Empresas de grande porte dos setores de logística e indústria estão colocando caminhões e implementos rodoviários à venda, ampliando a oferta de ativos no mercado secundário e criando novas oportunidades para transportadoras interessadas em renovar ou expandir suas frotas.

O movimento acompanha uma dinâmica recorrente no setor: a necessidade de renovação de ativos e otimização do capital investido em frota. Com isso, veículos que deixam de fazer parte da operação principal passam a ser disponibilizados para venda, muitas vezes com histórico de uso estruturado e manutenção regular. Entre os ativos disponíveis, há caminhões baú, cavalos mecânicos, semirreboques e implementos rodoviários provenientes de operações logísticas de grandes empresas. 

Para transportadoras, o cenário representa uma oportunidade de acesso a ativos provenientes de grandes frotas corporativas, com potencial de aquisição a custos mais competitivos em comparação a veículos novos. Em alguns casos, os valores podem ficar até cerca de 40% abaixo dos praticados no mercado, a depender do ativo e da dinâmica de venda.

A comercialização desses ativos tem sido viabilizada por plataformas digitais, que ampliam o alcance das negociações e conectam vendedores a uma base mais ampla de compradores. Nesse ambiente, os ativos podem ser adquiridos por diferentes modalidades, como leilão, com dinâmica competitiva de lances, ou venda direta, com condições previamente definidas.

A Superbid Exchange atua nesse contexto ao estruturar essas modalidades de venda, permitindo que os ativos sejam ofertados de acordo com a estratégia de cada empresa.

“A renovação de frota passa cada vez mais por uma gestão ativa dos ativos ao longo do tempo. A venda estruturada permite que as empresas recuperem capital e, ao mesmo tempo, que outros operadores tenham acesso a esses bens para suas operações”, afirma Jacqueline Luz, diretora comercial da Superbid Exchange.

Para as transportadoras interessadas, a ampliação da oferta no mercado secundário tende a facilitar o acesso a ativos com diferentes perfis e faixas de investimento. Já para as empresas vendedoras, a desmobilização estruturada se consolida como uma estratégia para melhorar a alocação de recursos e apoiar decisões de renovação de frota.

As informações detalhadas de cada ativo estão disponíveis em superbid.net. Para participar, é necessário criar uma conta na plataforma, consultar a descrição do lote e as Condições de Venda e Pagamento. 

Números do programa foram apresentados por Alckmin neste domingo: “Melhora a logística, a competitividade e a segurança”, diz vice-presidente

O programa Move Brasil completou um mês neste domingo (8/2) contabilizando R$ 1,9 bilhão de créditos aprovados para 1,7 mil operações de compra de caminhões novos e seminovos em todas as regiões do país, anunciou o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, durante visita a uma concessionária da Scania em Guarulhos (SP).

Lançado oficialmente em 8 de janeiro, o Move Brasil oferece financiamento com taxas de juros mais baixas para caminhoneiros autônomos e cooperativados, além de empresas de transporte rodoviário de cargas, na compra de veículos que atendam a critérios de sustentabilidade e de conteúdo local – produzidos no Brasil.

O programa disponibiliza R$ 10 bilhões de créditos, entre recursos do Tesouro Nacional e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Do total liberado até agora, R$ 44 milhões foram para autônomos.

“Isso é ótimo”, comemorou Alckmin, referindo-se aos números do programa. “Porque é a indústria fabricando mais, o comércio vendendo mais. Melhora a eficiência da logística do país, melhora a competitividade, reduz acidente. Mais segurança nas estradas e proteção ao meio ambiente. Então, é uma agenda muito positiva”.

O vice-presidente destacou a importância do setor para o transporte de mercadorias.

“A exportação, no ano passado, batemos recorde: o produto precisa chegar ao porto, ao aeroporto. A importação foi recorde: precisa chegar, do porto e do aeroporto, até o comprador”, afirmou, lembrando que o comércio exterior tende a crescer ainda mais com os acordos fechados pelo Mercosul nos últimos anos (UE, Efta e Singapura, além de outras trativas). “Então, nós precisamos de logística de transporte. E a demanda vai crescer. Vocês vão vender muitos caminhões”.

>> Ganhos em toda cadeia

A vista de Alckmin à concessionária de Guarulhos foi acompanhada pelo CEO da Scania para a América Latina, Christopher Podgorski, que elogiou a formatação do Move Brasil por sua capacidade de alcançar todos os elos da cadeia de valor do transporte de mercadorias.

