carga Própria.

Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu maior aumento foi a Tabela A, quando há contratação da composição veicular no transporte de carga lotação, com variação de 2,21% frente a 1,73% de aumento geral.

Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,913/km para R$ 5,986/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) também sofreu alteração, atualizando o custo fixo de R$ 466,92 para R$ 478,76.

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga perigosa (geral) – tabela A, considerando as variações de CCD e CC previstas na legislação, atingindo 3,15% de aumento.

Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (geral) da tabela D – para operações em que haja a contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 0,89%.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Resolução 6.076, de forma simplificada na calculadora para o piso mínimo em nosso site, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/

Por Ricardo Henrique, analista de dados do IPTC

Dados demonstram como a remuneração média está ligada à localização geográfica e a fatores de experiência, como idade e tempo de vínculo na empresa

Entre os profissionais do transporte rodoviário de cargas, o motorista de caminhão ocupa um papel central. Diante da relevância dessa categoria, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) analisou os microdados da RAIS 2024 (Relação Anual de Informações Sociais), concentrando-se no cargo de motorista de caminhão (CBO – Classificação Brasileira de Ocupações 782510) com jornada entre 41 e 44 horas semanais, sob regime CLT.

O objetivo foi traçar um panorama comparativo da remuneração média formal desses profissionais em todas as cinco regiões brasileiras, relacionando os resultados com a faixa etária e o tempo de vínculo empregatício.

A correlação com a idade

Quando os dados são cruzados, surge um padrão consistente: a idade tem relação direta com a remuneração. Motoristas mais experientes tendem a receber salários mais altos, o que sugere que a experiência acumulada, seja em tempo de direção, conhecimento de rotas ou condução preventiva, é valorizada pelas transportadoras.

Em todas as regiões, a faixa ‘51 anos ou mais’ apresenta as maiores médias salariais, seguida pela faixa ‘31 a 50 anos’, com os motoristas de até 30 anos concentrando as menores médias. No Sudeste, por exemplo, a média evolui de R$ 3.148,33 (até 30 anos) para R$ 3.762,94 (31 a 50 anos) e alcança R$ 3.815,62 (51+).

Esse comportamento reforça a importância do acúmulo de experiência como diferencial competitivo, principalmente em um segmento que exige habilidades técnicas e resiliência emocional.

A relação entre salário e tempo de vínculo

O terceiro eixo da análise aprofunda o impacto do tempo de emprego na remuneração e mostra a ligação mais forte entre todas as variáveis estudadas. Independentemente da região, observa-se uma escada salarial progressiva: quanto maior for o tempo de vínculo, maior a média salarial.

No Sul, a progressão é clara: o salário sobe de R$ 2.980,36 (quem tem até 6 meses de vínculo) para R$ 3.502,88 (quem tem de 1 a 2 anos), R$ 3.829,45 (quem tem de 5 a 10 anos) e atinge R$ 4.119,72 para motoristas com 10 anos ou mais de tempo de empresa. No Centro-Oeste, o comportamento se repete: de R$ 2.813,54 (quem tem até 6 meses) para R$ 3.943,28 (quem tem 10 anos ou mais).

Essa relação indica que o mercado valoriza a fidelização e a estabilidade, recompensando motoristas que permanecem nas empresas por longos períodos. Isso também pode estar associado à redução de custos de rotatividade de pessoal e ao ganho de produtividade resultante da experiência acumulada.

Um comportamento salarial mapeado

Os dados da RAIS 2024 permitem compreender o perfil salarial do motorista de caminhão no TRC sob uma perspectiva nacional e comparativa. O estudo revela três comportamentos nítidos:

1. A remuneração varia por região;
2. A idade influencia positivamente o salário; e
3. O tempo de vínculo é o fator de maior impacto na progressão salarial.

Diante desse panorama, a análise do IPTC não apenas revela as diferenças regionais e o peso da experiência na remuneração, mas também aponta caminhos para o aprimoramento das políticas de gestão de pessoas no setor. Valorizar o motorista é um passo fundamental para um transporte mais eficiente e seguro.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos microdados da RAIS 2024 (CBO 782510). Metodologia e análises desenvolvidas pelo autor.

