Foto: TransJordano/Divulgação

• Financiamento com recursos do Fundo Clima inclui aquisição de veículos e equipamentos e construção de três postos de abastecimento a biometano em Sumaré, Cubatão e Ribeirão Preto (SP)

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento no valor total de R$ 140 milhões para apoiar o plano de investimento da TransJordano Ltda, contemplando a implantação de um corredor verde em São Paulo e na modernização da frota da operadora logística.

O total financiado pelo BNDES, de R$ 140 milhões, representa 92% do valor do projeto, sendo R$ 98 milhões provenientes do Fundo Clima e R$ 42 milhões do BNDES Máquinas e Serviços. Com esses recursos, a TransJordano Ltda vai implantar um corredor verde no estado de São Paulo, compreendendo a construção de três postos de abastecimento de biometano em Sumaré, Cubatão e Ribeirão Preto (SP), a  aquisição de 100 veículos pesados movidos a biometano e a aquisição de equipamentos destinados ao aumento da autonomia dos tanques de armazenamento de biometano, chamados de “mochilões”.

Os postos poderão abastecer com biometano caminhões de outras transportadoras, favorecendo a transição energética do setor na região. O fornecimento de biometano será realizado pela empresa Ultragaz.

“O projeto aprovado pelo BNDES integra a política de transição energética do governo do presidente Lula, que busca oferecer soluções sustentáveis inclusive para a logística de transporte de cargas no Brasil. Com este projeto, desenvolvido em São Paulo, teremos uma redução na emissão de 6,5 toneladas de CO2 equivalentes já no primeiro ano de operação apenas com a frota abastecida com biometano. Além de ampliar a competitividade da empresa, o projeto poderá beneficiar outros transportadores com o abastecimento desse biocombustível”, explica o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

“A aprovação deste projeto representa um marco na nossa jornada de transformação. Estamos falando de um investimento que vai além da operação — é um compromisso real com a descarbonização do transporte rodoviário e com o futuro do país. Nosso objetivo é mostrar que é possível crescer com responsabilidade, inovando e reduzindo impactos ambientais de forma concreta”, explica o presidente da TransJordano, João Bessa.

“A aprovação deste crédito histórico é um marco para a descarbonização da logística nacional e comprova a viabilidade de soluções sustentáveis em larga escala. Estarmos lado a lado com a TransJordano nesta jornada reflete o nosso compromisso em atuar não apenas como fornecedores de biometano, mas como parceiros de negócios que apoiam e viabilizam a transição energética de ponta a ponta para os nossos clientes”, destaca Erik Trencht, diretor de gases renováveis da Ultragaz.

TransJordano – Fundado em 1998 e sediado em Paulínia (SP), o Grupo TransJordano atua preponderantemente no transporte rodoviário de cargas sensíveis, como combustíveis e derivados de produtos químicos. Também atua no transporte de granéis sólidos, madeira e carga geral. Conta com estrutura formada por mais de 1.000 colaboradores e uma frota de mais de 1.500 placas, operando em todo o Brasil.

Ultragaz – Ao longo de mais de 88 anos, a Ultragaz atua com soluções em energia para empresas e casas. Hoje atende a mais de 11 milhões de famílias, 57 mil empresas, em 22 estados e no Distrito Federal, por meio de mais de 6 mil revendas e 39 bases operacionais. 

A companhia faz parte da holding Ultrapar, um dos maiores conglomerados empresariais brasileiros, com atuação na distribuição de combustíveis (Ipiranga), no segmento de armazenagem para granéis líquidos (Ultracargo) e soluções logísticas integradas (Hidrovias).

Segundo o analista da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), Luiz Carlos de Almeida Junior, alta foi influenciada por atividades relacionadas a logística e armazenamento de cargas

Em meio à alta de 0,1% do volume de serviços no Brasil, o setor de transportes cresceu 0,6% em fevereiro de 2026 em relação a janeiro, segundo a Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O número foi impulsionado pelo transporte rodoviário de cargas, que cresceu 0,9% no período.

Em relação à série histórica, essa foi a maior alta registrada pelo transporte desde outubro de 2025, quando o setor avançou 0,8%. Na visão do analista da pesquisa, Luiz Carlos de Almeida Junior, o crescimento de fevereiro foi puxado por atividades relacionadas à logística e armazenamento de cargas.

“Os transportes crescem 0,6% na comparação contra o mês anterior puxados de forma positiva principalmente pelo transporte rodoviário de cargas, atividades relacionadas a logística e armazenamento de cargas e o transporte metroferroviário de passageiros”, destacou Junior.

