Oposição e centrão querem transição de 10 anos para reduzir jornada

A Comissão Especial que analisa as propostas de redução da jornada de trabalho das atuais 44 horas para 40 horas semanais e do fim da escala 6×1 adiou, para próxima segunda-feira (25), a apresentação do parecer do relator, o deputado Leo Prates (Republicanos-BA). Pelo cronograma original, o relator divulgaria seu texto nesta quarta-feira (20).

O adiamento ocorre em meio à pressão de setores do empresariado e de partidos da oposição e do chamado Centrão, que reúne legendas da direita tradicional, para incluir uma regra de transição de 10 anos, com redução do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) para os trabalhadores e exclusão de categorias consideradas essenciais.

O presidente da Comissão, deputado Alencar Santana (PT-SP), informou que precisa de mais tempo para negociar a regra de transição, mas que a data votação do texto, previsto para o dia 26 de maio na Comissão, está mantida.

“Se tivesse a definição, o relatório seria apresentado amanhã [dia 20]. Mas ainda não há. Há diálogos, sem dúvida alguma. São pontos a serem esclarecidos, são pontos a serem acordados, mas o sentimento, sem dúvida alguma, em especial, digo ao trabalhador, é que é pensando em você”, afirmou Santana.

O adiamento foi definido após reunião do relator, na noite dessa terça-feira (19), com o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), e o líder do governo na Casa, deputado Paulo Pimenta (PT-RS).

Emendas ao projeto
Uma das emendas apresentadas pelo deputado Sérgio Turra (PP-RS), que conta com assinatura de 176 deputados, afirma que o fim da escala 6×1 só entraria em vigor dez anos após a promulgação da emenda constitucional. A sugestão ainda exclui da redução da jornada trabalhadores considerados “essenciais”.

“Sendo consideradas [essenciais] aquelas cuja interrupção possa comprometer a preservação da vida, da saúde, da segurança, da mobilidade, do abastecimento, da ordem pública ou da continuidade de infraestruturas críticas, serão definidas por lei complementar e terão jornada máxima de quarenta e quatro horas semanais”, diz o texto da emenda.

Além disso, a emenda reduz de 8% para 4% a contribuição patronal ao FGTS e isenta temporariamente a contribuição das empresas à Previdência Social, que atualmente é de 20% sobre o salário.

A lista de deputados que apoiam a emenda inclui, principalmente, parlamentares do PL (61), PP (32), União (23), Republicanos (17) e MDB (13).

O governo tem defendido uma proposta sem regra de transição e sem redução de salário. O relator tem defendido uma posição intermediária com uma transição entre 2 a 4 anos de duração, segundo revelou para o jornal Folha de São Paulo.

A outra emenda apresentada à PEC 221 de 2019, de autoria de Tião Medeiros (PP-PR), com apoio de 171 deputados, também prevê uma transição de 10 anos, além de excluir da redução da jornada de 44 para 40 horas trabalhadores de setores considerados “essenciais”.

Colegiado analisará relatório do deputado Paulo Azi, que votou pela aprovação da matéria e defendeu regra de transição e compensação

Líder do PT na Câmara, o deputado Pedro Uczai, afirma que a Casa tem condições de votar proibição de bets antes das eleições

O envio, por parte do presidente Lula (PT), de um projeto de lei com urgência constitucional que põe fim à escala de trabalho 6×1 faz parte de uma estratégia mais ampla do que a mudança de jornada. O líder do PT na Câmara dos Deputados, Pedro Uczai, afirmou, nesta quinta-feira 16, que o governo também trabalha para acelerar a tramitação das PECs em discussão na CCJ da Casa, que devem ser votadas até o fim de maio.

Uczai disse, em café oferecido a jornalistas na Câmara dos Deputados, que o envio do PL em urgência constitucional funciona como uma forma de pressão sobre o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), que terá de colocar as propostas de emenda à Constituição em votação antes de findar o prazo regimental de 45 dias do projeto do governo.

Com o prazo apertado, a expectativa do governo é de que as duas sessões da CCJ – previstas após o pedido de vista – sejam realizadas até quarta-feira 22, quando as PECs devem ser novamente discutidas, votadas e ter a admissibilidades aprovadas. Depois disso, ainda na semana seguinte, Motta deve instalar a comissão especial e não cumprir as 40 sessões deliberativas antes de levar o texto ao plenário.

