De acordo com dados da Fenabrave, a venda de caminhões teve queda de 9,06% em abril. Assim, refletindo a falta de produtos, para atender a demanda. Foram comercializados no quarto mês desse ano, 9.818 unidades licenciadas, contra 10.796 em março deste ano.

No entanto, apesar disso, o resultado ainda mostra uma recuperação de 151,61% sobre abril de 2020. Além disso, considerando a comparação do 1º. Quadrimestre, o acumulado deste ano teve aumento de 47,62% sobre igual período do ano passado. “Lembramos que a comparação se dá por uma base muito baixa, registrada em 2020”, revela o Presidente da FENABRAVE.

Para o setor de caminhões, o crédito se mantém em alta. Entretanto, a programação de entrega, para as vendas efetivadas, de alguns modelos, tem previsão para outubro e novembro/2021. No ranking histórico, o mês de abril e o acumulado do 1º. quadrimestre de 2021 estão na 7ª posição para Caminhões.

A 8ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve a decisão do TRT/15ª Região (Campinas) que deu provimento ao recurso ordinário da transportadora reclamada para indeferir o pedido de horas extras e reflexos pretendido pelo reclamante, entendendo que o tempo dispensado pelo motorista profissional, enquanto permanece aguardando o carregamento e o descarregamento do caminhão ou a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias deve ser indenizado, com base no salário-hora normal, acrescido de 30%, consoante previsto no artigo 235-C, par.8º e 9º, da CLT.

Em seu recurso de revista o reclamante sustentou a inconstitucionalidade do tempo de espera previsto no artigo 235-C, par.1º, 2º, 8º e 9º, da CLT e que a decisão do TRT/15ª Região que deu provimento ao recurso da reclamada viola os artigos 4º, da CLT e 7º, incisos XIII e XVI, da Constituição Federal, pretendendo receber as horas de tempo de espera como horas extras e não como indenização.

Para o TST a Lei 12.629/12, ao inserir o artigo 235-C na CLT, não violou os artigos 4º da CLT e 7º, incisos XIII e XVI da Constituição Federal, citando outras decisões da Corte superior trabalhista no mesmo sentido. 

Outra questão interessante tratada no acórdão se refere ao pedido feito pelo motorista de pagamento de indenização por danos existenciais, pois alega que trabalhava em jornada de trabalho extenuante, apontando violação aos artigos 5º, V e X, 6º e 7º, XIII, da Constituição Federal, 58 e 59 da CLT e 186 do Código Civil.

Para a 8ª Turma do TST o dano existencial não é presumível e necessita ser provado, sob pena de desrespeito às regras do ônus da prova e o cumprimento de jornada de trabalho extensa pela prestação de horas extras, por si só, não enseja indenização quando não demonstrada a efetiva impossibilidade de convívio familiar e social, como na hipótese dos autos, afastando a alegação do reclamante de violação a dispositivos celetistas e constitucionais.

Trata-se de decisão relevante para o transporte rodoviário de cargas, pois o tempo de espera foi inserido na CLT através da Lei 12.619/12 e inicialmente dispunha que as horas de espera deveriam ser indenizadas com base no salário-hora normal, acrescido de 30%.

Posteriormente, o artigo 235-C da CLT sofreu alteração com o advento da Lei 13.103/15, passando o tempo de espera a ter nova conceituação, ao dispor o par.8º que: “são considerados tempo de espera as horas em que o motorista profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias.”

A Lei 13.103/15 também modificou o pagamento do tempo de espera, na medida em que deu nova redação ao par.9º, do artigo 235-C, para dispor que “as horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% do salário-hora normal.”

Portanto, após essa alteração no par.9º do artigo 235-C, as horas de tempo de espera passaram a ser indenizadas em 30% sobre a hora normal, não sendo devidas repercussões em demais verbas salariais ou rescisórias.