TRANSPORTE AÉREO EM FEVEREIRO

Em publicação do Valor Econômico, o gerente da pesquisa, Rodrigo Lobo, alertou que a queda de transporte aéreo de passageiros influenciou negativamente o setor. Nesse período, o preço de passagens aéreas cresceu 11,4%.

“Para fevereiro, houve movimento específico. De um lado, teve pressão positiva em transportes vinda de rodoviário e ferroviário de cargas. Mas teve influência negativa vinda do transporte aéreo de passageiros, por causa do aumento nas passagens”, destacou.

CRESCIMENTO DO TRANSPORTE NO BRASIL

O setor de transportes também cresceu em janeiro, porém com uma alta um pouco mais controlada de 0,4%. Nesse mesmo mês, o transporte de cargas registrou um crescimento de 0,1%

A nova edição do “Panorama Transportes”, publicada pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística da Infra S.A., apontou que no primeiro mês do ano, o transporte rodoviário de cargas movimentou 7,6 milhões de toneladas, considerando soja, milho, farelo, combustíveis e derivados.

1. Introdução

O debate sobre a redução da jornada semanal de trabalho, frequentemente sintetizado na expressão “fim da escala 6×1”, ganhou relevo no Congresso Nacional em 2026, impulsionado por propostas legislativas antigas e por uma nova iniciativa do Poder Executivo.

Obviamente que, em se tratando de um ano eleitoral, não é por acaso que o assunto entrou em pauta e há vários interessados na mudança para que possam obter votos na eleição deste ano.

De um lado, tramitam Propostas de Emenda Constitucional (PEC), como a PEC  221/2019, PEC 8/2025 e a PEC 4/2025.

Em 07/04/2026 foi realizada na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados, audiência pública para debater a PEC 221/2019, que propõe a redução da jornada semanal de 4 dias para 3 dias de descanso e a PEC 08/2025 que visa reduzir a jornada semanal de 44 horas para 36 horas.

Na referida audiência pública, foi defendido pelas confederações patronais que o tema é complexo e delicado e há diversos setores com peculiaridades e as propostas aumentam o custo das empresas, gera risco de desemprego e informalidade e cria dificuldades operacionais para manter serviços contínuos e turno flexíveis, como é o caso das atividades essenciais como o transporte rodoviário de cargas.

Interessado na rápida tramitação das propostas em um ano eleitoral, foi apresentado recentemente, pelo Governo Federal, o Projeto de Lei nº 1.838/2026, com regime de urgência, que pretende reduzir a jornada semanal para 40 horas por lei ordinária, com aplicação imediata e abrangente.

A estratégia política na apresentação do PL 1.838/2026 é dar prioridade máxima a matéria de interesse do governo federal, pois a tramitação em regime de urgência permite que a proposta seja votada rapidamente no Plenário sem passar por todas as comissões temáticas e aprovado o regime por requerimento são reduzidos os prazos e dispensada formalidades regimentais, permitindo inclusão imediata na Ordem do Dia.

O tema, porém, revela-se altamente complexo, especialmente quando analisado sob a ótica de setores com forte especificidade operacional, como o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), sendo preocupante que a discussão seja feita de afogadilho e sem a necessária análise dos impactos nefastos que ela pode acarretar à economia, às empresas, aos trabalhadores e a toda a sociedade.

2. O que propõe o PL 1.838/2026

O PL 1.838/2026 promove alterações diretas na CLT, com quatro pilares centrais: a) redução da jornada semanal para 40 horas; b) instituição de dois repousos semanais; e c) limitação do alcance das negociações coletivas.

Está sendo proposta a redução da jornada semanal para 40 horas, com vigência imediata, sem redução nominal ou proporcional dos salários e aplicável a todos os trabalhadores, inclusive aqueles submetidos a regimes especiais.

O PL 1838/26 estabelece que os trabalhadores passarão a ter 2 repousos semanais de 24 horas consecutivas cada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, respeitada as peculiaridades e a negociação coletiva.

Em relação ao motorista do TRC, propõe alteração no art.235-D para dispor que:

“Nas viagens de longa distância com duração superior a 7 dias, serão assegurados dois DSR remunerados de 24 horas consecutivas cada por semana ou fração trabalhada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, exceto se houver disposição em contrário em negociação coletiva de trabalho e sem prejuízo do intervalo interjornada de 11 horas.

