Aprovada na Câmara dos Deputados na quarta-feira (28), a proposta de emenda à Constituição (PEC) que coloca fim à escala de trabalho 6×1 deve encontrar resistências no Senado. Essa objeção não deve vir em um primeiro momento do presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), e sim de senadores ligados ao setor produtivo. Eles tentam avançar com uma PEC alternativa que flexibiliza o modelo de trabalho.

O presidente do Senado já disse a interlocutores que não irá colocar obstáculos ao avanço da matéria e despachará o texto para a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa, em um “rito normal” de tramitação. Na mesma linha, o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), declarou a jornalistas na quinta-feira (28) que conversou com Alcolumbre e acredita que ele dará o tratamento “correto” à proposta.

Alcolumbre não pretende acelerar a deliberação da PEC. Ele reconhece, segundo aliados, que o Senado tem menos tempo do que os deputados tiveram para apreciar o tema, especialmente com a proximidade do período das eleições.

Um dos articuladores do governo para o avanço da PEC, o ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, afirmou também na quinta-feira acreditar que o Senado deve demorar cerca de 30 dias para analisar a matéria. Ele também negou que o governo concederá algum tipo de compensação para os empresários, mas afirmou que o Executivo federal deverá propor mudanças no formato de microempreendedores individuais (MEI) para cumprir acordo feito com o Legislativo para o avanço da 6×1. O acordo envolve medidas como gatilhos para flexibilizar contratações e a possibilidade de reajuste do teto do MEI.

Nesse contexto, uma PEC alternativa à aprovada na Câmara foi apresentada na quinta-feira pelo líder da oposição no Senado, Rogério Marinho (PL-RN). O texto tem apoio de pelo menos 38 senadores ligados ao setor produtivo e permite ao trabalhador escolher entre aderir ao regime previsto na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) ou regime por hora trabalhada.

O movimento da oposição no Senado contra a PEC que reduz a jornada semanal para 40 horas semanais visa impedir o avanço desta proposta, antes das eleições do final do ano. Ela é uma das principais bandeiras eleitorais de Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

A PEC apresentada por Marinho define que prevalecerá o que foi definido por meio de acordo entre o trabalhador e o empregador ou de convenção coletiva de trabalho. As negociações individuais terão preferência sobre os acordos coletivos, de acordo com o texto apoiado pela oposição.

“É garantida a compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo individual, convenção coletiva de trabalho ou livre pactuação contratual direta entre empregado e empregador, inclusive por hora trabalhada, prevalecendo o disposto em contrato individual de trabalho sobre os instrumentos de negociação coletiva”, diz a matéria.

A matéria também prevê que a jornada máxima de 44 horas semanais de trabalho e os direitos trabalhistas – como férias, décimo terceiro salário, Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), entre outros – devem ser respeitados em regimes de trabalho mais flexíveis, viabilizados mediante acordo individual. Ela ainda delimita que o piso da remuneração da hora trabalhada deve respeitar o salário mínimo previsto nacionalmente para as 44 horas de trabalho semanais ou o piso definido para a categoria, mesmo quando a jornada é reduzida.

Movimento busca impedir avanço de medida apoiada pelo governo antes das eleições

Na justificativa, os senadores signatários da PEC dizem que o texto “moderniza” as relações de trabalho e promove maior flexibilidade para o trabalhador.

Em menos de 24 horas, a matéria elaborada por Marinho já foi despachada por Alcolumbre para a CCJ do Senado. Por conta disso, ela tramitará de forma separada e paralela à PEC do fim da escala 6×1.

Nenhuma das PECs tem relatoria definida. No caso da que reduz a jornada de trabalho, há senadores de diversos espectros políticos cotados para o posto.

Os senadores que apresentaram a proposta alternativa também reuniram, nesta semana, representantes do setor produtivo com Alcolumbre. Uma das principais críticas de empresários à proposta do governo é que a redução de jornada de trabalho, sem corte dos salários, implicaria aumento de custo para as companhias.

Outro ponto defendido é que a elevação de gastos depende de ganhos de produtividade para ser sustentável, mas não há propostas concretas na mesa, por exemplo, para resolver o problema da falta de qualificação da mão de obra.

Na avaliação dos críticos, o maior gasto com funcionários terá que ser repassado para os consumidores, gerando pressão inflacionária, além de reduzir a competitividade do produto brasileiro no mercado externo – principalmente em setores mais intensivos e mão de obra.

Como pano de fundo da discussão sobre a redução de jornada e a mudança da escala de trabalho estão as eleições majoritárias do final do ano, já que a proposta do governo tem apelo popular.