“É muito legal perceber como os diferentes players da indústria têm a possibilidade de ter um diálogo franco e aberto, não pedindo favores, não pedindo subsídios, mas encontrando de uma maneira inteligente meios e métodos para que a gente destrave o mercado, o que é superimportante para o Brasil e para a América Latina”.

Segundo números da montadora, somente nas operações realizadas pelo Scania Banco já foram financiados 283 caminhões em contratos de R$ 228 milhões, sendo 70% das vendas para Micro, Pequenas e Médias Empresas.

“O programa veio em ótima hora porque ele não incentivou um único segmento de negócio, mas toda uma cadeia de valor, que gera postos de trabalho qualificados. Vamos estar até contemplando saúde pública, com veículos mais eficientes, menos poluentes. Vamos incentivar também a transição energética”, disse Podgorski.

Ele também elogiou a oferta de crédito com taxas de juros abaixo do mercado, o que tornou possível a retomada dos negócios para esse setor da indústria automotiva. “O programa coloca o patamar de juros do custo financeiro num nível abaixo de 1% ao mês. Isso acaba tornando o negócio viável, com todos os ganhos que se tem com a renovação de um produto: a redução do custo de manutenção, a eficiência energética utilizada, etc, etc”.

Na comparação histórica, o desempenho brasileiro continua relevante. O volume produzido até setembro de 2025 permanece bem acima do registrado em 2023, quando a produção havia sido de apenas 71,7 mil unidades no mesmo intervalo

Após encerrar 2024 na sétima posição do ranking mundial de produção de caminhões, o Brasil aparece na sexta colocação em 2025, considerando os dados acumulados até o terceiro trimestre, segundo dados da Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores (OICA) analisados por Transporte Moderno. Os números da entidade mostram que as fabricantes instaladas no país produziram 98.632 caminhões entre janeiro e setembro, volume 4% inferior ao registrado no mesmo período de 2024 (102.611 unidades).

A melhora na colocação ocorre em um contexto internacional de forte ajuste fora do eixo asiático. No mesmo intervalo, a produção mundial de caminhões somou 2,81 milhões de unidades, crescimento de 3% na comparação anual, sustentado quase exclusivamente pela Ásia-Oceania, que avançou 13% no período. A China, líder absoluta do ranking, produziu 1,46 milhão de unidades, alta de 17%, seguida por Japão (364.394 unidades) e Índia (245.418 unidades).

Apesar do avanço no ranking, o resultado brasileiro em 2025 não representa crescimento de produção, mas sim uma resiliência relativa diante da retração mais acentuada observada em mercados concorrentes. Na América do Norte, a produção de caminhões pesados caiu 29% até setembro, com quedas de 26% nos Estados Unidos, 34% no México e 45% no Canadá. Na Europa, o volume produzido recuou 17%, pressionado pela desaceleração econômica, custos elevados de energia e incertezas regulatórias relacionadas à transição ambiental.

Mesmo com o ajuste em 2025, o Brasil segue como principal polo de produção de caminhões da América do Sul, respondendo por 100% do volume regional oficialmente reportado pela OICA no período. Países como Argentina e Colômbia não divulgaram dados ou mantiveram as informações sob sigilo. No continente americano, o Brasil aparece atrás apenas de Estados Unidos e México quando considerados os dados parciais de 2025.

Desempenho relevante

Na comparação histórica, o desempenho brasileiro continua relevante. O volume produzido até setembro de 2025 permanece bem acima do registrado em 2023, quando a produção havia sido de apenas 71,7 mil unidades no mesmo intervalo, refletindo a recuperação ocorrida ao longo de 2024. No ano passado, com 141.252 unidades produzidas, o Brasil fechou o ano como o sétimo maior produtor mundial de caminhões.

No entanto, o ranking de 2025 ainda é parcial. O fechamento oficial do ano deverá ser consolidado entre fevereiro e março, quando os dados do quarto trimestre forem incorporados. Até lá, a posição relativa do Brasil pode sofrer alterações, a depender do desempenho de outros grandes produtores no encerramento do ano.