A proposta de alteração do art.235-D da CLT criará um impacto direto nas operações de transporte rodoviário de cargas e agrava ainda mais as dificuldades de ajustes na jornada do motorista após o julgamento da ADI 5322 pelo STF que declarou inconstitucionais temas sensíveis da Lei 13.103/15.

3. O PL 1838 e os limites do legislador ordinário

A Constituição Federal, em seu artigo 7º, XIII, estabelece como direito dos trabalhadores a jornada máxima de 44 horas semanais, admitindo compensação e redução mediante acordo ou convenção coletiva.

Essa redação não é casual e o legislador constituinte optou por fixar um teto máximo de jornada e permitir ajustes por negociação coletiva.

O modelo constitucional brasileiro, portanto, privilegia a flexibilidade negociada, e não a uniformização legal rígida.

Nesse contexto, a imposição, por lei ordinária, de uma jornada uniforme de 40 horas para todas as atividades, inclusive aquelas com disciplina própria, suscita questionamentos relevantes, tais como: a violação à autonomia coletiva (art. 7º, XXVI, CF); a restrição indevida à negociação coletiva; e a potencial desconsideração das peculiaridades setoriais.

A jurisprudência do STF, especialmente no Tema 1046, reforça a centralidade da negociação coletiva como instrumento legítimo de regulação das relações de trabalho.

O PL 1838/26 não apenas reduz a jornada semanal para 40 horas, mas também estende a regra a regimes especiais, estabelece dois descansos semanais obrigatórios e altera dispositivos da CLT aplicáveis a categorias específicas.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a proposta altera diretamente o artigo 235-D da CLT, ampliando o número de descansos semanais dos motoristas de longa distância.

A consequência prática é clara, haverá uma intervenção direta em um regime jurídico já altamente regulado por legislação específica e negociação coletiva.

4. Dos impactos da redução da jornada para o TRC

O transporte rodoviário de cargas constitui atividade essencial para a economia brasileira, sendo responsável pela maior parte da circulação de mercadorias no território nacional.

Uma alteração abrupta na legislação infraconstitucional ou na Constituição Federal reduzindo a jornada de trabalho sem redução salarial afeta sensivelmente o segmento econômico e acarreta aumento de custos e não necessariamente traz benefícios aos trabalhadores.

O estudo técnico elaborado pela CNT, disponível no site www.cnt.org.br, traz uma análise empírica e econômica aprofundada sobre os impactos dessas propostas e alerta que a redução legal, impositiva e uniforme da jornada de trabalho (especialmente com imposição de escala rígida, como 4×3) tende a gerar efeitos econômicos e sociais negativos, sobretudo no setor de transportes.

Ele aponta problema estrutural nas propostas de redução da jornada semanal de trabalho contidas nas PEC e nos PL, pois reduzem jornada sem vinculação à produtividade; impõem modelo único de escala; e desconsideram diferenças entre setores, gerando um resultado que engessa o mercado de trabalho.

O estudo demonstra que o segmento econômico do transporte possui características críticas, tais como: alta intensidade de mão de obra; margem operacional baixa (~2%); forte dependência de infraestrutura logística e variáveis externas, sendo que 92,1% dos trabalhadores são assalariados e 47,3% do valor adicionado é gasto com pessoal, o que demonstra que o setor é extremamente sensível a aumento de custo laboral.

Há outros dados importantes contidos neste estudo da CNT em relação a estimativa do impacto econômico direto da redução da jornada semanal de trabalho: aumento de custos entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,1 bilhões/ano no setor; redução do PIB do transporte em -1,3% (no caso da redução para 40hs semanais) e de -2,6% (para a redução em 36 hs semanais).

Também haverá impacto no emprego dentro da atividade de transporte, estimada em menos 42 mil empregos (no caso da redução da jornada para 40hs) e diminuição de 84 mil empregos diretos (no caso da redução para 36 hs), sendo os referidos impactos relevantes, imediatos e negativos.

Não se pode ignorar o efeito em cadeia que uma alteração sensível como a redução da jornada semanal pode acarretar e o estudo da CNT demonstra que a intervenção legal abrupta gera um efeito bumerangue contra o próprio trabalhador, na medida em que gera aumento de custos e dos preços dos fretes, pressão inflacionária, queda da competitividade e redução de emprego formal, através da automação, terceirização e informalização.

Um dos pontos mais críticos nas propostas que estão sendo feitas nas PEC e nos PL é a tentativa de impor uma jornada uniforme para atividades heterogêneas e o estudo da CNT demonstra que existem dezenas de escalas (6×1, 5×2, 12×36 etc.) e cada uma adaptada à natureza da atividade.