Por Ricardo Henrique, analista de dados do IPTC

Dados demostram como a remuneração média está ligada à localização geográfica e a fatores de experiência, como idade e tempo de vínculo na empresa

Entre os profissionais do transporte rodoviário de cargas, o motorista de caminhão ocupa um papel central. Diante da relevância dessa categoria, o IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas) analisou os microdados da RAIS 2024 (Relação Anual de Informações Sociais), concentrando-se no cargo de motorista de caminhão (CBO – Classificação Brasileira de Ocupações 782510) com jornada entre 41 e 44 horas semanais, sob regime CLT.

O objetivo foi traçar um panorama comparativo da remuneração média formal desses profissionais em todas as cinco regiões brasileiras, relacionando os resultados com a faixa etária e o tempo de vínculo empregatício.

A correlação com a idade

Quando os dados são cruzados, surge um padrão consistente: a idade tem relação direta com a remuneração. Motoristas mais experientes tendem a receber salários mais altos, o que sugere que a experiência acumulada, seja em tempo de direção, conhecimento de rotas ou condução preventiva, é valorizada pelas transportadoras.

Em todas as regiões, a faixa ‘51 anos ou mais’ apresenta as maiores médias salariais, seguida pela faixa ‘31 a 50 anos’, com os motoristas de até 30 anos concentrando as menores médias. No Sudeste, por exemplo, a média evolui de R$ 3.148,33 (até 30 anos) para R$ 3.762,94 (31 a 50 anos) e alcança R$ 3.815,62 (51+).

Esse comportamento reforça a importância do acúmulo de experiência como diferencial competitivo, principalmente em um segmento que exige habilidades técnicas e resiliência emocional.

A relação entre salário e tempo de vínculo

O terceiro eixo da análise aprofunda o impacto do tempo de emprego na remuneração e mostra a ligação mais forte entre todas as variáveis estudadas. Independentemente da região, observa-se uma escada salarial progressiva: quanto maior for o tempo de vínculo, maior a média salarial.

No Sul, a progressão é clara: o salário sobe de R$ 2.980,36 (quem tem até 6 meses de vínculo) para R$ 3.502,88 (quem tem de 1 a 2 anos), R$ 3.829,45 (quem tem de 5 a 10 anos) e atinge R$ 4.119,72 para motoristas com 10 anos ou mais de tempo de empresa. No Centro-Oeste, o comportamento se repete: de R$ 2.813,54 (quem tem até 6 meses) para R$ 3.943,28 (quem tem 10 anos ou mais).

Essa relação indica que o mercado valoriza a fidelização e a estabilidade, recompensando motoristas que permanecem nas empresas por longos períodos. Isso também pode estar associado à redução de custos de rotatividade de pessoal e ao ganho de produtividade resultante da experiência acumulada.

Um comportamento salarial mapeado

Os dados da RAIS 2024 permitem compreender o perfil salarial do motorista de caminhão no TRC sob uma perspectiva nacional e comparativa. O estudo revela três comportamentos nítidos:

1. A remuneração varia por região;
2. A idade influencia positivamente o salário; e
3. O tempo de vínculo é o fator de maior impacto na progressão salarial.

Diante desse panorama, a análise do IPTC não apenas revela as diferenças regionais e o peso da experiência na remuneração, mas também aponta caminhos para o aprimoramento das políticas de gestão de pessoas no setor. Valorizar o motorista é um passo fundamental para um transporte mais eficiente e seguro.

Fonte: Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos microdados da RAIS 2024 (CBO 782510). Metodologia e análises desenvolvidas pelo autor.

Por: Thiago Fagotti

O retrato atual das rodovias brasileiras

Diariamente, ocorrem 87 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Em 2024, foram registradas 31.232 ocorrências pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), representando um aumento de 7,5% em relação ao ano anterior. Mais que números, esses dados revelam padrões fundamentais para entendermos os desafios da segurança viária no setor.

A concentração geográfica dos acidentes chama a atenção: as rodovias BR-101 e BR-116 respondem por quase 30% do total de ocorrências. Essa concentração não é coincidência, pois elas são as principais artérias do transporte nacional.

No total, 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques e caminhões-trator, juntos, correspondem a cerca de 50% desses veículos acidentados.