No dia seguinte à aprovação do texto pela Câmara, Lula afirmou que essa é uma “conquista extraordinária da sociedade brasileira” e que a PEC vai proporcionar “mais dignidade e mais tempo com a família” para os brasileiros.

Mesmo tendo apresentado proposta alternativa, a oposição não definiu se tentará frear, ou retardar o avanço da tramitação da proposta governista no Senado. O pré-candidato à presidência pelo PL, senador Flávio Bolsonaro (RJ), contudo, já declarou defender um modelo mais flexível de trabalho e acreditar que “o trabalhador é quem tem que escolher quanto tempo trabalha, e não o governo”.

Na Câmara, os deputados do PL eram contra a aprovação da redução da jornada semanal e o estabelecimento da escala 5×2, mas mudaram de discurso e passaram a defender uma proposta ainda mais favorável aos trabalhadores, que prevê 36 horas de jornada máxima de trabalho e três dias de descanso por semana. O objetivo era constranger os aliados do Planalto por defenderem o texto acordado com Motta e o relator da matéria, deputado Leo Prates (Republicanos-BA). No momento da votação, entretanto, a maioria da bancada do partido na Casa votou a favor da aprovação da matéria.

O ministro Messod Azulay Neto, do STJ, concedeu uma liminar que emperra os desdobramentos da operação Poço de Lobato, para combater um sofisticado esquema de sonegação fiscal e lavagem de dinheiro no setor de combustíveis.

O magistrado atendeu a um pedido feito pela defesa de Luís Antônio Dias Soares, apontado como braço direito financeiro de Ricardo Magro, dono da Refit. Os advogados apontaram que o caso deveria estar na Justiça Federal do Rio de Janeiro, e não na Justiça Estadual de São Paulo.

Em decisão monocrática, o ministro deu razão parcial ao habeas corpus e mandou preservar e “travar” o uso das provas até análise definitiva. Na prática, a evolução das investigações fica suspensa até que o tribunal decida o mérito da causa.

Soares questiona se o TJSP é o foro correto para que a ação seja julgada, uma vez que haveria indícios de lavagem de dinheiro internacional, com uso de offshores no exterior. Na avaliação da defesa, as decisões tomadas pela Justiça estadual seriam inválidas.

A liminar também mantém as informações obtidas pela Justiça isoladas e veda seu compartilhamento. Ou seja, fica proibido o uso de evidências até uma nova decisão.

Soares ainda pleiteava a suspensão das investigações e a anulação das provas coletadas. Ele é presidente da Eurovest Asset Management, que gerencia R$ 72 bilhões em ativos da Refit.

Segundo o MP, ele seria um dos principais operadores financeiros do esquema e teria atuado na criação de mecanismos de “blindagem patrimonial” e lavagem de dinheiro.

O SEST SENAT Vila Jaguara realizará, no próximo dia 19 de junho, a edição 2026 do projeto Conexão RH, evento estratégico voltado ao fortalecimento do relacionamento com profissionais de Recursos Humanos de empresas do setor de transporte e de diferentes segmentos do mercado. A iniciativa tem como tema “Experiência do Cliente: De dentro para fora”, propondo uma reflexão sobre como a cultura organizacional, o cuidado com o colaborador e os relacionamentos internos impactam diretamente a experiência do cliente externo.

Com uma programação dinâmica e interativa, o encontro reunirá especialistas, lideranças empresariais e profissionais de gestão de pessoas para discutir tendências, boas práticas e estratégias voltadas ao desenvolvimento humano nas organizações. Entre os destaques da programação está a palestra conduzida pela IBS Américas, além de uma roda de conversa com representantes das empresas Transmaroni, Rodomaxlog e Jamef, promovendo troca de experiências e networking entre os participantes.

O evento será realizado presencialmente na Unidade Operacional Francisca de Oliveira Biagioni, na Vila Jaguara, em São Paulo, das 15h às 17h30, com expectativa de reunir cerca de 200 participantes. A proposta do Conexão RH é ampliar conexões estratégicas e contribuir para o fortalecimento das empresas por meio da valorização das pessoas, da inovação em gestão e da construção de ambientes corporativos mais humanos e colaborativos.

Além das palestras e debates, os participantes contarão com momentos de integração e serviços de bem-estar oferecidos pelo SEST SENAT, como bioimpedância, serviços de orientação NR1 com a Psicologia, Amostra dos serviços da odontologia, auriculoterapia com fisioterapia e a gama de cursos ofertados pelo SENAT reforçando o compromisso da instituição com saúde, qualidade de vida e desenvolvimento integral dos trabalhadores.

Promovido pelo SEST SENAT, o Conexão RH busca fortalecer o diálogo com os profissionais de RH, estimular o compartilhamento de soluções inovadoras em gestão de pessoas e abrir oportunidades para futuras parcerias entre empresas e instituições.