Logo, a imposição de uma escala única (como 4×3 ou limitação rígida semanal) é tecnicamente inadequada.

5. Especificidades do transporte rodoviário de cargas

O transporte rodoviário de cargas apresenta características que o diferenciam de outros setores, pois a atividade é predominantemente externa, dinâmica, essencial e dependente de fatores externos, tais como falta de infraestrutura adequada, trânsito caótico em vias urbanas e em rodovias, além de restrições à circulação em determinadas áreas e horários.

Neste cenário, a jornada de trabalho do motorista profissional empregado, por exemplo, permanece como um dos pontos mais sensíveis da regulação do setor, envolvendo tensões entre produtividade, segurança viária, saúde do trabalhador e custos empresariais.

A legislação brasileira passou por significativas alterações nas últimas décadas, especialmente com a edição das Leis nº 12.619/2012 e nº 13.103/2015, que buscaram regulamentar de forma específica a profissão do motorista.

Paralelamente, o avanço de tecnologias de rastreamento, telemetria e monitoramento alterou substancialmente a forma de controle do trabalho externo.

O julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal introduziu novos parâmetros constitucionais para a interpretação dessas normas, impactando diretamente a autonomia da negociação coletiva e a estrutura regulatória do setor.

A redução da jornada semanal de trabalho imediata e sem considerar as jornadas especiais potencializará as dificuldades na gestão da jornada do motorista e em alguns tornará inviável as operações de transporte rodoviário de cargas.

Atualmente as empresas de transporte planejam as suas operações com foco na segurança viária através do controle de tempo de direção e da jornada de trabalho e da observância dos intervalos obrigatórios de seus colaboradores.

6. Ausência de discussão da produtividade

Estudos mostram que poucos países reduziram jornada por imposição legal e quando o fizeram, houve necessidade de revisão posterior.

A experiência internacional demonstra que a redução da jornada, quando bem-sucedida, ocorre de forma gradual, vinculada ao aumento de produtividade e por meio de negociação coletiva.

No Brasil, entretanto a produtividade é baixa e estagnada, a infraestrutura logística é deficiente e o custo do trabalho já é elevado.

No transporte rodoviário de cargas, a produtividade depende muito mais de infraestrutura adequada, estradas seguras e bem pavimentadas e sinalizadas, eficiência logística e tecnologia, do que da simples redução da jornada.

Além disso, as cadeias logísticas não podem ser interrompidas, sob pena de colapso no abastecimento e atualmente as jornadas de trabalho do setor já estão moldadas por regras específicas previstas na CLT e nas diversas negociações coletivas.

A implementação imediata e generalizada da jornada de 40 horas pode gerar para as empresas um aumento expressivo de custos, a necessidade de reestruturação e a perda de competitividade.

Para os trabalhadores a redução da jornada tal como está sendo proposta acarretará o risco de desemprego, o aumento da informalidade e a redução indireta de renda.

O avanço dessas propostas em ano eleitoral, sob regime de urgência, compromete o necessário debate técnico.

O próprio estudo da CNT recomenda o aprofundamento do diálogo social, a avaliação de impactos e a rejeição de soluções uniformes.

7. Conclusão

A redução da jornada de trabalho é um objetivo legítimo. No entanto, sua implementação exige cautela, técnica e respeito às especificidades setoriais.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a imposição de uma jornada uniforme por lei desconsidera a realidade operacional, fragiliza a negociação coletiva e pode produzir efeitos contrários aos pretendidos.

O verdadeiro avanço social não está na imposição de modelos uniformes, mas na construção de soluções compatíveis com a realidade produtiva de cada setor sob pena de transformar uma boa intenção em um grave retrocesso econômico e social.

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico do SETCESP

Assim como o transporte não para, a entidade se movimenta e trabalha com a intenção de alcançar:

Diretorias municipais especializadas em cargas

Compostas por técnicos, os quais devem padronizar as regulamentações para veículos comerciais de carga.

Padronização e incentivo ao uso do VUC

Padronização do tamanho do VUC (Veículo Urbano de Cargas) em 7,20m, entreparachoques, e sua liberação de todas as restrições de circulação de veículos de carga na GRMSP, incluindo rodízio.

Disponibilidade de vagas para carga e descarga

Ampliação, regulamentação e a sinalização dos locais destinados à realização do abastecimento de áreas de intenso comércio.

Entregas Noturnas

Em horários alternativos durante a noite em grandes pólos geradores de carga.