Anatomia dos acidentes: causas e consequências

A análise das causas revela um padrão preocupante: a falta de atenção do condutor domina as estatísticas e tem crescido aceleradamente entre 2023 e 2024, superando o aumento geral de acidentes. Embora a base de dados não permita distinguir o motivo exato da desatenção – se uso de celular, fadiga, distração externa –, esse crescimento ressalta a urgência de campanhas focadas na atenção plena ao dirigir.

Quando observamos os tipos de acidentes, a colisão traseira representa quase 1 em cada 4 acidentes envolvendo veículos de carga. Contudo, é a colisão frontal que mais preocupa pela sua letalidade: em 2024, a taxa de mortalidade para ocupantes de veículos de carga em colisões frontais atingiu 7%. Ao expandirmos para todas as vítimas envolvidas em acidentes deste tipo com veículos de carga, o número se torna ainda mais alarmante: 14,8%.

Quando a estrada se torna mais perigosa

A análise temporal revela um paradoxo interessante: o maior volume de acidentes ocorre durante o dia, especialmente nos períodos da manhã e tarde, devido ao maior fluxo de veículos. Porém, é durante a madrugada que os acidentes se tornam mais letais, com pico especialmente pronunciado nas madrugadas de sábado, onde a taxa de mortalidade dos acidentes chega a 9,51%.

Essa alta letalidade na madrugada pode estar associada à combinação de fatores como fadiga do condutor, visibilidade reduzida, monotonia das longas viagens e consequente falta de atenção. Esses dados sublinham a importância de estratégias específicas para diferentes períodos e condições de operação.

Acidentes

Taxa de mortalidade

A proteção desigual para ocupantes: veículos de cargas versus outros veículos

Um dos pontos mais significativos da análise revela uma diferença notável no impacto dos acidentes. Enquanto a maior parte dos ocupantes de veículos de carga sai ileso, as vítimas em outros tipos de veículos não compartilham da mesma proteção, com a maioria sofrendo lesões leves ou graves. A taxa de mortalidade mais que triplica para quem está em outros veículos: 2,28% para ocupantes de veículos de carga, versus 7,4% para ocupantes de outros tipos de veículos.

Esse dado reforça que a segurança na via é um dever de todos, com foco especial na proteção de todos os usuários da rodovia. O aumento de 10% nas vítimas fatais entre 2023 e 2024 (de 3.437 para 3.782) sublinha essa necessidade.

Estratégias de prevenção

A prevenção eficaz combina múltiplas frentes de ação. A manutenção preventiva regular evita falhas mecânicas críticas, enquanto o treinamento contínuo mantém motoristas atualizados em práticas de direção defensiva. O planejamento adequado de viagem, antecipando rotas e paradas para descanso, e a adaptação constante às condições de tráfego e clima são fundamentais. O respeito rigoroso aos limites de velocidade e sinalização, junto com períodos adequados de descanso, formam a base de um transporte mais seguro.

Os dados de 2024 confirmam que a segurança no transporte de cargas é um desafio complexo, mas não intransponível. A predominância da desatenção como causa, a letalidade das colisões frontais, a vulnerabilidade específica de condutores mais experientes e os padrões temporais de risco oferecem direções claras para ações preventivas.

O setor de transporte, com sua posição estratégica na economia nacional, tem a oportunidade de liderar transformações positivas. Investimentos em tecnologia, treinamento focado nos riscos identificados e campanhas de conscientização são passos fundamentais. Mais que uma meta operacional, a segurança representa um compromisso ético que protege vidas e impulsiona o bem-estar de toda a sociedade.

Com participação ativa de todos os envolvidos: empresas, condutores e entidades do setor –, podemos construir rodovias mais seguras, onde a experiência do transporte de cargas brasileiro se traduza em resultados cada vez melhores para todos.

Por: Thiago Fagotti

O retrato atual das rodovias brasileiras

Diariamente, ocorrem 87 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Em 2024, foram registradas 31.232 ocorrências pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), representando um aumento de 7,5% em relação ao ano anterior. Mais que números, esses dados revelam padrões fundamentais para entendermos os desafios da segurança viária no setor.