Endereço: Avenida Candido Portinari, 1100 – Vila Jaguara/SP
Inscreva-se clicando aqui.

Para especialistas, principal problema está no regulamento do IBS, que veda crédito a empresa que estiver discutindo cobrança de tributo

Após o detalhamento das regras dos novos tributos sobre o consumo, ganhou contornos mais nítidos uma preocupação que vinha desde a aprovação da reforma: se o pagamento de créditos vai funcionar. Trata-se do “coração” do novo sistema. Se não rodar bem, haverá pressão sobre o caixa das empresas e prejuízo ao ambiente de negócios. Poderão ser frustrados benefícios prometidos pela reforma, como a simplificação, a redução de litígios e a desoneração de investimentos e exportações.

Os alertas surgiram após a publicação, em 30 de abril, dos regulamentos do Imposto e da Contribuição sobre Bens e Serviços (IBS e CBS, respectivamente), os dois novos tributos criados pela reforma. Especialistas viram risco de o pagamento de créditos travar. Segundo eles, alguns dispositivos das normas não estavam previstos na Lei Complementar nº 214, de 2025, e podem afrontar até a Constituição.

Por outro lado, acreditam ser possível atacar esses pontos de fragilidade por meio das sugestões que poderão ser apresentadas à Receita Federal e ao Comitê Gestor do IBS até o final deste mês, para elaboração de uma versão 2.0 dos regulamentos. Caso contrário, a judicialização será o caminho.

A maior preocupação está no regulamento do IBS, segundo o qual os créditos podem não ser pagos a contribuintes que estiverem discutindo pagamento de tributos com a administração tributária. Essa regra não consta do regulamento da CBS – o que contraria o plano inicial de fazer regulamentos “gêmeos” para os dois tributos.

Outro ponto visto com cautela é o que suspende o pagamento de créditos para empresas que estejam em processo de fiscalização. O entendimento é que isso pode ser usado pelos governos para adiar o pagamento dos créditos e assim fazer caixa.

No caso da CBS, chamou a atenção a regra pela qual as empresas devem fazer um pedido à Receita Federal para o uso de créditos do PIS/Cofins, na transição entre os sistemas. Contribuintes temem dificuldade em utilizá-los, caso essa autorização demore.

Na reforma, a gente prometeu a apropriação do crédito em todas as compras”, diz Daniel Loria, ex-diretor da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda e sócio-fundador do escritório Loria Advogados. Ele foi um dos negociadores do governo quando a reforma tributária tramitou no Congresso. “Hoje tem um monte de tributos embutidos nos custos, que as empresas não recuperam ou que geram litígio, e a reforma vai otimizar todo esse fluxo, possibilitar a utilização imediata desses créditos para compensar com débitos.”

Hoje, as empresas encaram esse potencial ganho com ceticismo, dado que convivem há anos com acúmulo de créditos tributários que não conseguem utilizar. Há estoques grandes do ICMS, que dará lugar ao IBS, e de PIS/Cofins, que será substituído pela CBS.

Os acúmulos de crédito ocorrem principalmente nas empresas exportadoras, nas intensivas em capital, nas que estão em fase pré-operacional e aquelas em que a alíquota de saída é menor do que a de entrada.

“Tudo que era possível fazer na emenda constitucional e na lei complementar foi feito, para assegurar que esse crédito possa sim ser devolvido”, afirma Loria. “Agora é a operacionalização disso; os governos precisam mostrar que isso vai funcionar, que o crédito vai ser ressarcido sim, em dinheiro e rapidamente.”

No texto e no sistema “está muito bonito”, concorda Rubens Souza, presidente do Grupo de Estudos da Reforma Tributária (Gert) e fundador da Gert Consultoria Tributária. “A gente tem que ver se essa beleza toda vai se converter em caixa efetivo para as empresas.”

O prazo para os ressarcimentos vai variar de 30 a 180 dias – empresas em programas de conformidade terão prioridade. Mas eventual demora na restituição, diz Souza, prejudicará o ambiente de negócios e o caixa das empresas. “Isso pode inviabilizar, inclusive, muitas operações de muitos setores”, acrescenta. Ele conta que, na Romênia, a demora na restituição, diz Souza, prejudicará o ambiente de negócios e o caixa das empresas. “Isso pode inviabilizar, inclusive, muitas operações de muitos setores”, acrescenta. Ele conta que, na Romênia, a demora no ressarcimento dos créditos inviabilizou o uso do split payment – mecanismo que será adotado no Brasil.

“Se por algum motivo não funcionar o sistema de crédito, pode gerar um pagamento de tributo maior do que deveria”, afirma Loria. “Aí, vai dar litígio.” As empresas já convivem hoje com o problema dos ativos fiscais, segundo ele, que ficam parados no balanço sem serem recuperados.