Terminais e mini-terminais de abastecimento urbano

Criação de mini terminais logísticos no entorno da GRMSP que tenham fácil interligação entre si.

Redução da carga tributária

De forma a permitir que as empresas do setor invistam no crescimento de seus negócios e gerem mais postos de trabalho.

Combate ao roubo de cargas

Aumento da segurança pública nos centros urbanos e rodovias para garantir a integridade dos profissionais e do patrimônio das empresas e de toda a sociedade.

Um dos serviços mais estratégicos oferecidos pelo SETCESP é o acesso às diretorias e comissões técnicas que fortalecem temas de interesse em comum a diferentes segmentos do transporte.

O setor de transporte rodoviário de cargas é bastante diverso, mas empresas que atuam em uma mesma especialidade geralmente enfrentam desafios semelhantes. Por esta razão é que existem no SETCESP diferentes diretorias e comissões.

“Cada modalidade de transporte tem um desafio diferente, e unimos aqueles transportadores com os mesmos interesses para poderem interagir e buscar por soluções em conjunto”, explica Marcelo Rodrigues, presidente do Conselho Superior e de Administração do SETCESP.

Atualmente, existem na entidade sete diretorias e seis comissões que realizam reuniões periódicas, feitas na maioria das vezes on-line. Além disso, os grupos são frequentemente convidados a participar de visitas técnicas em empresas fornecedoras do TRC, feiras ou em portos e aeroportos.

“As diretorias e comissões são um caminho inicial importante para o empresário começar a participar do SETCESP e entender o que a entidade faz e o que pode fazer, já que muitas demandas surgem justamente desse tipo de reunião”, aponta a presidente executiva do SETCESP, Ana Jarrouge.

Uma diretoria para o seu perfil de empresa

Conheça a seguir quais são as diretorias do SETCESP e qual é o objetivo compartilhado em cada uma delas.

 Abastecimento e Distribuição

Reúne empresários que atuam nos grandes centros urbanos e buscam por políticas públicas que priorizem a mobilidade e o abastecimento urbano. O diretor responsável é Marinaldo dos Reis.

Produtos Farmacêuticos

A especialidade tem por intenção racionalizar as exigências de licenças, fomentar as boas práticas entre as transportadoras. O diretor da especialidade é Gylson Ribeiro.

Aduaneiro

Envolve os empresários que atuam no transporte de cargas destinadas à importação e à exportação e, tem por objetivo disciplinar procedimentos que simplifiquem as operações. A diretora da especialidade é Marina Lima e o vice-diretor é Giovanni Rosolen.

Cargas Completas

Talvez você conheça essa modalidade por ‘carga lotação ou carga fechada’. Ela reúne empresários que visam compartilhar melhores práticas e realizar benchmarkings operacionais. O diretor é Luiz Rustiguel e Andréa Carvalho é a vice-diretora.

E-commerce

Fazer com que a chegada do produto ao consumidor faça parte de uma boa experiência de compra é a meta principal da especialidade. Guilherme Juliani é o diretor, acompanhado dos vices Ariel Herszenhorn e Eduardo Mayerhofer.

Transporte de Mudanças

Une o empresariado do segmento para buscar condições operacionais de mudança nos grandes centros urbanos de forma mais segura, rentável e menos burocrática no que se refere às exigências das prefeituras. O diretor é Rafael Granero e Giuliano Reali é o vice-diretor.

Transporte Internacional

Tem como principais objetivos garantir que as operações de transporte rodoviário de cargas entre países sejam realizadas de forma segura e em conformidade com as leis de cada localidade. O diretor desta especialidade é Danilo Guedes.

Informações técnicas para o desenvolvimento do seu negócio

Confira a seguir quais são as comissões do SETCESP que servem para aprimoramento da gestão de sua empresa:

Recursos Humanos

Busca subsídios para celebração das Convenções Coletivas de Trabalho do TRC e dissemina informações sobre a legislação trabalhista e as boas práticas na gestão. Carolina Resuto é a coordenadora e Livia Rodrigues Martins, a vice-coordenadora.

Sustentabilidade

Aborda as formas que as empresas têm para implementar ações ligadas ao ESG. Fernanda Veneziani é a coordenadora e os vices são Erick Tosin e Silmara Balhes.

COMJOVEM SP

Une os jovens empresários ou executivos do setor com até 35 anos para trocar experiências, com a intenção de disseminar políticas de gestão inovadoras. Juan Thedin é o coordenador e as vices-coordenadoras são Lorine Romunhão e Fernanda Pelucio.