Ranking mundial de produção de caminhões

1º China – 1.461.727 unidades

2º Japão – 364.394 unidades

3º Índia – 245.418 unidades

4º Estados Unidos – 194.486 unidades

5º México – 103.631 unidades

6º Brasil – 98.632 unidades

7º Itália – 64.941 unidades

8º Rússia – 44.080 unidades

9º Espanha – 29.622 unidades

10º Turquia – 24.774 unidades

Na visão de especialistas, a falta de planejamento e de projetos estratégicos cria gargalos históricos que prejudicam as empresas

Mesmo concentrando 52% da produção industrial do país, a região Sudeste ainda enfrenta entraves significativos para escoar sua carga e sustentar o ritmo de crescimento econômico. Na avaliação de especialistas, apesar de a região contar com a melhor infraestrutura logística do país, problemas estruturais, falta de planejamento e atrasos históricos em projetos estratégicos continuam criando gargalos que afetam diretamente a competitividade das empresas.

“A logística do Sudeste hoje opera muito próxima ao limite da sua capacidade. Quando analisamos os fluxos entre Estados, como o transporte de Minas para o Rio ou a descida de cargas de São Paulo para Santos, o que se observa é um cenário de rodovias saturadas, conservação irregular e poucas alternativas ferroviárias. Isso encarece o frete, reduz a previsibilidade e afeta diretamente a competitividade da região”, afirma Omar Jarouche, CRO da Inventa, empresa de logística B2B com sede em São Paulo.

O Porto de Santos é visto como um ponto crítico. “Acho que esse é o gargalo mais clássico, existe há décadas. A descida da serra é um funil, fazendo com que os caminhões demorem horas para percorrer um trecho pequeno, de cerca de 30 km”, afirma Marcelo Rodrigues, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo (Setcesp). Segundo o executivo, as restrições de horário e do tamanho dos veículos torna a descida ainda mais demorada.

A expectativa é que parte do problema seja resolvido com a construção da terceira pista da Imigrantes. O projeto foi leiloado pelo governo paulista em novembro e com entrega prevista para 2031. O projeto deve ampliar em 25% a capacidade total do sistema e dobrar o acesso de caminhões ao porto, informa a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística.

O acesso a Santos leva a outro problema: o esgotamento da capacidade dos terminais de contêineres. O último terminal novo do Sudeste foi inaugurado em 2013, mas a movimentação cresceu mais de 60% desde então. Com todos os terminais operando acima de 80% – limite considerado mundialmente como sinal de saturação -, o resultado foi um colapso logístico no final de 2023. Em setembro deste ano, 75% dos navios que atracaram apresentaram alterações nos prazos previstos, com média de seis dias de atraso, segundo levantamento feito pela startup ElloX. Digital com base em dados operacionais dos terminais BTP, Santos Brasil e DP World.

Quando ele ficar pronto, [o Tecon 10] já não será suficiente para dar conta da demanda” — Wagner Cardoso

A demora na licitação do Tecon Santos 10, projetado para ser o maior terminal de contêineres da América Latina, reforça o problema. O projeto está parado há cinco anos no Tribunal de Contas da União, com sucessivas mudanças de orientação da autoridade portuária. “O Tecon Santos 10 é uma catástrofe anunciada. Quando ele ficar pronto, já não será suficiente para dar conta da demanda”, afirma Wagner Cardoso, secretário-executivo do Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Outro ponto levantado pela CNI é o impacto da mobilidade urbana no transporte de cargas. A passagem de caminhões por grandes centros gera atrasos, perdas de produtividade e sobrecarga nas periferias das grandes cidades. A conclusão do trecho norte do Rodoanel em São Paulo, a construção do Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte e do Ferroanel de São Paulo são algumas das soluções consideradas essenciais tanto para o escoamento industrial quanto para a melhoria da mobilidade urbana e da qualidade de vida da população.

Segundo a CNI, são infraestruturas com impacto direto no setor produtivo, e por isso aparecem entre as prioridades mapeadas no panorama que a entidade traçou para a região.

Mas o maior problema, afirma a confederação, é que a indústria depende majoritariamente do caminhão para deslocamentos que deveriam ser feitos por ferrovia, hidrovia ou cabotagem. Enquanto ferrovias não saem do papel e portos operam sobrecarregados, o Sudeste segue apoiando sua competitividade em uma malha rodoviária extensa, cara e cada vez mais pressionada. A urgência por expansão e modernização permanece – e o tempo de resposta precisa deixar de ser medido em décadas.

A chegada do pavimento de concreto marca uma mudança relevante na infraestrutura rodoviária do país. O material é visto como alternativa mais durável ao asfalto comum e já desperta interesse técnico.