Dessa forma, as PECs seriam votadas antes do fim dos 45 dias regimentais da urgência constitucional do projeto de lei de Lula.

O diagnóstico é compartilhado pelo Ministério das Relações Institucionais, que vê como acertada a estratégia de envio do projeto de lei. O ministro José Guimarães pondera, no entanto, que o presidente Lula considera o PL mais fácil de ser aprovado, já que exige menos votos e permite ao petista vetar eventuais pontos.

A avaliação é que dificilmente a oposição se colocará contra o fim da escala 6×1, mesmo que os bolsonaristas não tenham compromisso com a agenda.

Regulamentação do trabalho por app

Pedro Uczai também afirmou que o projeto de lei que regulamenta o trabalho por aplicativos ficou em modo stand by e será votado apenas depois das eleições. O governo se mobiliza para elaborar uma nova proposta sobre o tema, uma vez que o ainda relator, Augusto Coutinho (Republicanos-PE), abandonou a matéria.

A avaliação dos petistas é de que não houve diálogo do relator com a classe trabalhadora e de que o texto apresentado estava em desacordo com o que o governo defende. Coutinho, segundo essa leitura, teria tentado “jogar tudo no colo do governo” ao não articular com os movimentos sindicais e ao elaborar um texto mais alinhado às plataformas.

Fim das bets

Na última terça-feira 14, Uczai e outros deputados governistas protocolaram um projeto de lei que proíbe as bets no Brasil. O texto prevê a revogação da legislação que autorizou apostas de quota fixa, além de estabelecer o bloqueio de plataformas, a interrupção de pagamentos, a punição de intermediários e medidas de proteção social, econômica e sanitária.

O líder acredita que o tema pode ser votado antes do recesso legislativo, em 15 de julho – ou seja, antes das eleições.

Em paralelo, Guimarães avalia que não há correlação de forças no Congresso para acabar com as bets. O ministro considera, no entanto, que seja possível aumentar a tributação sobre o setor.

Frederico Toledo Melo, gerente executivo de relações trabalhistas e sindicais da CNT, disse, em audiência pública na CCJ da Câmara, que o setor pode dispensar trabalho por inviabilidade econômica se a jornada for reduzida

A redução da jornada de trabalho por imposição legal enfrenta forte resistência no setor de transportes. Para Frederico Toledo Melo, gerente executivo de relações trabalhistas e sindicais da Confederação Nacional do Transporte (CNT), embora a ideia de “trabalhar menos e ganhar o mesmo” seja popular, os efeitos colaterais para a logística brasileira podem ser catastróficos. O setor, que movimenta uma receita operacional de R$ 900 bilhões por ano, segundo Melo, opera hoje com um alto índice de formalização e já enfrenta um déficit crônico de mão de obra.

Ao definir o transporte como a espinha dorsal da economia brasileira, o representante da CNT aponta que 63% de toda a carga do país circula pelo modal rodoviário e que o aumento do custo do trabalho, sem ganho de eficiência, terá um efeito negativo em cascata imediato. Toleto de Melo participou de audiência pública sobre o tema nesta terça-feira, 7/4, na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados.

Entre as principais consequências da redução da jornada, ele citou o aumento no frete, que pressiona os preços de todos os produtos de consumo; uma logística travada, pois a oferta de transporte diminuiria e os produtos essenciais demorariam mais a chegar ao destino final; e um impacto sistêmico para além do transporte de carga, com o custo do transporte de passageiros e do vale-transporte para todos os setores da economia gerando uma pressão inflacionária severa.

Um dos pontos mais críticos levantados pela CNT é a impossibilidade de reposição de pessoal. Melo argumentou que o setor já sofre com a falta de condutores, agravada pela entrada tardia de jovens profissionais, devido às exigências e tempo necessário para obter as diferentes categorias de CNH. “Não consigo repor uma mão de obra que hoje já está em falta. Se diminuirmos a jornada, agravamos o problema e podemos ver a dispensa de até 80 mil postos de trabalho por inviabilidade econômica”, explica o executivo.