Vez e Voz – Mulheres no TRC

A comissão integra o movimento para valorizar as mulheres que trabalham no setor e atrair mais talentos femininos para o TRC. Camila Florencio é a coordenadora e os vice-coordenadores são Isabella Antunes, Gislaine Zorzin e Sergio Povoa.

Estudos Tributários

O grupo debate os assuntos da área fiscal e contábil, como impostos, taxas e demais tributos que atingem os transportadores. O coordenador é Adauto Bentivegna Filho e o vice-coordenador é Marcos Antônio Alves.

Pequenas Empresas

Representa, defende e promove os interesses de transportadoras que estão buscando o desenvolvimento para ampliar sua atuação no mercado. Vander Batista é o coordenador desta comissão.

Fique por dentro!

Participe você também

Empresários, executivos ou profissionais cujas funções estão ligadas a alguma das modalidades ou áreas técnicas mencionadas acima e que desejam fazer parte de uma diretoria de especialidade ou comissão do SETCESP são mais do que bem-vindos.

Para isso, é só entrar em contato com a Regiane Amaral, responsável por este serviço no SETCESP, nos canais do WhatsApp (11) 2632-1000 ou  e-mail comissoes@setcesp.org.br.

Crescimento é menor do que o registrado no mesmo período do ano passado

O Índice de Atividade Econômica (IBC-Br), considerado como prévia do desempenho do Produto Interno Bruto (PIB), cresceu 0,6% em fevereiro, em relação ao mês anterior, divulgou o Banco Central (BC) nesta quinta-feira. O resultado representa uma redução de 0,3 ponto percentual na comparação com o mesmo mês de 2025.

No primeiro trimestre: Embarques de petróleo para a China dobram, e exportações do Brasil para o país batem recorde. Após recorde em 2025: Setor de biocombustíveis receberá R$ 107 bilhões em investimentos na próxima década. O IBC-Br funciona como um termômetro da atividade econômica, e reúne dados da indústria, comércio, serviços e agropecuária. O índice é ajustado para compensar variações sazonais, como feriados e férias, permitindo uma comparação mais precisa entre os períodos.

No trimestre encerrado em fevereiro de 2026 ante o trimestre terminado em novembro de 2025, o IBC-Br apresentou alta de 1,1%. Em 2025, o índice fechou com um crescimento de 2,5% em relação a 2024. Foi a menor alta registrada pelo IBC-Br desde a pandemia, em 2020, quando houve uma retração de 3,9%.

O setor da indústria puxou a oscilação positiva de abril, com alta de 1,2%, seguido por serviços (+0,3%) e agropecuária (+0,2%).

O resultado reforça os sinais de que a economia brasileira deve registrar uma desaceleração neste ano em comparação com os crescimentos dos anos anteriores. O próprio Banco Central e o mercado financeiro esperam um ritmo de crescimento mais moderado nos próximos meses.

Nesta quarta, por outro lado, o Fundo Monetário Internacional (FMI) aumentou a projeção de crescimento do PIB do Brasil em 2026 para 1,9%, em meio à guerra no Irã e seus impactos sobre o preço da energia. Mesmo assim, a alta ficaria abaixo dos crescimentos de 2,3% registrados em 2025 e 3,4% registrados em 2024.

Mesmo com a revisão para cima, o FMI aponta que o cenário de juros altos no mundo deve fazer com que o Brasil tenha um crescimento menor em relação aos anos anteriores.

— Do nosso lado, o que eu procuro reforçar é que a gente tem um compromisso com a estabilização da trajetória da dívida pública brasileira, e uma expectativa de reduzir a dívida em um médio e longo prazo — disse o ministro da Fazendo Dario Durigan em entrevista nesta quarta à jornalistas nos Estados Unidos, onde participa das reuniões do Banco Mundial e do FMI.

Olá transportador,

Em breve iniciaremos as negociações salariais da categoria e, neste processo, a sua participação é fundamental.

Por isso, faremos uma Assembleia Geral Extraordinária, que tem como pauta principal a análise e debate das reivindicações dos sindicatos de empregados da nossa região, assim como para colher as sugestões das empresas representadas para as negociações.