A demora traz um agravante: no novo sistema, os créditos se referirão a tributos efetivamente pagos, e não aos escriturados, como ocorre hoje. Essa mudança é um pilar da reforma para evitar fraudes com o recebimento de créditos inexistentes. Porém, para que funcione, os créditos precisam ser devolvidos com rapidez, porque a empresa receberá de volta uma parte importante do que pagará em tributos, alerta Mário Sergio Telles, diretor de Economia da Confederação Nacional da Indústria (CNI). A entidade vai apresentar sugestões à Receita Federal e ao Comitê Gestor para aperfeiçoar os regulamentos, e a questão dos créditos estará entre eles.

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Em países como Canadá e Holanda, metade do que é recolhido em tributos sobre o consumo volta para o contribuinte como devolução de saldo credor, diz. Os dados são do Fundo Monetário Internacional (FMI). Em metade de uma amostra de 36 países, os créditos do Imposto sobre Valor Agregado (IVA) – que, aqui no Brasil, é “dual”, composto pelo IBS e pela CBS – equivalem a 30% da arrecadação.

Segundo Loria, a regra que permite não pagar créditos do IBS quando houver discussão administrativa em curso contraria um entendimento do Supremo Tribunal Federal (STF) em outro caso, que envolveu a Receita Federal. “O STF entendeu que a Receita não poderia segurar ressarcimento, não poderia deduzir de ofício de ressarcimento os valores discutidos administrativamente.”

O dispositivo do regulamento do IBS contraria o racional da Corte, acrescenta Loria. “E contraria o próprio espírito da reforma tributária, de devolução rápida de crédito, o que para mim é o mais grave do regulamento.”

Adriano Subirá, presidente do Comitê Tributário Brasileiro (CTB), considera que “o prejuízo desse dispositivo, nesse momento, é trazer descrença, descrédito, desconfiança com relação à promessa de não cumulatividade plena, do crédito amplo, do ressarcimento imediato”. Ele lembra que o grosso da arrecadação do IBS só entrará a partir de 2031.

Para a CBS, dizem especialistas, prevalece a regra atual de que a compensação tributária não acontece se o tributo não estiver exigível – em discussão administrativa ou judicial.

“O regulamento [do IBS] ignorou isso. Necessariamente, o contencioso tributário administrativo está com a exigibilidade suspensa e, ainda assim, ele está dizendo que a solicitação [de crédito] vai ser indeferida nessa hipótese”, afirma Bianca Mareque, sócia do Vieira Rezende.

Ela tem conversado com clientes para decidir qual a estratégia adotar – se judicializar ou sugerir mudança ao Comitê Gestor. “É muito prejudicial. A partir do momento que a restrição está em vigor, o ideal é já ter a possibilidade de afastá-la.

Senão [a empresa] vai ficar com o crédito represado”, diz. “Tudo vai depender do quão é possível a empresa esperar uma definição sobre o assunto.”

Loria considera que o dispositivo do IBS que trata da exigibilidade suspensa deveria ser suprimido. Além disso, no caso do uso dos créditos de PIS/Cofins, seria recomendável um ajuste na redação para deixar claro que a análise da Receita ocorrerá após a utilização, e que não se trata de uma homologação prévia.

“Eu acho que tinha que ter uma ressalva muito clara nos regulamentos para falar que o que vai impedir o ressarcimento é exatamente aquela competência do recolhimento de CBS e IBS que tem estreita correlação com o que está sendo fiscalizado e o que está com a exigibilidade suspensa”, afirma Souza. “Não dá para simplesmente travar todos os pedidos de ressarcimento com base em uma fiscalização que não tenha correlação com aquilo que está sendo pleiteado para ressarcimento.”

Procurado, o Comitê Gestor informou que o regulamento do IBS prevê o indeferimento do crédito “na hipótese de haver pendência de discussões relativas a débitos do contribuinte para com o Erário, evitando que o poder público repasse valores privados na pendência de dívidas privadas para com a Fazenda Pública.”

Para o órgão, não há risco de atraso na devolução de créditos em função dessa regra. “Os mecanismos que estão sendo criados atendem de forma expedita os casos-padrão, dando tratamento especial apenas aos casos em que haja algum indício de incorreção, que, por certo, constituir-se-ão em parcela diminuta frente aos casos ordinários de ressarcimento célere com eventual apuração futura de irregularidades durante o prazo decadencial que os Fiscos possuem para a constituição de créditos a favor da Fazenda Pública.”

A Receita Federal não deu retorno até o fechamento da edição.