Melo destacou que a PEC ignora as particularidades de cada modalidade de transporte. No transporte de passageiros urbano, por exemplo, ele explicou que as escalas são diferenciadas pela natureza do serviço. Já nas cargas de longa distância, a imposição de uma nova regra de descanso pode ter um efeito reverso. “Impor a PEC pode significar impor um descanso fora de casa, dentro do caminhão, porque o motorista não terá tempo de completar o trajeto e voltar para sua base. Uma imposição única para realidades tão diversas é um convite ao caos”, pontuou.

Entidade aponta risco de aumento de despesas operacionais, escassez de motoristas e efeito direto no preço ao consumidor

O debate sobre a alteração da jornada de trabalho conhecida como escala 6×1 tem ganhado força no país, mas seus efeitos podem ir além das relações trabalhistas. Para o setor de transporte rodoviário de cargas, uma eventual aprovação da proposta pode gerar impactos relevantes na operação, nos custos e, consequentemente, no preço final dos produtos.

O alerta vem do SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), que vê com preocupação os possíveis desdobramentos da medida em um setor considerado essencial para o funcionamento da economia brasileira.

Responsável por transportar alimentos, medicamentos, insumos industriais e bens de consumo em todo o país, o transporte rodoviário opera com prazos rigorosos e uma dinâmica altamente sensível a mudanças operacionais.

Nesse contexto, alterações na jornada de trabalho exigem uma análise cuidadosa. Segundo o sindicato, mudanças estruturais precisam considerar as particularidades do setor, que já lida com um ambiente regulatório complexo e demandas logísticas intensas.

“Um dos principais pontos de atenção é a falta de mão de obra, especialmente de motoristas profissionais. A redução da carga horária, sem a existência de trabalhadores disponíveis no mercado, tende a agravar esse cenário”, afirma Marcelo Rodrigues, presidente do SETCESP.

Além da questão trabalhista, o impacto direto na produtividade preocupa o setor. Com menos horas disponíveis por profissional, empresas podem precisar ampliar o número de contratações para manter o mesmo nível de serviço.

Esse movimento tende a elevar custos operacionais, administrativos e trabalhistas. Na prática, isso significa que o aumento de despesas não fica restrito às transportadoras, mas se espalha por toda a cadeia logística.

O resultado final, segundo o SETCESP, pode ser sentido diretamente pelo consumidor, já que esses custos costumam ser repassados ao preço dos produtos.

Apesar das preocupações, a entidade reforça que é favorável à melhoria das condições de trabalho. No entanto, defende que mudanças dessa magnitude sejam discutidas de forma ampla, com base técnica e diálogo entre os diferentes setores envolvidos.

A recomendação é que o tema seja tratado dentro de um contexto mais amplo de modernização das leis trabalhistas, levando em conta não apenas os direitos dos trabalhadores, mas também a viabilidade econômica e a segurança jurídica das operações.

Para o SETCESP, qualquer alteração na jornada precisa considerar os impactos logísticos, a disponibilidade de mão de obra e os reflexos nos custos. A entidade afirma estar aberta a contribuir com estudos e dados que ajudem a construir soluções equilibradas, capazes de preservar tanto a eficiência do setor quanto o desenvolvimento econômico do país.

Durante seminário em Brasília, a Confederação destacou que o setor já enfrenta escassez de profissionais em diferentes modais de transporte

A discussão sobre mudanças na jornada de trabalho precisa considerar os impactos reais em setores essenciais da economia e na disponibilidade de profissionais qualificados. Esse foi o principal alerta feito pela gerente executiva governamental da CNT, Danielle Bernardes, durante o seminário Modernização da Jornada de Trabalho, realizado nessa terça-feira (10), em Brasília.

Ao participar do debate, ela destacou que propostas como a alteração da escala 6×1 ou a redução da jornada precisam ser analisadas com base em dados técnicos e nas especificidades de cada atividade econômica.

Segundo Danielle Bernardes, o setor de transporte já enfrenta escassez significativa de trabalhadores, o que exige atenção especial na discussão sobre eventuais mudanças nas condições de trabalho. “Se alterarmos a escala atual ou reduzirmos a jornada, será necessário ampliar o número de profissionais. Em um setor que já enfrenta falta de mão de obra, isso precisa ser analisado com muito cuidado”, afirmou.

A representante da CNT lembrou que o transporte é uma atividade essencial para o funcionamento da economia e da sociedade, responsável por movimentar cargas, pessoas, insumos e serviços.