Data: 27/04/2026 – segunda
Horário: 16h00 (caso tenha atingido o quórum legal mínimo) ou às 16h30 (com qualquer número de participantes)
Local: Sede do SETCESP – Rua Orlando Monteiro, 21 – Vila Maria – São Paulo/SP (somente presencial)

Pauta: 1ª) Análise, discussão e deliberação sobre pleitos contidos nas pautas de reivindicações de todos os sindicatos de empregados no TRC, na base territorial do SETCESP; 2ª) Outorga de poderes à Diretoria do SETCESP para definir, deliberar e aprovar os termos das negociações coletivas a serem pactuadas com a categoria profi ssional ou defender a categoria econômica em eventuais processos de Dissídios Coletivos; 3ª) Análise, discussão, deliberação e eventual fixação de valor da Contribuição Assistencial patronal, com outorga de poderes à Diretoria, para estabelecer os critérios da cobrança, com fundamento no Art. 513, alínea “e”, da CLT, ou outra forma de fi nanciamento da entidade na forma da lei. 4ª) Outros assuntos gerais de interesse da categoria econômica.

Em caso de dúvidas, entre em contato conosco pelo e-mail juridico@setcesp.org.br .

 

Confira abaixo as orientações detalhadas para participar da Assembleia:

Quais os documentos necessários para participar da Assembleia?

Envie os documentos e dados a seguir para juridico@setcesp.org.br até 27/04/2026:

• contrato social atualizado;
• nome completo, cargo, e-mail e telefone do representante legal que participará da Assembleia (constante no contrato social);
• procuração com poderes específicos para participação na Assembleia, preenchida e assinada, caso a pessoa que participará não esteja listada no contrato social. Baixe aqui o modelo da procuração.
• Atenção: o e-mail do remetente da solicitação de inscrição deve ter o domínio da empresa inscrita. Não serão aceitas solicitações de inscrição com e-mails @gmail.com, @hotmail.com ou qualquer outro domínio de uso geral.

 

Quem pode participar da Assembleia?

• pessoa inscrita que constar no contrato social como sócio(a) ou representante legal da empresa;
• pessoa inscrita que tiver procuração com poderes específicos para participação na Assembleia, preenchida e assinada, caso não seja sócio(a) ou representante legal listado(a) no contrato social (necessário o prévio envio de procuração). Baixe aqui o modelo da procuração.
• empresas com CNPJ registrado nas cidades de São Paulo (capital), Arujá, Atibaia, Barueri, Biritiba-Mirim, Bom Jesus dos Perdões, Bragança Paulista, Caieiras, Cajamar, Campo Limpo Paulista, Carapicuíba, Cotia, Embú, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Itatiba, Itupeva, Jandira, Jarinu, Joanópolis, Jundiaí, Juquitiba, Louveira, Mairiporã, Mogi das Cruzes, Morungaba, Nazaré Paulista, Osasco, Pedra Bela, Piracaia, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Salesópolis, Santa Izabel, Santana do Parnaíba, Suzano, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e Várzea Paulista;
• empresas com CNAE (Classificação Nacional de Atividades Econômicas) representada pelo SETCESP;
• empresa que enviar o contrato social atualizado para validação cadastral prévia.

 

Confira aqui o edital completo de convocação.

Líder do PT na Câmara, o deputado Pedro Uczai, afirma que a Casa tem condições de votar proibição de bets antes das eleições

O envio, por parte do presidente Lula (PT), de um projeto de lei com urgência constitucional que põe fim à escala de trabalho 6×1 faz parte de uma estratégia mais ampla do que a mudança de jornada. O líder do PT na Câmara dos Deputados, Pedro Uczai, afirmou, nesta quinta-feira 16, que o governo também trabalha para acelerar a tramitação das PECs em discussão na CCJ da Casa, que devem ser votadas até o fim de maio.

Uczai disse, em café oferecido a jornalistas na Câmara dos Deputados, que o envio do PL em urgência constitucional funciona como uma forma de pressão sobre o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), que terá de colocar as propostas de emenda à Constituição em votação antes de findar o prazo regimental de 45 dias do projeto do governo.

Com o prazo apertado, a expectativa do governo é de que as duas sessões da CCJ – previstas após o pedido de vista – sejam realizadas até quarta-feira 22, quando as PECs devem ser novamente discutidas, votadas e ter a admissibilidades aprovadas. Depois disso, ainda na semana seguinte, Motta deve instalar a comissão especial e não cumprir as 40 sessões deliberativas antes de levar o texto ao plenário.

Dessa forma, as PECs seriam votadas antes do fim dos 45 dias regimentais da urgência constitucional do projeto de lei de Lula.

O diagnóstico é compartilhado pelo Ministério das Relações Institucionais, que vê como acertada a estratégia de envio do projeto de lei. O ministro José Guimarães pondera, no entanto, que o presidente Lula considera o PL mais fácil de ser aprovado, já que exige menos votos e permite ao petista vetar eventuais pontos.