O transporte farmacêutico iniciou 2026 com expectativa de maior aproximação junto à Agência Nacional de Vigilância Sanitária. A avaliação é de Gylson Ribeiro, representante da Comissão de Transportes Farmacêuticos do SETCESP, que aponta a mudança na diretoria da agência como um dos fatos mais relevantes para o segmento neste ano.

Segundo ele, a troca de quatro diretores da Anvisa, incluindo a presidência do órgão, abriu espaço para um relacionamento mais próximo com as entidades do transporte. Em abril, representantes da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) participaram de uma reunião com a presidência da agência para discutir demandas do setor.

De acordo com Ribeiro, o principal avanço percebido pelas transportadoras é a disposição da Anvisa em ouvir as dificuldades operacionais enfrentadas pelas empresas na aplicação das normas sanitárias. “A norma precisa ser economicamente viável e executável. O diálogo é fundamental para que ela funcione na prática”, afirmou.

A expectativa do setor agora é firmar um acordo de cooperação entre a Anvisa e as entidades representativas do transporte. A proposta prevê reuniões periódicas, criação de grupos técnicos conjuntos e maior alinhamento sobre interpretação das regras e processos de fiscalização.

Fiscalização e interpretação das normas seguem entre os principais desafios
Apesar do avanço no diálogo, o setor ainda enfrenta dificuldades relacionadas à interpretação das regulamentações sanitárias em diferentes regiões do país. Segundo Ribeiro, um dos principais desafios está na uniformização da fiscalização.

“O Brasil possui milhares de órgãos municipais ligados à vigilância sanitária, o que acaba gerando entendimentos distintos sobre uma mesma norma. Se o fiscal entende a regra de uma forma e a transportadora de outra, isso gera insegurança operacional”, explicou.

Entre os pontos que seguem em discussão está a operação de cross-docking, prática comum no transporte rodoviário de cargas. Atualmente, a Anvisa entende que a armazenagem temporária durante a transferência de produtos entre veículos configura atividade de armazenagem, exigindo estrutura e documentação específicas.

Para o setor de transporte, porém, o processo faz parte da movimentação logística e não deveria receber o mesmo enquadramento de um centro de armazenagem convencional. A intenção das entidades é ampliar o diálogo técnico para revisar interpretações consideradas incompatíveis com a dinâmica operacional do transporte.

Última milha ainda gera preocupação no transporte farmacêutico
Outro tema que permanece no radar das transportadoras é a chamada última milha, especialmente nas entregas realizadas entre farmácias e consumidores finais.

Segundo Ribeiro, as exigências regulatórias aplicadas ao transporte especializado não são cobradas com o mesmo rigor nas operações realizadas por empresas de e-commerce e entregadores independentes. Para ele, isso cria uma assimetria competitiva e pode comprometer o controle de qualidade dos medicamentos.

“O produto farmacêutico exige cuidados específicos. Hoje ainda existe uma abertura regulatória nessa etapa final da cadeia”, afirmou.

Mesmo diante desse cenário, o representante do SETCESP afirma que as transportadoras especializadas seguem investindo no cumprimento das normas sanitárias e em melhorias operacionais, especialmente no controle de temperatura e rastreabilidade dos produtos.

Tecnologia e soluções térmicas ganham espaço nas operações
A evolução tecnológica também tem ampliado as alternativas para o transporte farmacêutico. Segundo Ribeiro, o setor vem acompanhando o surgimento de novas soluções térmicas passivas e tecnologias voltadas ao monitoramento da cadeia fria. Essas inovações têm sido discutidas em encontros promovidos por entidades como Sindusfarma, Interfarma, ABOL e Abrafarma, que reúnem representantes da indústria, transporte, armazenagem e varejo farmacêutico.

Encontro NTC Farma em outubro
Como parte desse movimento de integração do setor, a NTC deve realizar em 6 de outubro a segunda edição do Encontro NTC Farma, no Palácio dos Transportes, em São Paulo. O evento reunirá representantes da indústria farmacêutica, operadores logísticos, transportadoras, armazenadoras, especialistas técnicos e entidades setoriais para debater regulamentação, tecnologia e boas práticas no transporte de medicamentos.

Para Ribeiro, iniciativas como essa ajudam a fortalecer o alinhamento entre os diferentes elos da cadeia e contribuem para a construção de normas mais aplicáveis à realidade operacional do setor.

Ao olharmos para a história, vemos que a liberdade de mercado sempre foi o motor do progresso. Na Idade Média, mesmo sob as rígidas amarras do feudalismo, a troca livre, o comércio entre feiras, peregrinações, era o que impulsionava a inovação, atividades que sobreviviam pelo impulso humano de prosperar apesar das dificuldades impostas por regras de poder derivadas do sistema autoritário vigente. O sistema feudal era baseado em em poderes centralizados que usavam as movimentações das pessoas e bens para limitar a liberdade econômica. O renascimento das cidades e o surgimento da burguesia foram consequências dos excessos do sistema feudal, que fazia valer os poderes cartoriais dos senhores da terra sobre a vida das pessoas.