Durante sua participação, Danielle explicou que o transporte opera, de forma contínua, em diferentes modais, cada um com características próprias de funcionamento. “Cada modal tem realidades específicas de trabalho que precisam ser consideradas nesse debate”, afirmou ao chamar a atenção para a escassez de profissionais em funções como motoristas, mecânicos de manutenção e trabalhadores especializados nas atividades dos transportes aéreo e aquaviário.

Dados de pesquisas da CNT reforçam esse cenário. No transporte rodoviário de cargas, por exemplo, 65,1% das empresas relatam dificuldade para contratar motoristas profissionais. No transporte de passageiros, 53,4% das empresas enfrentam desafios semelhantes. No setor aquaviário, projeções da Marinha indicam que o Brasil pode enfrentar a falta de mais de 2 mil profissionais até 2030.

O debate integrou a programação do seminário Modernização da Jornada de Trabalho, promovido pela Frente Parlamentar do Empreendedorismo. O encontro reuniu parlamentares e representantes de entidades empresariais, que apresentaram os desafios específicos de seus setores diante das discussões sobre jornada e organização do trabalho, abordando impactos na indústria, no agronegócio e na produtividade da economia.

Além da CNT, participaram do painel o consultor da FIEP (Federação das Indústrias do Estado do Paraná) Thiago Xavier; o vice-presidente da Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), Antônio Vilela; os assessores jurídicos da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) Rodrigo Hugueney e Rodrigo Costa; e o especialista em Políticas e Indústria da CNI (Confederação Nacional da Indústria) Pablo Rolim.

O debate foi mediado pelo deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ), que destacou a importância do diálogo entre o Parlamento e os diversos setores produtivos para o aprimoramento das propostas em discussão. Segundo ele, iniciativas como a do seminário contribuem para ampliar a compreensão sobre os impactos das mudanças e levar as reflexões aos debates público e legislativo.

CNT defende debate técnico

A CNT acompanha com atenção o debate sobre a possível mudança na jornada de trabalho e o fim da escala 6×1. A Entidade ressalta que o setor produtivo está aberto ao diálogo, mas defende que qualquer alteração seja conduzida com responsabilidade, previsibilidade e compromisso com o funcionamento da economia e da sociedade.

Por se tratar de uma atividade essencial e contínua, o transporte opera 24 horas por dia e garante o deslocamento de pessoas, mercadorias e serviços fundamentais, como alimentos, medicamentos, insumos industriais e bens de consumo. Nesse contexto, mudanças na jornada que não considerem as particularidades do setor podem ampliar a escassez de profissionais, elevar custos e impactar diretamente a oferta de serviços à população.

A CNT avalia que a negociação coletiva é o instrumento mais adequado para tratar da jornada de trabalho, pois permite ajustar as condições às necessidades específicas de cada setor, região e empresa, garantindo equilíbrio, segurança jurídica e respeito às características das atividades econômicas.

Documento reúne mais de cem entidades e defende debate responsável, com foco em preservação de empregos, produtividade e negociação coletiva

Nota técnica do Ipea aponta impactos distintos entre setores e evidencia maior sensibilidade do transporte a mudanças na carga horária

A Nota Técnica nº 123 do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) reúne evidências que contribuem para qualificar o debate sobre jornada e escala de trabalho no país. A CNT analisou o estudo, intitulado “Mudanças na Jornada e na Escala de Trabalho: elementos empíricos para o debate”, e identificou dados relevantes para subsidiar decisões baseadas em evidências.

Na avaliação da Confederação, o documento confirma a complexidade do tema ao destacar que não há consenso sobre os impactos da redução da jornada. Para a Entidade, essa constatação fortalece o entendimento de que o debate deve ser conduzido com cautela e respaldo técnico.

O transporte rodoviário, responsável pela movimentação de 65% das cargas e pelo deslocamento de 95% das pessoas no país, está entre os setores mais expostos aos efeitos da medida. Dados da RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) de 2023 indicam predominância de jornadas de 44 horas semanais no transporte e na indústria, enquanto áreas como saúde, educação e serviços financeiros já operam com cargas horárias menores.

Esse cenário confirma que soluções homogêneas não atendem às diferentes necessidades da economia.