A avaliação é que dificilmente a oposição se colocará contra o fim da escala 6×1, mesmo que os bolsonaristas não tenham compromisso com a agenda.

Regulamentação do trabalho por app

Pedro Uczai também afirmou que o projeto de lei que regulamenta o trabalho por aplicativos ficou em modo stand by e será votado apenas depois das eleições. O governo se mobiliza para elaborar uma nova proposta sobre o tema, uma vez que o ainda relator, Augusto Coutinho (Republicanos-PE), abandonou a matéria.

A avaliação dos petistas é de que não houve diálogo do relator com a classe trabalhadora e de que o texto apresentado estava em desacordo com o que o governo defende. Coutinho, segundo essa leitura, teria tentado “jogar tudo no colo do governo” ao não articular com os movimentos sindicais e ao elaborar um texto mais alinhado às plataformas.

Fim das bets

Na última terça-feira 14, Uczai e outros deputados governistas protocolaram um projeto de lei que proíbe as bets no Brasil. O texto prevê a revogação da legislação que autorizou apostas de quota fixa, além de estabelecer o bloqueio de plataformas, a interrupção de pagamentos, a punição de intermediários e medidas de proteção social, econômica e sanitária.

O líder acredita que o tema pode ser votado antes do recesso legislativo, em 15 de julho – ou seja, antes das eleições.

Em paralelo, Guimarães avalia que não há correlação de forças no Congresso para acabar com as bets. O ministro considera, no entanto, que seja possível aumentar a tributação sobre o setor.

Informamos que, em razão do feriado:

20/04/26 – Segunda-feira: atendimento apenas online
21/04/26 – Terça-feira (feriado de Tiradentes): não haverá expediente

Retornaremos às atividades normalmente na quarta-feira.

A evolução das estratégias de segurança no transporte rodoviário de cargas tem impulsionado o desenvolvimento de soluções cada vez mais integradas e inteligentes. Em um cenário onde
as tentativas de roubo se tornam mais sofisticadas, tecnologias que atuam diretamente nos pontos críticos do conjunto cavalo-carreta passam a ter papel estratégico na gestão de risco
das operações.

Nesse contexto, a quinta roda passa a contar com uma nova abordagem: a combinação entre bloqueio físico e inteligência embarcada. Para mitigar ações de desacoplamento não autorizado a JOST Brasil, joint venture entre a brasileira Randoncorp e a alemã JOST Werke SE e referência em componentes para veículos comerciais, e a Omnilink, especialista em tecnologia para gestão de risco e rastreamento, apresentam o E.LOCK, fruto desta parceria de sucesso.

A solução integra trava de quinta roda com rastreador embarcado, criando uma camada adicional de proteção capaz de impedir o desacoplamento indevido e, ao mesmo tempo,
monitorar o conjunto em tempo real. Diferente das travas convencionais, o E.LOCK incorpora recursos como detecção de violação, acionamento por motor elétrico, criptografia integrada e bateria interna, além de emitir comunicação de posicionamento. A solução também utiliza radiofrequência LoRa, garantindo conectividade mesmo em cenários de bloqueio de sinal GPRS, o que amplia a resiliência da operação frente a tentativas de interferência.

A integração com o sistema de rastreamento da Omnilink permite que o implemento passe a fazer parte ativa da inteligência da frota, eliminando lacunas de visibilidade e reforçando o controle sobre toda a operação logística. O resultado é uma solução que vai além da proteção física e passa a atuar de forma estratégica na gestão de risco. Com o E.LOCK, JOST e Omnilink inauguram um novo patamar de segurança no transporte rodoviário, marcando a transição de dispositivos isolados para soluções conectadas, capazes de prevenir, detectar e responder a eventos críticos.

Sobre a Omnilink

Há mais de 25 anos desenvolvemos soluções para o gerenciamento de risco, monitoramento de veículos e carretas, gestão de frotas com uso da telemetria avançada, iscas eletrônicas de carga e soluções de vídeo monitoramento com inteligência artificial embarcada, aumentando a eficiência e reduzindo o custo operacional de cada cliente.

Atuando em diferentes segmentos como montadoras, transportadoras, grandes varejistas, frotistas, seguradoras e profissionais autônomos, a marca é referência no mercado de transporte e logística. Temos como um dos pilares estratégicos a inovação orientada para o cliente, desenvolvendo soluções e serviços que atendam as crescentes necessidades do mercado.

Site: omnilink.com.br
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