O acórdão mencionado, publicado em 04/12/2020, possui a seguinte ementa:

AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO

DE REVISTA INTERPOSTO PELO RECLAMANTE. INDENIZAÇÃO POR DANO EXISTENCIAL. JORNADA EXTENUANTE. O cumprimento de jornada de trabalho extensa pela prestação de horas extras, por si só, não enseja a indenização pretendida quando não demonstrada a efetiva impossibilidade de convívio familiar e social, hipótese dos autos, conforme decidido no acórdão regional. Com efeito, embora o quadro fático descrito pelo Tribunal a quo demonstre ter havido sobre jornada além do permissivo legal, não consigna, por outro lado, prova de que tal jornada tenha de fato comprometido as relações sociais do reclamante ou seu projeto de vida, fato constitutivo do direito ao dano existencial perseguido. Dessa forma, o indeferimento da indenização não configura ofensa aos artigos 5º, V e X, da CF e 186 e 927 do Código Civil. Agravo de instrumento conhecido e não provido. B) RECURSO DE REVISTA INTERPOSTO PELO RECLAMANTE.

1. PRÊMIO POR PRODUTIVIDADE. HORAS EXTRAS. O reclamante, além do salário-base, recebia prêmio por produtividade, que consiste em um valor pago vinculado ao cumprimento de meta predeterminada, e não à venda de produto, como ocorre na comissão. Assim, por se tratar de verba que será paga apenas se o empregado alcançar a meta prefixada, a contraprestação pelo resultado alcançado não remunera o sobrelabor, como ocorre na comissão, razão pela qual o pagamento apenas do adicional por trabalho extraordinário, conforme preceituado na Súmula nº 340 e na OJ nº 397 da SDI-1, ambas, do TST, representaria prejuízo ao empregado, que não teria sua hora paga. Recurso de revista conhecido e provido. 2. TEMPO DE ESPERA. MOTORISTA PROFISSIONAL. A Lei n° 12.619/2012 alterou a CLT para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional. Nesse sentido, acrescentou ao texto consolidado os arts. 235-A a 235-G, que, além de disporem sobre o exercício da profissão de motorista em empresas de transporte de cargas e de passageiros, tratam do chamado tempo de espera. De acordo com o art. 235-C, § 8º, são “consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias”. Nessa linha, dispôs o § 9º do mencionado dispositivo consolidado que “as horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30%”. Desta forma, têm-se por ilesos os artigos 4° da CLT e 7°, XIII e XVI, da CF, tendo em vista que o acórdão regional se coaduna com a diretriz do comando consolidado suso mencionado. Recurso de revista conhecido e não provido.” (TST-ARR-13483-10.2016.5.15.0062, 8ª Turma, Rel.Min.Dora Maria da Costa, publ.04/12/2020).

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico do SETCESP

Se a projeção for confirmada, o setor terminará este ano com vendas próximas a 2,4 milhões de unidades

Depois da queda de 26,2% de 2020, a Fenabrave, entidade que representa as concessionárias, projetou hoje crescimento de 16% do mercado de veículos novos em 2021. Se a projeção for confirmada, o setor terminará este ano com vendas próximas a 2,4 milhões de unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus.

Será, assim, uma recuperação de apenas metade do volume perdido no ano passado, ainda sem retomar, portanto, os números de antes da pandemia. Em 2019, o mercado emplacou 2,79 milhões de veículos.

Em relação às vendas de motos, a expectativa da entidade é de um crescimento de 17,6%, o que, se confirmado, significará a comercialização de 1,08 milhão de motocicletas até o último dia de dezembro.

Ao divulgar os prognósticos, a Fenabrave ponderou que, dado o quadro de incertezas e volatilidade, poderá revisar essas projeções a qualquer momento. A previsão, classificada como “preliminar”, parte da premissa de que a economia brasileira vai crescer 3,5% neste ano.

A FENABRAVE – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores divulgou, na quarta-feira, 2 de dezembro, que os emplacamentos, de todos os segmentos somados (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros), em novembro, apontaram alta de 0,45% sobre o mês de outubro. Com isso, este é o sétimo mês consecutivo de alta nas vendas este ano.

De acordo com o levantamento, que tem como base os dados do RENAVAM – Registro Nacional de Veículos Automotores, foram comercializadas 334.356 unidades, em novembro, ante 332.874, em outubro. Portanto, na comparação com novembro de 2019 (345.351 unidades), a retração foi de 3,18%.