Alterar a previsão constitucional do teto da jornada demanda análise de impacto mais aprofundada. Para o gerente de Relações do Trabalho da CNT, Frederico Toledo Melo, “a prevalência da autonomia da vontade, por meio da negociação coletiva, é uma forma assertiva de regulamentar a jornada, assim como a adoção de legislações específicas para determinadas atividades, como a dos bancários”.

Além disso, o estudo aponta que a redução da jornada tende a elevar o custo médio da hora trabalhada, embora os impactos não sejam homogêneos. Em alguns setores, o efeito é mais significativo; em outros, acaba diluído pela menor representatividade da mão de obra nos custos.

No transporte terrestre, por exemplo, a maioria dos vínculos celetistas está registrada com jornadas acima de 40 horas semanais, o que torna o setor especialmente vulnerável. As simulações indicam aumentos médios superiores a 9% no custo da hora trabalhada no cenário de redução para 40 horas, podendo alcançar mais de 17% quando considerada a jornada de 36 horas. A logística pesada, incluindo transporte de cargas e de passageiros, figura entre os segmentos mais afetados, confirmando que o transporte é um dos setores, potencialmente, mais impactados pelas mudanças propostas.

O Ipea também observa que experiências internacionais não oferecem uma conclusão única sobre os reflexos da medida. O transporte, por sua natureza contínua e essencial, exige soluções que respeitem suas especificidades e assegurem a proteção da sociedade brasileira.

Análise própria do setor
Para complementar os elementos apresentados pelo Ipea, o Sistema Transporte encomendou ao professor José Pastore, sociólogo e especialista em Relações do Trabalho, estudos específicos sobre os efeitos da redução da jornada na atividade transportadora. A medida demonstra a preocupação da CNT em oferecer subsídios técnicos e garantir que o debate nacional seja pautado por soluções adequadas ao setor.

Propostas que alteram a jornada de trabalho no Brasil podem agravar o cenário de escassez de motoristas e influenciar aumento de custos operacionais

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que prevê o fim da escala 6×1 pode impactar diretamente o funcionamento do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Entidades do setor de logística alertam que as alterações na jornada de trabalho tendem a agravar o cenário de escassez de motoristas e podem elevar os custos operacionais.

Segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), as alterações estruturais na jornada de trabalho precisam considerar as especificidades da atividade, sob risco de comprometer a eficiência logística.

“Um dos principais pontos de atenção é a falta de mão de obra, especialmente de motoristas profissionais. A redução da carga horária, sem a existência de trabalhadores disponíveis no mercado, tende a agravar esse cenário”, avaliou o presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues.

Para a entidade, esse cenário pode exigir mais contratações para manter o mesmo nível de serviço anterior. Como resultado, o setor terá um aumento dos custos operacionais, administrativos e trabalhistas. “É importante lembrar a todos que esses custos não sumirão. Eles serão diluídos na cadeia logística e, no final, quem sentirá o peso no bolso será o consumidor”, destacou Rodrigues.

Essa visão é reforçada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). De acordo com a entidade, a redução da jornada, sem considerar as especificidades do transporte, pode gerar impactos relevantes para toda a sociedade, pois o setor já enfrenta dificuldades de reposição de mão de obra qualificada.

Dados da pesquisa Sistema Transporte da CNT de 2021 mostram que 65,1% das empresas de transporte rodoviário de cargas relatam falta de motoristas profissionais, além da falta de mecânicos e profissionais de manutenção (19,2%), gerentes operacionais (15,1%) e trabalhadores administrativos (14,4%).

A escala 6×1 pode agravar esse cenário. Assim, a CNT defendeu que reduzir a jornada sem haver trabalhadores suficientes para suprir a demanda amplia o déficit, eleva custos e pode comprometer a regularidade dos serviços prestados à população.

SUGESTÕES DO SETOR
Diante desse cenário, entidades do setor sugerem caminhos possíveis. A CNT defendeu que o caminho mais adequado para tratar da jornada de trabalho é a negociação coletiva.

“Esse instrumento permite que trabalhadores e empregadores ajustem as condições de trabalho às necessidades específicas de cada setor, região e empresa, garantindo equilíbrio, segurança jurídica e respeito às particularidades de cada uma das atividades econômicas”, destacou. A entidade ainda trouxe que nos setores onde a jornada 5×2 é factível, ela já é praticada.