Hoje, o CIOT, embora tenha nascido com o propósito de transparência, tem gerado um caos no transporte, atividade cujo mister é ser meio pelo qual a economia se efetiva, pois transporte é insumo de todas as cadeias de valor, pesando nos custos básicos da economia, seja em termos monetários, seja como eficiência de tempo e alocação eficaz de recursos. Ao exigir cadastros rígidos e regras leoninas, o governo, na tentativa de tutelar, acaba podando o dinamismo. Inspirados em visões de livre mercado, devemos defender uma flexibilização. Transparência, sim, mas sem o peso do controle ou mesmo de juízos de valor que tentam punir as relações livres entre particulares, o que leva a uma tentativa de operar, entre entes econômicos, e portando em âmbito estranho, a indisponibilidade da flexibilização de direitos, a exemplo do que preconizam as leis trabalhistas segundo o modelo abraçado pela tradição brasileira.

Se há controles nas relações de trabalho, nem por isso essas regras devem ser transferidas para as relações entre empresas, sejam elas de porte pequeno, médio ou grande porque nessas relações não faz sentido arbitrar a existência de critérios de exploração do trabalho, mesmo porque tais relações supõem a livre oferta sob flutuações da demanda, o que aliás baseia e favorece o sistema de preços de uma economia livre. Ou seja, as relações econômicas devem operar sem amarras, permitindo que a inovação e a competitividade guiem os rumos das relações, o que está bastante ligado aos modos de transporte, cujo mister é promover condições de possibilidade para um crescimento robusto e sustentável. Quando o mercado é livre para se autorregular, a inovação floresce, a eficiência se torna o padrão e o país se desenvolve sem as amarras de um controle excessivo.

O CIOT chega carregado de visões intervencionistas que impõem regramentos tuteladores. O melhor a fazer seria operar, por tempos experimentais, o modelo atual, sem a aplicação de bloqueios e multas, medindo as condições efetivas das operações reais de transporte para, em seguida, ouvir dos transportadores e da sociedade como um todo as sugestões de melhoria. A imposição que estamos observando forçará adaptações artificiais cujo efeito será a perda de produtividade, o punitivismo oportunista e um evidente prejuízo às atividades econômicas como um todo.

Giusepe Lumare
Head de vendas da BRASPRESS

A nova edição do Índice CNT de Confiança do Transportador Rodoviário de Cargas já começou! A sondagem mede as expectativas dos empresários do transporte sobre a economia e as perspectivas para os próximos seis meses.

O levantamento está em andamento em parceria com as federações estaduais de:
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Representantes de empresários do setor setor produtivo se reuniram na terça-feira (26) com o presidente do Senado, Davi Alcolumbre. Eles solicitaram a Davi que as propostas que reduzem a atual jornada de trabalho (a chamada 6×1) sejam votadas após as eleições deste ano.

Veja o vídeo:

De acordo com pesquisa encomendada pelo Geotab, 83% dos entrevistados concordam que o estresse e a saúde mental contribuem para o aumento dos riscos na estrada

Segundo a pesquisa “Segurança dos Motoristas no Brasil”, encomendada pela Geotab, 81% dos profissionais do setor de transporte afirmam observar com frequência outros condutores distraídos com outras atividades, como uso do celular ou alimentação. Essa distração alheia foi apontada como a principal percepção de risco nas estradas brasileiras.

Os profissionais do setor enfrentam uma série de desafios que impactam diretamente sua segurança. A pesquisa mostrou que 42% deles se sentem pressionados a priorizar a produtividade sobre a segurança.

Este dado é agravado pelo fato de que 83% dos entrevistados concordam que o estresse e a saúde mental são fatores que contribuem para o aumento dos riscos na estrada. A fadiga também é um elemento crítico, com quase um terço (31%) dos profissionais afirmando se sentirem cansados durante o trabalho.

As principais preocupações diárias dos entrevistados refletem esses perigos: 41% temem se envolver em um acidente e 28% se preocupam em ser roubados ou ter sua carga roubada. A pesquisa “Segurança dos Motoristas no Brasil” foi realizada em outubro de 2025 com 179 profissionais do setor de transporte e gestão de frotas de todo o Brasil.

EPIDEMIA DA DISTRAÇÃO
O cenário reforça a preocupação crescente com a “epidemia da distração” nas rodovias. Embora o celular tenha se tornado uma ferramenta importante para caminhoneiros, o uso inadequado do aparelho ao volante aumenta significativamente os riscos de acidentes.