“Mesmo com novembro tendo um dia útil a menos (20 dias), em relação a outubro (21 dias), a trajetória de alta do mercado se manteve. Além disso, este crescimento fez com que o penúltimo mês do ano registrasse o melhor resultado de 2020, em volume de vendas, até o momento”, destaca o Presidente da FENABRAVE, Alarico Assumpção Júnior.

No acumulado de janeiro a novembro de 2020, 2.799.712 veículos foram emplacados, o que representa retração de 23,62% sobre o mesmo período de 2019 (3.665.298 veículos).

No ranking histórico (entre todos os meses de novembro, desde 1957), novembro/2020 está na 9ª posição e o acumulado de janeiro a novembro está na 15ª colocação.

As montadoras registraram um aumento de 15,61% na produção de caminhões em outubro ante setembro. Assim, foram fabricados no país 10.902 unidades no mês passado, ante 9.430 em setembro.

Além disso, o destaque fica por conta da produção de pesados, que atualmente é o segmento mais representativo na produção e venda de caminhões. De acordo com os dados da Anfavea, foram produzidos 5.062 caminhões pesados em outubro, 23,46% mais que em setembro, quando foram produzidos 4.100 unidades.

“Os resultados de outubro revelam os esforços da indústria para atender ao crescimento da demanda em alguns segmentos do mercado. No entanto, temos muitos desafios para atingir uma recuperação mais vigorosa. Como os novos protocolos das fábricas, a dificuldade de planejar o médio prazo, a alta dos custos e, recentemente, a falta de alguns insumos”, ressaltou o Presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes.

Essa foi a primeira vez que a produção superou as 10 mil unidades neste ano. Em abril, pior mês do ano, foram produzidos apenas 403 unidades. Depois disso, a produção foi subindo gradativamente, passando para 4.054 unidades em maio, 5.575 em junho, 6.820 em julho, 7.087 em agosto e 9.430 em setembro.

No acumulado dos dez meses do ano, a produção atinge 68.977 unidades. No ano passado, no mesmo período, foram produzidos 98.738 caminhões no Brasil, o que mostra que apesar do crescimento, os números ainda estão distantes dos resultados de 2019.

Para a Anfavea, a produção total de caminhões neste ano deve ficar na casa das 83,5 mil unidades.

O Projeto de Lei 5028/20 acaba com a obrigatoriedade do exame toxicológico para a aquisição e a renovação da carteira nacional de habilitação (CNH) nas categorias C, D e E – de motoristas de caminhões e ônibus; e condutores de reboques ou trailers.

A proposta foi apresentada pelo deputado Abou Anni (PSL-SP) à Câmara dos Deputados.

O texto revoga o artigo do Código de Trânsito Brasileiro que trata do assunto. Conforme a redação atual da lei, o exame tem o objetivo de aferir o consumo de substâncias psicoativas que comprometam a capacidade de direção e deve ter janela de detecção mínima de 90 dias. A reprovação no exame resulta na suspensão do direito de dirigir por três meses, desde que o resultado de um novo exame seja negativo.

Abou Anni, no entanto, considera ineficiente o exame de “larga janela de detecção”, em razão de o índice de resultados positivos ser inexpressivo.

“Dados do Denatran de março de 2016, quando a medida passou a valer, até 2018 apontam que 2.179.747 exames toxicológicos foram realizados, mas somente 42.137 (1,9%) testaram positivos”, observa. “O número se mostrou muito menor que os índices encontrados em amostras coletadas de forma aleatória na urina, no sangue e no fluido oral de motoristas, a partir da fiscalização ostensiva nas vias com etilômetro e ‘drogômetro’, estes bem mais eficazes.”

O parlamentar acrescenta que, além de ineficaz e de exatidão duvidosa, o exame custa caro para os trabalhadores. “Estima-se, até 2018, a movimentação de mais de R$ 800 milhões saídos do bolso dos brasileiros, valor que não tem contrapartida dos cofres públicos para que parte dessa fortuna seja revertida em favor da segurança no trânsito e da redução de acidentes”, declara Abou Anni.