O SETCESP, que apoia avanços e melhoria nas relações e condições de trabalho, também apontou que mudanças dessa magnitude devem ser discutidas no âmbito da modernização da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Para o sindicato, o processo deve ser realizado com diálogo, responsabilidade técnica e análise dos impactos econômicos e sociais, especialmente em setores estratégicos como o do transporte rodoviário de cargas.

Em comunicado, a entidade defendeu que qualquer mudança na jornada considere as dificuldades do setor, como os impactos operacionais e logísticos, o aumento de custos e seus reflexos nos preços, além da segurança jurídica e da viabilidade econômica. “O SETCESP permanece à disposição para contribuir com dados, estudos e diálogo institucional, em defesa do transporte e do desenvolvimento da economia brasileira”, ressaltou.

ESG E O FIM DA ESCALA 6X1

O fim da escala 6×1 pode ainda ser analisado por outra ótica: a agenda ESG. Do ponto de vista do pilar social, poderia a proposta ir ao encontro tanto do bem-estar dos trabalhadores quanto das empresas interessadas em potencializar o ESG?

Além de promover ambientes mais saudáveis e produtivos, a medida também pode impulsionar o consumo e a geração de empregos. Com exclusividade para a MundoLogística, a diretora-executiva da ABOL, Marcella Cunha, apontou que a qualidade de vida no trabalho é central para os objetivos do pilar social da agenda ESG.

A executiva defendeu que a medida dialoga diretamente com o pilar social (S) da agenda ESG, que busca equilibrar bem-estar humano, justiça social e sustentabilidade econômica.

Ela definiu essa mudança como “um avanço significativo no pilar ‘S’”, com o potencial de transformar a relação entre trabalho e vida pessoal, promovendo um ambiente mais saudável e equilibrado para os trabalhadores.

No entanto, a diretora-executiva da ABOL alertou que o impacto positivo dessa transformação só será alcançado se vier acompanhado de políticas estruturadas com condições dignas de trabalho, investimentos em capacitação e reconhecimento do trabalhador, com políticas de valorização e inclusão.

Na visão da executiva, no curto prazo, a redução da jornada de trabalho exigirá contratações adicionais, particularmente em funções operacionais como motoristas e operadores de armazém. Nos casos de médio e longo prazo, Marcella chamou a atenção para a tendência de automação como uma estratégia que algumas empresas podem adotar para otimizar processos e reduzir custos.

PRÓXIMOS PASSOS DO FIM DA ESCALA 6X1

Mesmo com todos esses planos, a escala 6×1 ainda não possui previsão para ser extinta. Atualmente, tanto a PEC 8/25, da deputada Erika Hilton (Psol-SP) — que prevê as mudanças no sistema em que funcionários trabalham seis dias e possuem um dia de descanso — quanto à PEC 221/19, do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG) — que procura a diminuição da carga horária semanal — foram encaminhadas para a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

Segundo a Agência Câmara de Notícias, o colegiado irá analisar a admissibilidade das propostas. Se for aprovada, segue para análise de uma comissão especial. Para uma rádio na Paraíba, o presidente da Câmara dos Deputados, deputado Hugo Motta (Republicanos-PB), disse que a pauta é uma demanda antiga da classe trabalhadora com impacto direto na economia brasileira.

“É importante lembrar que, quando nossa carteira de trabalho foi criada, fizeram péssimas projeções. A escala 6×1 precisa ser diminuída. Vamos dar um passo firme na dignidade do trabalhador, mais qualidade de vida e respeito aos brasileiros”, destacou o político.

O fim da escala 6×1 foi citado como uma das prioridades do governo para 2026. O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, destacou a preocupação com o tema discurso na cerimônia de encerramento do Fórum Empresarial Brasil-Coreia do Sul.

“Estamos discutindo no Brasil o fim da chamada jornada seis por um, para assegurar que o trabalhador tenha dois dias de descanso semanal. A tecnologia nos permitiu atingir níveis inimagináveis de produtividade. É hora de pensar no bem-estar das pessoas”, afirmou Lula.

Ele destacou que o mundo do trabalho está em transformação. “O filósofo coreano Byung-Chul Han diz que vivemos em uma sociedade do cansaço, em que a pressão pelo desempenho afeta o equilíbrio entre a vida pessoal e a profissional”, apontou.