Segundo a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), utilizar o celular enquanto dirige provoca a mesma perda de capacidade de atenção causada por 1g/l de álcool no sangue. A entidade ainda alertou que os riscos de se envolver em acidentes de trânsito sobem para 400% quando se olha mensagens de texto.

O diretor de Operações da Motiva, Jorge Pereira, revelou que a tecnologia deve ser vista como uma aliada, desde que utilizada conscientemente. “O celular é um parceiro para os motoristas, desde que utilizado de forma consciente”, afirmou em entrevista exclusiva para a MundoLogística.

O executivo explicou que o aparelho pode ser utilizado se for fixado corretamente no painel central ou no para-brisa sem atrapalhar a visão do condutor, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Na opinião dele, o celular pode auxiliar o motorista profissional com os aplicativos de navegação.

No entanto, o cenário muda quando o aparelho começa a competir com a atenção do motorista no trânsito. Para Pereira, atividades como responder mensagens, fazer chamadas ou acompanhar as redes sociais durante a condução podem representar um risco no trânsito. “Vai acontecer um acidente se o condutor estiver utilizando o celular de forma inadequada”, apontou.

TECNOLOGIA COMO ALIADA NA SEGURANÇA VIÁRIA
A boa notícia é que os próprios profissionais do setor de transporte apontam para uma solução. De acordo com a pesquisa da Geotab, 87% dos entrevistados apoiam o uso de novas tecnologias para ajudar a melhorar o desempenho geral da direção.

Além disso, 76% concordam que tecnologias que monitoram o seu desempenho ao volante ajudam a reduzir riscos e acidentes. “A tecnologia de gestão de frotas, como a telemetria e vídeo telemetria , é uma aliada poderosa para criar um ecossistema de transporte mais seguro”, destacou o vice-presidente da Geotab no Brasil, Eduardo Canicoba.

Na opinião dele, com dados precisos, as empresas podem identificar comportamentos de risco, gerenciar a fadiga do motorista, otimizar rotas para evitar áreas perigosas e, o mais importante, criar programas de treinamento e incentivo que promovam uma cultura de segurança em primeiro lugar.

Nova rodada do Move Brasil impulsiona renovação de frota, mas especialista alerta que financiamento sem gestão pode ampliar inadimplência

O novo ciclo de crédito subsidiado para renovação de frota abriu uma janela rara para o setor de transporte rodoviário em um ambiente ainda marcado por juros elevados. Com R$ 21,2 bilhões disponíveis na nova etapa do programa Move Brasil, por meio da linha BNDES Renovação de Frota, transportadoras voltaram a acelerar negociações para compra de caminhões, ônibus, implementos rodoviários e veículos comerciais. Em algumas instituições financeiras, os recursos têm sido consumidos rapidamente.

Mas, por trás do apetite pelo crédito mais barato, cresce um sinal de alerta dentro do próprio setor: parte relevante das empresas interessadas em renovar a frota já opera com margens comprimidas, fluxo de caixa pressionado e elevado grau de endividamento. Essa é a constatação do advogado Gustavo Maffioletti, sócio fundador da Mafiolletti & Arndt Advogados.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno, o advogado explicou que o receio é que o crédito subsidiado acabe funcionando, em alguns casos, como um paliativo temporário para operações financeiramente fragilizadas — e não necessariamente como vetor de ganho de produtividade.

“O crédito barato não resolve uma operação que já nasceu desequilibrada. Muitas empresas acreditam que colocar mais caminhões na estrada automaticamente aumenta resultado. Mas, se o frete está defasado, o prazo de recebimento é longo e a margem já foi comprimida pelos custos, o financiamento pode apenas ampliar o problema”, analisa o advogado.

Dados da associação que representa o banco de montadoras, a Anef, realçam a análise e mostram que a inadimplência nas operações corporativas de financiamento de veículos voltou a ganhar força ao longo de 2025, em linha com o cenário mais desafiador enfrentado pelo setor de transporte rodoviário. Na carteira de CDC para pessoa jurídica, os atrasos entre 15 e 90 dias passaram de 4,1% em dezembro de 2024 para 4,9% em dezembro de 2025, alta de 0,8 ponto percentual em 12 meses. Já no leasing corporativo, a inadimplência subiu de 0,6% para 1,5% no mesmo período.

O movimento ocorre em um ambiente marcado por juros elevados, crédito mais caro, aumento do custo operacional e desaceleração econômica, fatores que pressionam especialmente transportadoras e frotistas, altamente dependentes de financiamento para renovação de frota.