A concentração geográfica dos acidentes chama a atenção: as rodovias BR-101 e BR-116 respondem por quase 30% do total de ocorrências. Essa concentração não é coincidência, pois elas são as principais artérias do transporte nacional.

No total, 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques e caminhões-trator, juntos, correspondem a cerca de 50% desses veículos acidentados.

Anatomia dos acidentes: causas e consequências

A análise das causas revela um padrão preocupante: a falta de atenção do condutor domina as estatísticas e tem crescido aceleradamente entre 2023 e 2024, superando o aumento geral de acidentes. Embora a base de dados não permita distinguir o motivo exato da desatenção – se uso de celular, fadiga, distração externa –, esse crescimento ressalta a urgência de campanhas focadas na atenção plena ao dirigir.

Quando observamos os tipos de acidentes, a colisão traseira representa quase 1 em cada 4 acidentes envolvendo veículos de carga. Contudo, é a colisão frontal que mais preocupa pela sua letalidade: em 2024, a taxa de mortalidade para ocupantes de veículos de carga em colisões frontais atingiu 7%. Ao expandirmos para todas as vítimas envolvidas em acidentes deste tipo com veículos de carga, o número se torna ainda mais alarmante: 14,8%.

Quando a estrada se torna mais perigosa

A análise temporal revela um paradoxo interessante: o maior volume de acidentes ocorre durante o dia, especialmente nos períodos da manhã e tarde, devido ao maior fluxo de veículos. Porém, é durante a madrugada que os acidentes se tornam mais letais, com pico especialmente pronunciado nas madrugadas de sábado, onde a taxa de mortalidade dos acidentes chega a 9,51%.

Essa alta letalidade na madrugada pode estar associada à combinação de fatores como fadiga do condutor, visibilidade reduzida, monotonia das longas viagens e consequente falta de atenção. Esses dados sublinham a importância de estratégias específicas para diferentes períodos e condições de operação.

Acidentes

Taxa de mortalidade

A proteção desigual para ocupantes: veículos de cargas versus outros veículos

Um dos pontos mais significativos da análise revela uma diferença notável no impacto dos acidentes. Enquanto a maior parte dos ocupantes de veículos de carga sai ileso, as vítimas em outros tipos de veículos não compartilham da mesma proteção, com a maioria sofrendo lesões leves ou graves. A taxa de mortalidade mais que triplica para quem está em outros veículos: 2,28% para ocupantes de veículos de carga, versus 7,4% para ocupantes de outros tipos de veículos.

Esse dado reforça que a segurança na via é um dever de todos, com foco especial na proteção de todos os usuários da rodovia. O aumento de 10% nas vítimas fatais entre 2023 e 2024 (de 3.437 para 3.782) sublinha essa necessidade.

Estratégias de prevenção

A prevenção eficaz combina múltiplas frentes de ação. A manutenção preventiva regular evita falhas mecânicas críticas, enquanto o treinamento contínuo mantém motoristas atualizados em práticas de direção defensiva. O planejamento adequado de viagem, antecipando rotas e paradas para descanso, e a adaptação constante às condições de tráfego e clima são fundamentais. O respeito rigoroso aos limites de velocidade e sinalização, junto com períodos adequados de descanso, formam a base de um transporte mais seguro.

Os dados de 2024 confirmam que a segurança no transporte de cargas é um desafio complexo, mas não intransponível. A predominância da desatenção como causa, a letalidade das colisões frontais, a vulnerabilidade específica de condutores mais experientes e os padrões temporais de risco oferecem direções claras para ações preventivas.

O setor de transporte, com sua posição estratégica na economia nacional, tem a oportunidade de liderar transformações positivas. Investimentos em tecnologia, treinamento focado nos riscos identificados e campanhas de conscientização são passos fundamentais. Mais que uma meta operacional, a segurança representa um compromisso ético que protege vidas e impulsiona o bem-estar de toda a sociedade.

Com participação ativa de todos os envolvidos: empresas, condutores e entidades do setor –, podemos construir rodovias mais seguras, onde a experiência do transporte de cargas brasileiro se traduza em resultados cada vez melhores para todos.