* Por Gislaine Zorzin

Falar sobre o fim da escala 6×1 apenas como avanço social é confortável. Difícil é encarar a realidade operacional de um país que ainda produz pouco, investe pouco em tecnologia e depende quase exclusivamente do transporte rodoviário para funcionar. Não se trata de ser contra melhores condições de trabalho, muito pelo contrário.

Trata-se de responsabilidade econômica. O transporte rodoviário de cargas não é um setor periférico. Ele é a espinha dorsal do abastecimento nacional. Mais de 60% de tudo o que se consome no Brasil chega por caminhão. Qualquer mudança estrutural nesse setor não fica restrita às empresas de transporte, ela se espalha pela economia inteira.

E é exatamente por isso que o debate, do jeito que está sendo feito, preocupa e preocupa demais, já que o setor vem operando no limite há algum tempo. Hoje, falta motorista no Brasil. Falta motorista qualificado. Não é ausência de vagas, é escassez de profissionais preparados, disponíveis e, principalmente, dispostos a assumir uma profissão cada vez mais exigente. O perfil do motorista está envelhecendo, o custo de formação é alto, as exigências legais aumentaram — corretamente, do ponto de vista da segurança — mas sem que houvesse, na mesma proporção, políticas consistentes de qualificação, retenção e modernização das operações.

Esse é o ponto de partida real. Ignorar isso é discutir jornada em um cenário que não existe. Produtividade baixa não sustenta redução de jornada Aqui está o grande X da questão: o Brasil é pouco produtivo. Enquanto outros países reduzem jornada apoiados em tecnologia, automação e eficiência operacional, grande parte das operações no Brasil ainda depende de processos manuais, baixa digitalização e pouca integração de sistemas.

Os dados confirmam o que a operação mostra no dia a dia: a produtividade do trabalho no Brasil praticamente não cresceu no último ano. Trabalhamos muitas horas para produzir pouco. Reduzir jornada sem elevar produtividade não é avanço estrutural. É redução de capacidade, e um ponto extremamente relevante, que parece ter sido ignorado nas discussões sobre o tema. No transporte rodoviário, isso se traduz em menos viagens, menos entregas, mais ociosidade de frota e maior pressão sobre um sistema que já opera no limite. Porque a conta não fecha? Manter o mesmo nível de serviço com menos dias trabalhados exige mais pessoas. Só que essas pessoas não existem hoje no mercado.

Quando a contratação não acontece, surgem atrasos, quebra de contratos e redução da oferta de transporte. Quando acontece, vem acompanhada de aumento de folha, encargos, treinamento e rotatividade. Nenhuma dessas alternativas é neutra. O custo não fica na transportadora. Ele entra no frete. E o frete entra no preço do alimento, do medicamento, do combustível, do insumo industrial. Quem acha que essa conta não chega ao consumidor final simplesmente não entende como a cadeia logística funciona. Planilha não tem discurso. Ela só mostra o custo real da operação. E no final das contas, como de costume, os custos recaem sobre o consumidor final, aumentando os preços de, praticamente, tudo. O risco silencioso O maior risco não é apenas o encarecimento. É a perda de capacidade do sistema. Logística não tem estoque de tempo. Caminhão parado não entrega amanhã o que não entregou hoje. Quando a logística falha, a indústria para, o varejo sofre e o abastecimento se torna instável.

Em um país altamente dependente do modal rodoviário, mexer na escala de trabalho sem um plano robusto de transição, produtividade e qualificação é assumir um risco sistêmico. O debate precisa subir de nível O Brasil pode, e deve, discutir melhores modelos de jornada. Mas isso precisa ser feito com responsabilidade. Antes de reduzir jornada no transporte rodoviário, é indispensável:

• investir em tecnologia e eficiência operacional
• ampliar a qualificação e valorização da mão de obra
• estruturar um plano de transição por atividades críticas
• tratar produtividade com a mesma seriedade que se trata jornada
• e principalmente, ter certeza de que o país de mão de obra disponível para assumir esse novo modelo.

Sem isso, o fim da escala 6×1 corre o risco de ser uma medida bem-intencionada com efeitos graves sobre a logística, a economia e o custo de vida da população. O problema não é a jornada. O problema é tentar mudá-la sem arrumar a casa. E quando a logística desorganiza, o Brasil inteiro sente.

Gislaine Zorzin é diretora administrativa e de novos negócios da Zorzin Logística.