por Raquel Serini*
Segundo a tese sobre os “Fluxos Econômicos e Interações Espaciais do Território Paulista” (Márcio Rogério Silveira, 2009), o desenvolvimento da indústria e da agricultura no país auxilia no crescimento do faturamento do setor de transporte rodoviário. Só o estado de São Paulo é responsável pela geração de 34% do PIB – Produto Interno Bruto nacional, ou seja, nele há uma grande concentração espacial das atividades econômicas do território brasileiro.
Do total do PIB de São Paulo, 27% se concentra em algumas cidades médias do interior paulista, como São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Bauru, Marília, Sorocaba, Araçatuba e Presidente Prudente, por exemplo.
E, para conectar as diferentes origens e destinos, facilitando o escoamento de toda esta movimentação de carga, contamos com as principais rodovias estaduais pedagiadas. Dados da ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) provam que só no estado paulista temos mais de 227 pontos de cobrança, com uma malha viária concedida de mais 6 mil quilômetros, o que representa 50,6% dos pedágios do país, gerando uma arrecadação mensal de aproximadamente R$ 600 milhões.
Evolução da Malha Rodoviária do Estado de São Paulo – Extensão KM
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem – DER (Adaptado pela Autora)
A partir de 2009, se comparado a 2008, começamos a analisar um crescimento expressivo da malha viária concedida, apresentando uma variação positiva de 43% em relação ao ano anterior, passando de 4.309 Km para 6.150 Km. Isso se deve ao início de importantes concessões em São Paulo, como o corredor Ayrton Senna, trecho inicial da Rodovia dos Tamoios e da Hélio Smidt, também a via de acesso ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos; ou até mesmo o corredor Leste da Rodovia Marechal Rondon que interliga mais de 25 municípios do interior de SP.
Além da expansão da malha viária, sabemos ainda que para os municípios de pequeno porte, próximos às rodovias concedidas, o modelo de concessão traz uma receita significativa na composição orçamentária e alguns aspectos positivos que impactam diretamente na sua administração, como a geração de emprego e renda, arrecadação de impostos e investimentos regionais em saúde, educação e obras lindeiras.
As concessionárias repassaram R$ 1,039 bilhão aos municípios em 2017 em ISS-QN (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza), e R$ 2,380 bilhões ao poder público federal, de acordo com levantamento realizado pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias).
Somente na Grande São Paulo, 26 prefeituras receberam um montante de R$ 100,6 milhões em repasses provenientes do ISS-QN que incide sobre as tarifas de pedágio. Entre os municípios da região metropolitana, o que mais teve arrecadação com o ISS-QN dos pedágios foi São Bernardo do Campo, que recebeu R$ 22,3 milhões, seguido por São Paulo (R$ 19,9 milhões) e Barueri (R$ 9,6 milhões).
Por outro lado, as altas tarifas de pedágio são entraves para o desenvolvimento do interior e oneram os produtos que circulam pelo estado. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário, ele pode atingir uma participação de 10% a 25% dos custos dependendo do trajeto.
Só nos últimos 10 anos, o valor das tarifas praticadas em São Paulo acumulou um reajuste de 70%, que tem por referência índices como IPC-A e IGP-M, dependendo do contrato. Segundo informações do Tribunal de Contas da União as vias pedagiadas obtém rentabilidade maior do que os índices atingidos por grandes empresas privadas, com taxas de retorno que chegam a 24% além da revisão de contrato anual.
As 21 concessionárias que administram atualmente as rodovias em São Paulo têm contratos com vigência que variam de 20 a 35 anos, ou seja, contratos longos que tem por objetivo suprir as necessidades de investimento na infraestrutura de transportes fundamentais para o desenvolvimento do Estado, bem como o conforto e à segurança dos usuários.
Evolução dos Reajustes Médios de Pedágio nas Rodovias do Estado de São Paulo
Fonte: Agência de Transporte do Estado de SP – ARTESP (Elaborado pela Autora com arredondamento)
Além da exigência do retorno das tarifas cobradas em obras é necessário fiscalizar o que as concessionárias arrecadam versus o que elas investem na manutenção nas estradas de forma transparente. Em recente divulgação do Programa de Concessões da ARTESP já foram investidos mais de 100 bilhões em melhorias e foram gerados 20.216 empregos diretos e indiretos pelas concessionárias.
Sobretudo, é preciso avaliar também os modelos de concessão, que iniciados em 1998, em meio a diversas privatizações que vinham acontecendo no país, evidenciam três pontos importantes de revisão: o tipo de leilão, taxa interna de retorno e o índice de reajuste contratuais.
Uma vez que o sistema de concessão atual é oneroso, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.
*Raquel Serini é Economista do IPTC
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