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nesta quinta-feira (17/7), durante a 1.012ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), o reajuste dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas no Brasil. A atualização presente na Resolução 6.067 considera a variação acumulada do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de 3,28% entre dezembro de 2024 e maio de 2025, e o preço médio do óleo diesel S10, fixado em R$ 6,02 por litro, conforme levantamento mais recente da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A medida, de caráter ordinário, é prevista pela Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Além disso, a atualização segue a metodologia consolidada pela Resolução ANTT nº 5.867/2020, que norteia os cálculos com base em custos fixos (como remuneração e capital) e variáveis (como diesel e manutenção). A revisão não altera a estrutura da tabela, mas apenas os valores de referência.

Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu maior aumento foi a Tabela A, quando há contratação da composição veicular no transporte de carga lotação, com variação de 5,85% frente a 2,98% de aumento geral.

Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,826/km para R$ 5,913/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) também sofreu alteração, atualizando o custo fixo de R$ 444,89 para R$ 466,92.

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga perigosa (geral) – tabela A, considerando as variações de CCD e CC previstas na legislação para veículos de 5 e 6 eixos, atingindo 8,87% de aumento.

Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (geral) da tabela D – para operações em que haja a contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 1,36%.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União (DOU) desta quarta-feira (28/05), a atualização dos valores dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas. A Portaria Suroc nº 23/2025 atualiza os coeficientes de pisos mínimos de frete em decorrência de reajuste no preço do Diesel S10.

A Lei nº 13.703/2018, determina que a tabela seja reajustada sempre que ocorrer oscilação no valor do combustível superior a 5%, seja para baixo ou para cima, chamada de “gatilho”.

Segundo levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), considerando o preço final do Diesel S10 nas bombas entre 18/05/2025 e 24/05/2025, o preço médio do Diesel S10 ao consumidor ficou em R$ 6,10 por litro, o que resultou em um percentual de variação acumulado de -5,28%, desde quando ocorreu o último reajuste na tabela frete, quando o valor de referência adotado foi de R$ 6,44 por litro.

Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu maior redução foi a Tabela D, quando há contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho, com queda de -2,97% frente a -2,56% de redução geral.

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga Frigorificada / Aquecida – tabela D, considerando as variações de CCD previstas na legislação, atingindo -3,28% de redução.

Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (Granel Líquido) da tabela A – Transporte Rodoviário de Carga Lotação, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de –2,10%.

Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um decréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,987/km para R$ 5,826/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) permaneceu inalterado, mantendo o custo fixo de R$ 444,89.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Portaria nº 3, de forma simplificada, na calculadora para o piso mínimo, entre no site do IPTC, acessando aqui.

A ANTT publicou a Portaria nº 3 no Diário

Oficial na última sexta-feira, atualizando os valores dos pisos mínimos de frete. A medida acompanha o recente aumento significativo no preço dos combustíveis anunciado pela Petrobras. A atualização corresponde a elevação de 6,29% no preço do Diesel A nas refinarias, o que impacta diretamente os custos do transporte e, consequentemente, o preço final ao consumidor.

O reajuste considera o preço final do Diesel S10 nas bombas, uma vez que a Lei nº 13.703/2018 determina que a tabela seja reajustada sempre que ocorrer oscilação no valor do combustível superior a 5%, seja para baixo ou para cima, chamada de “gatilho”.

Segundo o levantamento da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), entre 02/02/2025 a 08/02 de 2025, o preço médio do Diesel S10 ao consumidor ficou em R$6,44 por litro. Neste caso, a portaria vigente, apresenta um aumento médio nos valores de 2,77% quando comparada imediatamente à resolução anterior.

Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu o maior aumento foi a Tabela D, quando há contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho. Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga Frigorificada / Aquecida – tabela D, considerando as variações de CCD previstas na legislação, atingindo 3,40% de aumento.

Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (Granel Líquido) da tabela A – Transporte Rodoviário de Carga Lotação, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 2,15%.

Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,826/km para R$ 5,987/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) permaneceu inalterado, mantendo o custo fixo de R$ 444,89.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Portaria nº 3, de forma simplificada, na calculadora para o piso mínimo, entre no site do IPTC, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/

Leia aqui a notícia da ANTT.