A tecnologia, também chamada de pavimento rígido, é usada há anos em regiões com tráfego intenso. Ela se destaca pela resistência a cargas pesadas e pela capacidade de manter estabilidade por longos períodos.

Como funciona o pavimento rígido e por que ele é mais forte

A principal diferença está no uso do cimento como base estrutural. Ele substitui a mistura betuminosa do asfalto tradicional e torna o pavimento mais rígido e menos sujeito a deformações.

Essa rigidez adicional ajuda a suportar o peso constante de caminhões e carretas. Esses veículos costumam causar recalques, fissuras e buracos que aceleram o desgaste das rodovias atuais.

Especialistas afirmam que o pavimento rígido pode durar até três vezes mais que o modelo convencional. Ele também mantém desempenho estável mesmo sob calor intenso e tráfego praticamente ininterrupto.

Testes no Brasil e impactos esperados para o setor

Estados e concessionárias iniciaram projetos-piloto para verificar o comportamento do concreto nas estradas nacionais. Os testes incluem trechos de escoamento agrícola e áreas de grande circulação de cargas.

A intenção é avaliar o custo-benefício em cenários reais, considerando que o investimento inicial é maior. Apesar disso, o material tende a exigir menos reparos, o que pode reduzir gastos futuros com manutenção.

As análises também buscam entender o impacto em regiões de temperaturas elevadas. Trechos muito quentes aceleram o desgaste do asfalto comum, mas o concreto costuma manter estabilidade por mais tempo.

Se o desempenho esperado for confirmado, o pavimento de concreto deve ganhar espaço em rodovias federais e áreas industriais. Ele também pode ser adotado em vias urbanas que enfrentam tráfego pesado diariamente.

Para especialistas, a adoção ampla da tecnologia pode elevar a segurança e reduzir a ocorrência de buracos. Além disso, pode prolongar a vida útil da malha viária e diminuir interrupções provocadas por reformas constantes.

A Eixo SP iniciou em janeiro a implementação da tecnologia High Speed Weigh In Motion (HS-WIM) em rodovias sob sua concessão. O novo sistema permite a pesagem de caminhões em movimento, sem necessidade de paradas, reduzindo o tempo de viagem.

Os pórticos equipados com o sistema de pesagem dinâmica estão sendo instalados em três pontos: km 181 e km 197 da SP 310 – Rodovia Washington Luís – e km 644 da SP 294 – Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros. Ademais, a Eixo SP ativará um quarto ponto na SP 294.

“Com a implantação do HS-WIM, a Eixo SP reforça seu compromisso com a modernização da infraestrutura viária, promovendo um trânsito mais seguro e eficiente”, destaca Fábio Souza, gerente de tecnologia da concessionária.

Como funciona a pesagem de caminhões em movimento?

De acordo com a Eixo SP, a tecnologia HS-WIM utiliza sensores instalados no pavimento e câmeras nos pórticos. Esses dispositivo aferem o peso, altura, largura, velocidade e quantidade de eixos dos caminhões. Para implementar a nova solução, foi necessário adequar o pavimento e criar uma plataforma de 120 metros uniforme nos locais de pesagem.

Conforme a concessionária, o sistema encaminha automaticamente os dados de veículos com carga excedente ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para emissão de multas. Pelo sistema atual, em caso de excesso de peso, o motorista precisa parar o caminhão e apresentar a documentação no Posto Geral de Fiscalização (PGF).

A fase de testes e calibração dos equipamentos já começou, com acompanhamento da Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e do DER. Além disso, a concessionária informou que a homologação pelo Inmetro está em andamento. Dessa forma, a operação oficial deve começar no segundo semestre, segundo a Eixo SP.

Com funcionamento 24 horas por dia, a expectativa é que o HS-WIM torne a logística de transporte mais ágil e sustentável, reduzindo filas e emissões de CO₂ nas rodovias equipadas com a tecnologia.

Prevista no contrato regido pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), a tecnologia High Speed Weigh in Motion (HS-WIM) realiza a pesagem de caminhões e carretas em movimento nas rodovias. Nos trechos sob concessão, são seis pórticos instalados em funcionamento (veja lista abaixo).