Mudança na dinâmica financeira
O advogado relembra que nos últimos cinco anos, o transporte rodoviário brasileiro passou por uma mudança estrutural em sua dinâmica financeira. Segundo estimativas de Maffioletti, os principais insumos da operação — diesel, pneus, peças, manutenção, pedágio e mão de obra — acumularam alta próxima de 60% no período. O frete, porém, avançou apenas entre 30% e 35%. Na prática, isso reduziu drasticamente a rentabilidade média das transportadoras.

“O setor operava historicamente com margens próximas de 12%. Hoje, uma operação considerada muito bem estruturada trabalha perto de 5%”, diz Maffioletti. “Qualquer oscilação no diesel, aumento de sinistralidade, problema trabalhista ou atraso de embarcador já compromete o caixa”, alerta.

Excesso de oferta
A deterioração financeira ocorre justamente em um mercado extremamente pulverizado, com excesso de oferta de transporte e forte dependência comercial de grandes embarcadores. Na prática, muitas transportadoras acabam financiando seus próprios clientes ao absorver prazos longos de pagamento enquanto mantêm despesas operacionais imediatas. O descasamento é conhecido no setor: combustível, motorista, pedágio, manutenção e seguro são pagos diariamente ou semanalmente, enquanto parte relevante da receita entra em 60, 90 ou até mais dias.

“Quem define a regra muitas vezes é o embarcador”, afirma o advogado. “Existe uma dependência muito grande de poucos clientes. A transportadora assume financiamento, amplia estrutura para atender determinada operação e depois fica presa àquele contrato, mesmo sem margem adequada.”

O problema se torna ainda mais delicado quando o crescimento da frota ocorre sem planejamento financeiro ou gestão profissionalizada. Para o especialista, o setor vive hoje uma mudança cultural semelhante à que outros segmentos já enfrentaram nos últimos anos: não basta mais crescer em faturamento; é preciso preservar geração de caixa e rentabilidade operacional.

“Durante muito tempo, muitas empresas conseguiam sobreviver sem gestão financeira sofisticada. Hoje isso acabou. Quem não conhece exatamente sua margem por rota, custo financeiro, prazo médio de recebimento e necessidade de capital de giro corre risco real de entrar em um ciclo permanente de renegociação.”

Escalada de recuperação judicial
O aumento dos pedidos de recuperação judicial no país ajuda a dimensionar esse ambiente de pressão financeira. Dados da Serasa Experian mostram que o Brasil registrou quase 2.500 pedidos de recuperação judicial em 2025, no maior patamar da série recente. Embora não exista um recorte consolidado exclusivamente para transportadoras, especialistas do setor afirmam que transporte e agronegócio aparecem entre os segmentos mais pressionados.

O movimento tem sido impulsionado justamente pela combinação de juros elevados, aumento dos custos operacionais, queda de margem e alongamento do ciclo financeiro.

Segundo o advogado, além disso, parte dos financiamentos contratados entre 2022 e 2023 — muitos deles com períodos de carência — começou agora a entrar em fase mais pesada de amortização, levando empresas a renegociar parcelas ou buscar proteção judicial. Ele alerta para casos em que a recuperação judicial passou a ser vista pelo mercado quase como ferramenta automática de reorganização financeira.

“Existe hoje uma banalização perigosa da recuperação judicial em alguns segmentos”, afirma. “A RJ é importante e cumpre um papel legítimo de preservação da empresa, mas ela não cura uma operação inviável. Se a empresa não gera caixa operacional nem sem o peso do financiamento, a recuperação judicial apenas posterga um problema estrutural.”

O risco, segundo ele, é de efeito em cadeia. Quando uma transportadora entra em recuperação judicial, o impacto se espalha rapidamente para fornecedores, postos de combustível, oficinas, seguradoras, agregados e embarcadores.

Apesar do cenário de atenção, o Move Brasil pode representar uma oportunidade relevante para empresas organizadas financeiramente e com planejamento operacional sólido. “Transportadoras com boa gestão de caixa, contratos equilibrados, política de reajuste de frete e controle de custos tendem a capturar ganhos relevantes com renovação de frota, sobretudo pela redução de manutenção, maior eficiência energética e ganho operacional”, conclui. “Quem está organizado consegue transformar esse momento em ganho de produtividade e expansão”, afirma Maffioletti. “Mas quem entra no crédito apenas para ganhar fôlego, sem resolver gestão, margem e fluxo de caixa, pode ampliar o nível de endividamento.”

Na avaliação dele, o setor de transporte entra agora em uma nova fase, em que governança financeira passa a ser tão importante quanto capacidade operacional. “O caminhão continua sendo o ativo central do transporte. Mas hoje o diferencial competitivo está cada vez mais na gestão.”