O sistema permite que seja feita a triagem dos veículos pesados na própria faixa de rolamento e em velocidade de operação, sem necessidade de entrar no Posto Geral de Fiscalização (PGF) para realizar a triagem pela balança seletiva. Caso o veículo não esteja com sobrepeso, o motorista é avisado por meio do Painel de Mensagem Variável (PMV) para seguir viagem.

Leia a reportagem completa na Agência SP

Foto: divulgação Governo do Estado do São Paulo

São Paulo, agosto de 2024 – O mercado de caminhões de aluguel segue aquecido no Brasil por conta das dificuldades econômicas e as altas taxas de juros que as empresas enfrentam para renovar suas frotas. Por isso, as locadoras de caminhões têm registrado crescimento vigoroso nos últimos anos, já que alugar pode ser uma saída para quem precisa estar com veículos renovados.

A 4TRUCK é uma fabricante de implementos rodoviários, como baús de alumínio, carrocerias e baús lonados (sider), e também tira vantagem da situação. Os caminhões para locação, que são fabricados e entregues sem carrocerias, representam atualmente 30% das encomendas de implementos rodoviários produzidos pela empresa.

Fazem parte da carteira de clientes da 4TRUCK grandes locadoras, como Vamos, LM Frotas, Unidas, Localiza, Armac, Lets e outras. Recentemente, também iniciou parceria com a Addiante (joint venture entre Randon e Gerdau) e Daimler Locações.

Segundo Osmar Oliveira, CEO da 4TRUCK, fatores como a falta de previsibilidade do mercado, o custo alto de investimento, a imobilização dos ativos e a gestão da manutenção da frota são fatores que colocam o transportador para fazer contas e comparar os modelos para aquisição ou locação na hora de renovar ou aumentar a frota. 

“O implemento leve e durável da 4TRUCK contribui bastante no modelo de negócios de locadoras, minimizando as paradas e custos com manutenção, e gerando ganhos como capacidade maior de carga, menor desgaste do veículo, economia de pneus e combustível”, afirma o executivo. 

Na análise de Oliveira, as recentes crises econômicas fizeram com que as frotas de caminhões envelhecessem e as empresas tivessem enorme dificuldade na renovação. Com isso, abriu espaço para a locação de caminhões e essa deve ser a tendência nos próximos anos.

· Em junho, financiamento com prazo de 72 meses para toda a linha de caminhões Euro 5 e Euro 6
· Para vans, o BMB oferece taxas a partir de 0%
· Modelo GLC 300 Coupê 22/23 tem campanha especial com taxa a partir de 0%

São Paulo, SP – Líder em financiamento em todos os segmentos de atuação, o Banco Mercedes-Benz do Brasil anuncia condição especial para a aquisição de caminhões Euro 5 e Euro 6 da marca.

A nova campanha do Banco destaca a taxa de juros a partir de 1,37% ao mês para operações de CDC (Crédito Direto ao Consumidor), com o prazo total de 72 meses e entrada mínima de 20% para Pessoa Física e Jurídica, mediante contratação de seguro prestamista e seguro do veículo por meio da Mercedes-Benz Corretora de Seguros.

Já para as vans zero quilômetro, o BMB tem taxa de juros a partir de 0% pelo CDC, com o prazo de 12 meses e entrada mínima de 70% para Pessoa Física e Jurídica.

A campanha é válida somente para os modelos: Chassis 516 Extra Longo Teto Baixo; Furgão Street 315 Longo Teto Baixo, Longo e Extra Longo Teto Alto; Furgão 416 Longa Teto Alto e Furgão 417 Longa Teto Alto 0km; Van 517 Extra Longo Teto Alto.

Também carros da marca poderão ser financiados por meio de CDC, com taxa de juros a partir de 1,29% ao mês e com o prazo de financiamento de 12 meses, sendo 12 parcelas mensais e a entrada mínima de 20% para Pessoa Física e Jurídica. Condição válida mediante contratação de seguro prestamista e seguro do veículo por meio da Mercedes-Benz Corretora de Seguros. Porém, a contratação de seguros não é obrigatória.

Já para o modelo GLC 300 Coupê, ano/ modelo 2022/2023, há uma campanha especial com taxas de juros a partir de 0% pelo CDC, com o prazo de 12 meses e entrada mínima de 60% para Pessoa Física e Jurídica.

Cabe ressaltar que todas essas ofertas estarão disponíveis até 30 de junho. Mais informações podem ser obtidas em um concessionário Mercedes-Benz mais próximo.